カナダライン

カナダライン
カナダラインの列車がマリンドライブ駅に到着
概要
所有者	トランスリンク、イントランジットBC
ロケール	ブリティッシュコロンビア州メトロバンクーバー
テルミニ	ウォーターフロント YVR – 空港およびリッチモンド – ブリッグハウス
駅	16 (1件は建設中)
Webサイト	カナダ
サービス
タイプ	高速輸送
システム	スカイトレイン
オペレーター	プロトランスBC
車両	ロテムエミュ、1編成あたり2両
1日の乗車人数	94,000（2022年）[1]
歴史
オープン	2009年8月17日; 15年前 ( 2009-08-17 )
テクニカル
行の長さ	19.2 km (11.9 マイル)
トラック数	2
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	第三レール、 750V直流
動作速度	時速 80 km (50 mph)
ルートマップ カナダラインは青緑色で強調表示されています インタラクティブマップを表示 静的マップを表示 伝説 シーバス ロンズデールキーへ ウェストコーストエクスプレス ミッションへ ウォーターフロント エキスポ ライン ジョージ王と 制作方法 – 大学 バンクーバー市中心部 イエールタウン-ラウンドハウス フォールスクリーク オリンピック村 ブロードウェイ – シティホール エドワード王 33番街（将来） オークリッジ–41番街 ランガラ-49番街 57番街（将来） マリンドライブ ノースアーム橋 フレーザー川を越えて バンクーバー ゾーン 1 リッチモンドゾーン2 運用と メンテナンスセンター ハイウェイ99（オークストリート橋） ブリッジポート キャプスタン（建設中） アバディーン ランズダウン リッチモンド・ブリグハウス ミドルアームブリッジ フレーザー川を越えて グラント・マコナチー・ウェイ テンプルトン シーアイランドセンター YVRターミナル3（将来） YVR–空港 すべての駅にアクセス可能 この図: ビュー 話す 編集 ルート図を表示

カナダラインは、カナダのブリティッシュコロンビア州グレーターバンクーバーにあるスカイトレインシステムの一部である高速輸送路線です。この路線はトランスリンクとイントランジットBCが所有し、プロトランスBCが運営しています。路線図ではターコイズ色で表示されており、バンクーバー、リッチモンド、バンクーバー国際空港（YVR）を結ぶ空港鉄道として運行されています。この路線は16の駅と19.2キロメートル（11.9マイル）の線路で構成されています。本線はバンクーバーからリッチモンドまで走り、ブリッジポート駅からの4キロメートル（2.5マイル）の支線は空港に接続しています。^[2] 2010年冬季オリンピックに先立ち、2009年8月17日に開業しました。^[3]

カナダラインは、2013年に1日あたり10万人、2021年までに1日あたり14万2千人の乗車が見込まれていたが、当初の目標を一貫して上回っている。^[4]乗客数は開業以来着実に増加しており、2009年9月には1日あたり平均8万3千人、^[5] 2010年3月には1日あたり10万5千人、^[6] 2011年6月には平日1日あたり13万6千人を超える乗客を運んだ。 ^[7] 2010年冬季オリンピックの17日間、この路線は1日あたり平均22万8190人の乗客を運んだ。^[8]

プロジェクトのガバナンスは、カナダライン・ラピッド・トランジット社（CLCO、旧RAVプロジェクト・マネジメント社（RAVCO）が担当し、当初の名称「リッチモンド・エアポート・バンクーバー」に由来する。^[9]路線はSNC-ラバリン社が建設し、InTransitBCはトランスリンク社と契約を結び、最初の35年間、2044年まで同路線を管理する。カナダラインは、スカイトレインのエクスポ線とミレニアム線を運営するブリティッシュコロンビア・ラピッド・トランジット社から運営上独立しているが[ 10 ]、^スカイトレイン・ネットワークの一部とみなされている。メトロバンクーバーの他の2つのスカイトレイン線と同様に、完全自動運転の列車が立体交差するガイドウェイで走行するライトメトロラピッドトランジットである。 ^[11]ただし、列車は他のスカイトレイン線で使用されているリニア誘導システムではなく、 第3レールの電気ピックアップを備えた従来のモーターで駆動されている。

カナダラインはバンクーバーのダウンタウン、ウォーターフロント駅(0.0 km [0 mi])のグランビル ストリートの下の開削トンネルから始まります。すぐに2本のトンネルに入り、グランビル ストリートの下を南西に進み、南東にカーブしてデイビーストリートに沿ってイェールタウンを通ります。トンネルはさらに深く潜ってフォールス クリークの下を通過し、再びオリンピック ビレッジ駅(2.7 km [1.7 mi]) まで上昇します。そこで路線は開削トンネルに戻り (トンネルが円形から四角形に変わることでわかります)、キャンビー ストリートの下を南に進みます。この区間には、2組の線路が垂直に積み重なっている部分があります。路線は64番街のすぐ南で地上から現れ、高架のガイドウェイまで上昇します。^[12]

この路線は、フレーザー川の北支流にかかるノースアーム橋を渡って高架路線を続け、バンクーバーを出てリッチモンドに入る。ブリッジポート駅(11.1 km [6.9 mi])を少し越えた地点の空中分岐で路線は分岐し、リッチモンド支線は3号道路沿いの高架線を南に向かい、リッチモンド・ブリッグハウス駅(14.5 km [9.0 mi]) が終点となる。空港支線は西に曲がり、フレーザー川の中部支流にかかるミドルアーム橋を渡り、シーアイランドの各駅に接続してYVR エアポート駅(15.0 km [9.3 mi])が終点となる。空港支線の一部は地上となっているが、これは将来、この路線を航空機が通過するための高架誘導路を設置できるようにするためである。両支線とも、それぞれの終点駅に近づくにつれて線路が狭くなる。ブリッジポート駅の直前には運用・保守センター (OMC) があり、使用されていないカナダラインの列車がここに収容されている。

駅の建設は 2 段階のプロセスとして設計されました。路線の開業と同時に 16 の駅が開業しました。さらに 3 つの駅が計画されており、将来的に建設される可能性があります。駅の一覧は次のとおりです。

カナダラインの各駅は外観が少しずつ異なり、周囲の地域に溶け込むよう設計されている。例えば、ランガラ-49番街駅は、その地域の低密度住宅街に溶け込むよう設計されている。^[要出典]

最も利用者数の多い5つの駅のプラットホームの長さは50メートル（160フィート）で、残りの駅のプラットホームの長さは40メートル（130フィート）で、簡単に50メートルまで延長できます。 YVR–空港駅とリッチモンド–ブリッグハウス駅の終点は単線ですが、ウォーターフロント駅の終点は複線です。複線化は、ウォーターフロント–ブリッジポート区間の列車の運行間隔を3分にするために必要です。キングエドワード駅は積み重ねられた構成の唯一の駅で、ブロードウェイ–シティホール駅はプラットホームの上に2階建ての天井がある唯一の駅です。バンクーバーシティセンター駅は、地上レベルのアクセスに加えて、パシフィックセンターモールとバンクーバーセンターモールにつながって

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  各駅のホームでリアルタイムの情報を提供します。
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  2006 年 4 月 14 日、オリンピック ビレッジ駅の建設現場であるフォールス クリークの南岸で工事が行われている。
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  2008 年 4 月 9 日、ロブソン通りとジョージア通りの間のグランビル通りの下にあるバンクーバー シティ センター駅の建設工事。

駅は将来的に改札口を設置できるように設計されており、2013年にはスカイトレインの全駅に改札口が完全に設置されました。すべての駅に上りエスカレーターとエレベーターがありますが、下りエスカレーターがあるのは3つのターミナル駅のみです。^[13]

2019年後半まで、6つの駅（バンクーバーシティセンター、オリンピックビレッジ、ブロードウェイ–シティホール、マリンドライブ、テンプルトン、YVR–空港）にセルフサービスのフライトチェックインキオスクが設置されており、顧客はこれらの駅にいながらバンクーバー国際空港でフライトのチェックインを行うことができました。 ^{[14] [15]}

将来的に 以下のインフィルステーションの追加を可能にするための規定が設けられています。

• 33番街（ウェスト33番街のカンビーストリート、クイーンエリザベス公園の隣）^[16]
• 57番街（カンビーストリートと西57番街）^{[16] [17]}

  バンクーバーの 57 番街 (キャンビー ストリートと西 57 番街) の将来は、現時点では完全にはわかっていません。当初の計画では、いつか駅を建設できるはずでしたが、トランスリンクとバンクーバー市の間で交わされた新しい文書と話し合いにより、実現しない可能性が浮上しています。この駅は、ピアソン ドッグウッド ランドの再開発のために市議会が 2014 年に採択した広範な政策声明の一部でした。しかし、2017 年 6 月、バンクーバー南部の計画担当副ディレクターであるスーザン ハイド氏は、バンクーバー市議会に「57 番街に将来駅を建設することは望ましいことですが、いくつかの重要な課題があります」という報告書を提出しました。「現在、この駅は地域の交通計画では考慮されておらず、ブロードウェイ コリドー線のような地域の優先事項とは見なされていません。」ハイド氏は報告書に、「将来的に駅が建設不可能となった場合、将来の駅建設に向けた財政支援は、それぞれの公共利益戦略に沿って、ピアソン・ドッグウッドとカンビー回廊周辺のアメニティの優先事項に対処するために再配分されるだろう」とも付け加えた。^[18]

• キャプスタンウェイ

  リッチモンドのキャプスタンウェイ（3番道路とキャプスタンウェイ）に将来駅を建設する計画があったが、2009年3月にキャンセルされた。サンテックシティプロジェクトの開発者であるピナクルインターナショナルとコンコードパシフィックは、駅建設に必要な2,500万ドルを調達できなかった。開発者は前払いで1,500万ドルしか提供できなかったが、この金額はトランスリンクとリッチモンド市に受け入れられなかった。^[19] 2012年5月、リッチモンド市はトランスリンクと開発者と特別な方法でプロジェクトに資金を提供する契約を結んだ。開発者はユニットあたり8,500ドル強の手数料を支払い、具体的な金額は10月にインフレを考慮して調整された。2017年11月、リッチモンド市はキャプスタンウェイ駅の設計費用を賄うためにトランスリンクに350万ドルを支給した。合意が成立した2012年には、必要な資金を集めるのに約15年かかると予想されていたが、開発許可申請に基づくと、2018年半ばまでに2,780万ドル全額が調達される可能性があり、予想より9年も早いものとなった。^[20] 2019年5月までに3,200 万ドルが調達され、 2018年11月に到達した必要額2,780万ドルを上回った。^{[21] [22]} 2019年12月時点で、駅はまだ詳細設計段階にあった。^[23]駅の建設は2021年9月に始まり、駅は2023年3月に開業する予定であった。その後、2024年初頭に延期された。^{[24] [25] [26]}

• YVR ターミナル 3 (YVR ターミナル 3 付近)

  2027年に向けたバンクーバー国際空港のマスタープランでは、この駅は空港の北東ターミナル拡張計画に沿って建設されることが示されている。^{[16] [27]}

多くの交通機関がカナダ ラインに接続しており、サービスの重要な部分を形成しています。このラインの開通により、リッチモンドのほとんどのバス路線と、ホワイト ロック、ツワッセン、ラドナーからの接続サービスは、サービス頻度が 2 倍になりました。ウォーターフロント駅は、R5 ヘイスティングス ストリート、エクスポ ライン、ウェスト コースト エクスプレス、シーバスへの接続を提供しています。ブロードウェイ - シティ ホール駅は、99 B ラインサービスへの接続を提供しています。

現在、バンクーバー国際空港に停車する路線は2つだけである。グランビル・ストリートに沿ってカナダラインと並行して走るN10ナイトバスと、エアポート・サウスとブリッジポート駅の間を走るルート412である。^{[28] [29]}これらのバス路線の乗客は、YVR AddFareの対象ではない。^[30]空港駅の乗り換え地点は、路線開通から数週間後の2009年9月7日に通常のバス停に格下げされた。このループを使用していたバス路線は廃止された（424と98 Bラインの場合）、短縮された（100の場合、100マーポール・ループに改名された）、またはブリッジポート駅にリダイレクトされた（620、C90、C92の場合）。^[31]

2021年5月、ミレニアムラインをVCC-クラーク駅からブロードウェイ沿いに西へ、新しいアービュータス駅まで延長し、ブロードウェイ-シティホール駅でカナダラインに乗り換える工事が開始された。^[32] 2006年初頭の公開会議でバンクーバー市が提示した資料に示されているように、この駅は将来の延長を念頭に置いて設計された。コンコースの「ノックアウト」パネルは、駅とブロードウェイ回廊のスカイトレインの延長線との間の接続の建設を容易にするために設置された。

カナダラインはトランスリンクが管理する他の交通システムと同じ運賃システムを採用しているが、2つの例外がある。^[33]

• 2010 年 1 月に開始された YVR AddFare は、空港を出て東行きのブリッジポート駅およびそれ以降の区間を移動する一部の乗客に適用される追加料金です。空港から出発する乗客は、月間パス、またはシーアイランドで購入されていないデイパスまたは 1 回限りのコンパス チケットで旅行する場合を除き、シーアイランド駅から出発する際に通常料金に加えて 5 ドルの AddFare を支払う必要があります。
• シーアイランド駅間の移動は誰でも無料です。空港へ向かう乗客には追加料金はかかりません。このような旅行には、シーアイランド駅のどの券売機でも無料で入手できる特別なシーアイランド チケットが必要です。これらのチケットは他の駅で降りることはできません。シーアイランド チケット所持者がシーアイランド以外の駅で降りる場合は、出口チケットが必要です。

カナダラインは「運賃支払済ゾーン」システムで運行されている。乗客は運賃支払済ゾーンにいる間は有効な運賃を所持していることが法律で義務付けられている。運賃支払済ゾーンは明確に表示されており、運賃はすべての駅のコンパス自動販売機で購入できる。運賃検査は主にサウスコーストブリティッシュコロンビア交通局警察署によって実施される。運賃を支払わない乗客や有効な運賃を所持していない乗客には173ドルの罰金が科せられ、駅や列車から降ろされる可能性がある。^[34]

カナダ ラインの乗務員は、カナダ ラインの顧客サービス スタッフです。緑色の制服を着ているので、簡単に見分けられます。乗務員は、顧客サービス、列車の特定の問題のトラブルシューティング、安全上の問題の観察と報告、運賃の確認などを行います。

カナダラインは、ヒュンダイモーターグループの一部門であるロテム社が製造した列車を使用しています。列車は、エクスポラインとミレニアムラインのボンバルディアART列車で使用されているリニア誘導モーターではなく、従来の電気モーターで駆動されています。カナダラインの列車は、スカイトレインネットワークの他の部分で使用されているものと同じSelTrac自動列車制御システムで運行されています。

ロテムが選ばれたのは、主に官民パートナーシップの提案依頼プロセスの結果であり、その条件ではボンバルディアは新線の運行や車両発注を既存システムのものと組み合わせることによる効率性を考慮することはできなかった。^[35]これにより、すべての入札者が公平な立場に立つことになったが、長期的な運用にとって必ずしも最も効率的な選択肢を選ばないという代償があった。提案依頼ではまた、システムの各方向の1時間当たりの乗客数が15,000人（技術とプラットフォームの長さは提案者に任せる）であることと、空港とバンクーバーのダウンタウン間の最長移動時間が24分であることも求められた。^[36]

車両群は全自動2両連接列車32編成、計64両で構成される。^[37]列車の定員は、1両あたり334人（快適乗車）、または混雑時には400人と推定される。列車の最高速度は、通常運行で時速80キロメートル（50マイル）、キャッチアップモードで時速90キロメートル（56マイル）である。^[38]通路で連結された各車両は、長さ41メートル（134フィート6インチ）、幅3メートル（9フィート10インチ）で、エキスポ線やミレニアム線で使用されているボンバルディアART車両よりも長く、幅も広い。^[39]各列車には、外部に終点駅を表示するLED電子ディスプレイ、内部に次の駅と終点駅を表示するLED電子ディスプレイがあり、路線が2つの支線を持つことを考えると便利な機能である。

2018年、トランスリンクは路線の容量を増やすために、8,800万ドルの費用で現代ロテムに12編成の追加列車を発注した。^[40]単一調達契約により、2つの列車モデルの共通化が実現し、必要な特殊な工具や部品の数が削減された。^[41]これらは2019年と2020年に納品された。^{[42] [43]}

• 自動車メーカー:現代ロテム、韓国^[44]
• 車体：つや消しステンレススチール、外側の端にビニールラップ付き
• ユニット番号: 1xx と 2xx の番号が付けられたペア。xx は 01 から 32 まで増加します。
• 車両数: 2両編成32編成^[44]
• 列車の長さ: 41メートル (134フィート6インチ) ^[44]
• 車幅: 3m (9フィート10インチ) ^[44]
• 車高: 3.6m (11フィート10インチ) ^[44]
• 軌間：1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
• 総重量: 76トン (75長トン、84短トン) (空荷時) ^[44]
• 推進システム：三菱電機（MELCO）交流 駆動モーター^[45]
• 最高速度: 80 km/h (50 mph) ^[44]
• 電源：750VDC [ ^44]
• ブレーキシステム：空気圧式ホイールディスクブレーキ^[44]
• 定員（列車1編成あたり）：342人（41席）^[46]
• 収容人数: 1時間あたり5,000～15,000人
• カップリング/番号付けの配置: すべて結婚したペア。
• 信号システム：ケーブルループで制御される可動ブロック、オンタリオ州トロントのタレス鉄道信号ソリューション^[47]

計画と公聴会の段階では、この路線は「リッチモンド・エアポート・バンクーバー線」、略してRAVと呼ばれていた。「カナダ線」という名前は、建設開始に合わせて2005年に採用された。^{[48]初期の文書の中には、} 2010年冬季オリンピックにちなんで「オリンピック線」と呼ばれるものもある。 ^[49]これは、建設当時の重要なイベントにちなんでエキスポ線とミレニアム線に名前が付けられた慣例を引き継いだものである。この名前は、オリンピックを中心に2か月間、ダウンタウン・ヒストリック鉄道に沿って運行された、近代的な路面電車のデモサービスに採用された。 ^[50]

• 1990年から1992年にかけて、BCトランジットとN.D.リー（現WSPグローバル）のコンサルタントは、バンクーバー・リッチモンド回廊における中規模輸送システムの選択肢を研究した。^[51]
• 1991年9月から1993年8月にかけて、TRANSPORT 2021運営委員会は「グレーターバンクーバーの長期交通計画」を作成するために、広範囲にわたる調査と意見公募を実施しました。プロジェクトディレクターのML（マーティン・クリリー）の下で、この地域の包括的な交通投資と資金調達戦略が構想されました。今日まで、既存および提案されているすべての道路と交通機関への投資がこの計画に盛り込まれています。この計画では、リッチモンドからバンクーバーの中心業務地区までの中規模交通システムの提供を求めています。^[52]
• 1994年秋、N.D.リーとデルカンのコンサルタントは、リッチモンド-バンクーバー回廊を含む3つの回廊で、技術、運営の実現可能性、乗客数、資本および運営コスト、交通への影響、開発の可能性を調査する調査を実施した。これらの調査は、BCトランジットの10年開発計画への入力として作成された。バンクーバー国際空港への支線は含まれていなかった。^[53]
• 1995 年、BC トランジット (公共交通機関を担当する国営企業) は、交通改善計画の1 つとして、リッチモンド市とバンクーバー市、およびバンクーバー国際空港を結ぶ特別なバス高速輸送(BRT) または自動高速輸送 (ART) サービスを構築したいという希望を表明しました。
  • 地下の権利は、カンビー橋に近いコンコード パシフィック開発地区に確保されていました。
• 1997年半ばから1998年半ばにかけて、バンクーバー空港/リッチモンド間のBRTルートがいくつか評価され、最適なルートと駅の場所が選定されました。^[54]
• 1998年6月24日、BC交通局のジョイ・マクフェイル大臣は、バンクーバー・リッチモンド間高速鉄道建設計画を発表した。「この新路線はリッチモンド市中心部、空港、バンクーバーのダウンタウンを結び、おそらくカンビー・ストリート沿いにバンクーバーを南北に走ることになるだろう。」 「マクフェイル大臣は、州は2010年冬季オリンピックをローワー・メインランドに誘致する計画の一環として、リッチモンドへの高速鉄道建設を加速させたいと考えていると述べた。」^[55]
• 1999 年に、バンクーバー空港 / リッチモンド BRT の詳細設計が実施されました。
• 1999 年 4 月 1 日、バンクーバー市の元市長であるケン・ドーベル CEO の指揮の下、グレーター バンクーバー交通局 (TransLink) が設立されました。
• 2000 年 4 月、トランスリンクは戦略交通計画 2000 ～ 2005 を採用しました。この計画では、将来の交通路線に同等の優先順位が付けられ、リッチモンド - 空港 - バンクーバー (RAV) 高速交通路線の計画と設計が推奨されました。
• 2000 年 5 月に RAV 調査が承認され、リッチモンド センター、空港駅の乗り換え、バンクーバーのダウンタウン間の BRT サービスの建設が開始されました。
• 2000年にカナダ運輸省が発表した空港への鉄道アクセスに関する報告書では、 カンビールートを使ったスカイトレインの拡張には13億ドル、 アービュータス回廊に沿ったライトレールシステムの建設には7億3800万ドルの費用がかかると見積もられた。^[56]
• 2000 年 12 月、トランスリンクは、新しいカナダ ラインの資金調達、建設、運営に使用されるモデルとなる、道路および交通インフラに関する官民パートナーシップに関する報告書を受け取りました。
• 2001 年 4 月 1 日、バス運行会社とその他の CMBC 従業員がストライキを起こし、バンクーバー - 空港 - リッチモンド BRT の完全実施が 4 か月遅れました。
• 同月、トランスリンクは空港への接続を含むバンクーバー・リッチモンド線を再確認し、民間部門の観点からのより大きな利益と地域社会の懸念に基づき、地上鉄道輸送をさらなる分析から除外し、バンクーバーでの分析を地下オプションに限定するというトランスリンクCEOの勧告を承認した。
• 2001 年 8 月 1 日、98 B ライン BRT サービスがこの路線でサービスを開始し、最終的に 1 日あたり 20,000 人以上の乗客を運びました。一方、これに代わる ART サービスの計画もすでに進行中でした。この提案されたサービスは、1 日あたり 100,000 人以上の乗客を運ぶと予測されていました。
• 2001年12月10日、ジャン・クレティエン政権下の連邦政府は 、大規模なインフラプロジェクトに20億ドル以上の資金を提供すると発表した。この予算で設立されたカナダ戦略インフラ基金は、カナダラインに対する連邦政府の拠出金に充てられる。政府は、この基金が適切な場合には官民パートナーシップを促進することを規定した。^[57]
• 2002 年 4 月、第 3 段階であるプロジェクト定義の作業が開始されました。この 10 か月の作業は、2010 年までに路線を建設できるかどうかを判断するための技術評価で構成されていました。
• 2003 年には 10 の企業またはコンソーシアムがこのプロジェクトへの関心表明を提出しました。
• 2003 年 12 月に、次の 3 つのコンソーシアムが最終候補に選ばれ、提案依頼が提出されました。
  • RAVLink Transportation（Fluor Canada、Siemens AG Canada、MTR Corporation、Balfour Beatty Capital Projects を含む）
  • RAVxpress（ボンバルディア、AMEC、ブイグ・トラヴォー・パブリック、ビルフィンガー・ベルガーを含む）
  • SNC-Lavalin/Serco には、SNC-LavalinとSercoが含まれていました。
• 2004年4月16日、ポール・マーティン首相率いる連邦政府は、予算を3億ドルから4億5000万ドルに増額した。^{[58] [59]}
• 2004年6月10日、州政府はカナダラインへのコミットメントを再表明し、資金を3億ドルから3億7000万ドルに増額し、エバーグリーンラインに1億7000万ドルを割り当てた。^{[60] [61]}
• 2004 年 6 月 30 日、トランスリンクの取締役会は、プロジェクトを中止する投票を 2 回行った後、RAV ラインを承認しましたが、承認された予算 13 億 5,000 万ドルを満たす入札がない場合はプロジェクトを中止する権利を保持しました。
• 2004 年 11 月 19 日、RAVCO は、完全に自動化された高架システムに関するSNC-Lavalin / Serco (現在は InTransitBC として知られている) の提案を受け入れるよう勧告しました。この「最善かつ最終的な提案」の入札は、承認された予算を 3 億 4,300 万ドル上回りました。しかし、設計変更、請負業者が入札額を引き下げることに合意したこと、州がさらに 6,500 万ドルを拠出することなど、さまざまなコスト削減策によって、プロジェクトは資金枠内に収まりました。
• 2004 年 12 月 1 日、トランスリンクの取締役会はプロジェクトに最終承認を与えました。
• 2005 年 7 月 29 日、RAV ラインの設計、構築、運用に関する最終契約が InTransitBC と TransLink によって締結されました。Serco は InTransitBC のパートナーではなくなり、2 つの年金基金がパートナーシップに加わりました。
• 2005年10月に公共設備の移設と道路工事が開始されました。
• 2005年11月25日、新しい列車のデザインが発表され、現代ロテムが列車の供給元として発表された。連邦政府からの資金提供の条件として、新しい路線はカナダラインと名付けられると発表された。^[35]
• この路線は、予算内で予定より3か月半早く、バンクーバーで開催される2010年冬季オリンピックの6か月前に、現地時間2009年8月17日午後1時に開通しました。翌日には通常の営業運転を開始しました。
• 2009年9月30日、カナダラインは開業以来1日平均82,500人の乗客数を記録しており、2年以内に1日10万人の乗客数目標を達成する見込みであることが発表された。^[5]
• 2009年12月28日には、1日平均乗車人員（週末を含む）が予想より3年早く93,000人に増加し、時には100,000人を超えたことが明らかになった。^[62]
• 2010年2月5日、オリンピック前に住民に公共交通機関の利用を促すキャンペーンが実施され、乗客数は当時の最高記録となる13万5千人に達した。^[63]さらに、1日あたりの最高記録としては、2010年2月11日の15万7千人、^[64] 2010年2月15日の20本の列車全てが運行した際の21万人を記録した。^[65]
• 2010年冬季オリンピックでは、カナダラインの乗客数が118%増加し、17日間で1日平均228,190人に達し、2010年2月19日には1日当たりの記録が287,400人に達した。オリンピック期間外の通常の乗客数は、平日104,674人であると発表されている。^[8]
• 2011年2月、トランスリンクはカナダラインの1日平均乗客数が11万人に増加したことを明らかにした。^[66]
• 2021年9月、キャプスタン・ウェイのキャプスタン駅の建設が始まり、2023年3月に開業する予定です。

カナダラインは官民パートナーシップとして建設された。資金は政府機関と民間パートナーである提案者の両方から提供された。2009年3月時点で、プロジェクト全体の費用は20億5400万ドルと予想されていた。ブリティッシュコロンビア州首相は、プロジェクトは予算内で予定より早く進んでいると述べた。^[67] 2004年12月に承認されたとき、費用は17億6000万ドルとされた。^[68]

予算に対する公的拠出金は以下の資金源から得られます。

• カナダ政府：4億5000万ドル
• ブリティッシュコロンビア州政府：4億3,500万ドル
• バンクーバー空港局: 3 億ドル
• トランスリンク：3億3,400万ドル
• バンクーバー市：2,900万ドル^[69]

これらの金額は、建設時に支払われるカナダ政府の拠出金を除いてすべて2006年のドルで、2003年のドル換算で4億1900万ドルに相当すると推定されている。^[70]

民間パートナーは2億ドルを拠出し、建設費の超過分を負担することが期待されていた。^{[71] 2009年11月7日現在、InTransitBCは7億5000万ドルを投資している。InTransitBCはSNC-Lavalin、BC投資管理公社（bcIMC）、}ケベック投資公社が所有する合弁会社である。^{[72] [73]}

BC州政府は3億7000万ドルを拠出していたが、入札が予算を超過したため、さらに6500万ドルを拠出した。トランスリンクもリッチモンドのセックスミス・パーク・アンド・ライドの売却と空港ゾーンでの特別料金導入による資金を拠出することで、追加資金を拠出した。^[68]

2004年11月、ウォーターフロント駅とクルーズ船ターミナル間の歩道建設を延期し、ウェストミンスター駅を撤去し、リッチモンドセンター駅と路線終点を数百メートル北に移動することで入札費用が削減された。トランスリンクはさらに、キャンビー沿いのトロリー線の再設置費用を負担することになった。最良かつ最終的な入札額をさらに削減する方法として、RAVCOは提案者に59台の切符販売機と38台の切符確認機を用意することや、RAV線で警察部隊が活動することを求めなくなった。RAVCOはまた、トロリー線をSNC-ラバリンからトランスリンクに移管する責任も移した。^[74]リッチモンド支線と空港支線の区間を単線化する決定によっても費用が削減された。リッチモンド支線は、主にリッチモンド市議会が美観上の理由から架空線の外観を縮小するよう圧力をかけたため、アクロイドロードから先は単線となった。

2006年7月11日、ブロードウェイ駅を半ブロック北に移転する決定が下され、300 万ドルの費用がかかり、駅とブロードウェイおよびその地域の新しい開発とのより良い統合が可能になった。資金は、バンクーバー市から3分の1、トランスリンクから3分の1、CLCOの余剰資金から3分の1ずつ提供された。^[75]

2007年2月、トランスリンクはカナダライン橋に歩行者と自転車用の道を追加することを承認し、2番街（オリンピックビレッジ駅）の駅の建設を延期せず、代わりに路線が開通するまでに建設することに合意した。 橋の自転車道の費用1000万ドルはトランスリンクが負担し、カナダラインの費用には含まれなかった。オリンピックビレッジ駅の費用はさらに2900 万ドルかかった。^[76]

RAVCO は、プロジェクトの設計、調達、建設、実装を監督するために、交通路線に資金を提供する機関によって設立されました。この TransLink の子会社は、後に Canada Line Rapid Transit Inc (CLCO) と改名され、作業の進行に応じて建設業者に分配金を支払いました。

下の表は、2008年12月31日までに各国政府が毎年行った寄付金（百万ドル単位）の一覧です。^{[77] [78]}トランスリンクの寄付金は、総支出額からバンクーバー市、ブリティッシュコロンビア州政府、カナダ政府からの寄付金を差し引いたものです。計算によると、トランスリンクはこれまでに2億7100万ドルを寄付しています。同社は2009年度予算で  さらに5200万ドルを拠出しています。 

民間部門は、運営収入の一部を受け取る代わりに、35年間にわたってこの路線を運営することになる。

2006年初頭、トランスリンクはカナダラインの駅に改札口を設置しないことを決定したが、駅は制御アクセスに対応できるように設計され、将来トランスリンクがより安価に設置することを望んだ場合にはそうすることができるだろう。^[79] 2009年4月9日、トランスリンク、州政府、カナダ政府は、スカイトレインの49駅すべてに改札口を導入するために1億ドルの共同資金を提供すると発表した。^[80]この資金の大部分はエクスポ線とミレニアム線に使用され、一部はカナダラインの駅に使用される。連邦政府は3千万ドルを拠出し、州は料金ゲートまたは制御アクセスゲートに4千万ドルを追加する。

建設は2005年10月に始まり、2009年8月に完了しました。

当初の完成時点では、この路線は以下の建設要素で構成されていました。

上記の 18.4 キロメートル (11.4 マイル) の線路に加えて、OMC には約 500 メートル (1,600 フィート) の線路があります。

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  2007 年 2 月 23 日、25 番街のすぐ南にある Cambie Street での開削工事
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  2007 年 2 月 23 日、25 番街のすぐ北にある Cambie Street での開削工事
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  2007 年 6 月 7 日、41 番街と 49 番街の間の Cambie Street で行われた開削工事
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  2007 年 6 月 7 日、Cambie 通りと 41 番街の交差点で開削工事が行われました。
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  YVR の高架ガイドウェイ建設、2006 年 11 月 18 日
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  ガイドウェイセグメントの設置に使用されるトラスシステムの動きのグラフィカルな表現
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  YVR の高架ガイドウェイ建設、2006 年 11 月 18 日、端面図
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  天井カンチレバートラスシステムのクレーン部品の詳細、2006 年 9 月 30 日、シーアイランドセンター付近
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  フォールスクリークの下のトンネル掘削の準備のための TBM 設置 2006 年 6 月 10 日
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  TBM の設置には、掘削現場の南側に円形のポータルを建設する必要があったようです (2006 年 6 月 10 日)
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  敷地の構成は、2006年10月5日にフォールスクリーク入江の下で進行中のトンネル掘削作業への支援を反映しています。
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  トンネル掘削機の詳細。円形のコンクリート軌道に沿って機械が移動できるようにする車輪が示されています。2006 年 6 月 10 日。

反対派は、承認プロセスが非民主的で不誠実であると主張している。2004年、批評家は乗客数の予測が大幅に誇張されていると述べた。 ^[81] 2010年以降、乗客数は予測を上回った。^{[6] [7]反対派はまた、このプロジェクトはバンクーバーの}2010年冬季オリンピック開催地への立候補とは何の関係もないという公式の主張は信用できないと主張した。^[82]

RAVラインの官民パートナーシップ（P3）に反対する人々は、それが政治的な動機によるものであり、民間が関与することでコストがさらに高くなると考えている。しかし、民間が関与することで、建設コストを事前に把握し、固定することができた。BC州の運輸大臣兼首相は、拠出額を4億3500万ドルに増額した後、これが最終的な拠出であり、コスト超過分は提案者の責任になると再確認した。^[83]カナダ公務員組合は、カナダラインの設計、建設、運営にP3を使用することに反対した。P3プロセスでは、公衆との協議で正確な計画を策定することはできず、議論は特定の抽象的なパラメータに限定され、実際の設計の詳細は民間パートナーに委ねられていた。

路線建設前、トランスリンクは「損益分岐点」に達するには1日平均10万人の乗客が必要だと予測していた。また、この水準に達するには約3年かかり、損失はトランスリンクが負担すると予測していた。しかし、カナダラインは2010年後半に予想乗客数目標を達成し、3年早まった。^[84] 2017年、トランスリンクのCEOケビン・デスモンドは、特に完成後に沿線の交通指向型開発に移住する人が増えたため、カナダラインは乗客数に対して不足していると示唆した。 ^[85] 2019年、元バンクーバー市議会議員ゴード・プライスは、2010年冬季オリンピックに間に合うように路線を開通させたいという希望と予算を超えないようにすることが慎重な意思決定につながったと述べた。^{[86] [87]} 2018年には、路線の容量を35％増やすために20編成の追加列車が購入された。^{[88] [43]}

最新の高速輸送の提案には、放棄されたCPRの線路沿いのアービュータス回廊を通る高速輸送の選択肢は含まれていなかったが、バンクーバー市議会はこの問題に関する議論を再開した。鉄道の線路用地は現在交通用に指定されており、交通路線用のスペースもあることから、アービュータス回廊に沿って路線を敷設する方が、キャンビー通りの下にトンネルを掘るよりも費用対効果が高い可能性がある。しかし、計画者とRAVCOは、アービュータス回廊には、バンクーバー市役所、バンクーバー総合病院、オークリッジセンター、ランガラカレッジなど、このプロジェクトを成功させるために必要な乗客数を供給するために必要な、キャンビー通り回廊沿いにある主要な交通目的地と出発地が集中していないと反論した。また、アービュータス回廊はキャンビー回廊よりも長く、移動時間が長くなる。キャンビー回廊には、将来の乗客数増加の可能性も大きい。^[89]

さらに、プロジェクト定義レポートでは、どのサービスもバンクーバーのダウンタウンにあるウォーターフロント駅から空港まで 25 分以内で移動できなければならないと規定されています。その結果、カンビーまたはアービュータス回廊沿いの地上交通は除外されました。この正確な要件の理由や起源は明記されていませんが、移動時間は、新しい乗客を引き付け、既存の乗客を維持する上で重要な要素であると考えられていました。既存の乗客は、既存のバス サービスに比べて追加の乗り換えが必要になりました。

すべてのパートナーの貢献は、プロジェクト定義レポートで設定された仕様に基づいて行われました。「重大な変更」があれば、各パートナーはそれぞれの貢献を再検討することができます。アービュータス回廊の提案は仕様を満たすことができなかったため、資金提供パートナーの参加が危うくなる可能性があります。

キャンビー ブルバード沿いの住民は 1994 年にキャンビー ブルバード ヘリテージ ソサエティを結成し、現在は 1967 年のカナダ建国 100 周年を記念して横浜市から寄贈された桜の木など、さまざまな種類の木々が植えられた芝生のエリアとなっている広い緑地中央分離帯のいかなる変更にも反対した。住民は 1989 年にキャンビー ブルバード沿いの高架鉄道の可能性に対抗してすでに動員されていた。^[90]住民は事実上、キャンビー ストリートの大半に沿った地上、溝、高架鉄道に反対していた。開削工事でさえ、工事の影響や一時的な交通の迂回について懸念を引き起こした。固定資産税を納めている住民にとっては、費用と乗客数のリスクも懸念事項だった。広告では住民に「バンクーバーの最悪の交通渋滞を防ぎ、今後何年も自分たちと子供たちに不要な税金のリスクを負わせないように」参加するよう呼びかけた。協会は、影響と費用が最小限になるアービュータス沿いに線路を建設することを提案した。^[91]協会の懸念にもかかわらず、2004年のカナダラインの最終提案2つのうちの1つは、49番街から64番街までのキャンビーストリートの中央に溝を掘るというものだった。

2004年6月18日、トランスリンク委員会は6対6で、このプロジェクトを「最善かつ最終的な提案」段階に送ることに反対票を投じた。反対派は、トンネル工事を最小限に抑えてカンビー回廊に沿って路線を建設する案を支持し、以前の完全立体交差案より約3億ドルの節約になると主張した。州は、2010年のオリンピック後まで資金を引き上げることでこの提案に応えた。運輸大臣ケビン・ファルコンは、2010年までに残された時間では、このような範囲の変更はもはや受け入れられないと述べた。しかし、トランスリンク委員会に所属する市長と市議会議員は、この代替案について合意に達することができなかった。^[92]この行き詰まりはビジネス界に動揺を引き起こし、彼らは団結して州がプロジェクトの管理を引き継ぐよう求めた。「ローワー・メインランド高速輸送ソリューションのための連合」は新聞広告で、首相に「我々の高速輸送を救ってください」と呼びかけた。バンクーバー商工会議所、観光協会協議会、バンクーバー観光局が首相への要請を主導した。^[93]委員会は最終的に計画の続行に投票したが、この事件はトランスリンクに永続的な影響を及ぼした。

入札プロセスの結果、リッチモンドの高架オプションが落札されたことが示されたとき、リッチモンド市議会は土壇場で RAV ラインに反対し、RAVCO にゴーサインを出すことを拒否しました。

高架路線に対する反対意見には、その景観への影響、リッチモンドへの延伸の影響とコストなどが含まれていた。高架路線は、3番道路沿いのビジネスにさまざまな影響を及ぼすだろう。

2004年11月、RAVCOはリッチモンドの住民がリッチモンドの高架路線と地上路線のどちらを支持するかを調べるため、11,750人を対象に調査を実施した。回答者の58%が高架路線を支持した。^[94]

しかし、調査後も、別の選択肢が提案された。2004年11月22日、リッチモンド市議会はリッチモンドの3番道路沿いに高架ガイドウェイを建設することが適切かどうかを検討した。地上サービスが実現不可能な場合、市議会は職員に、高架ガイドウェイをさらに西のミノル・ブールバード沿いに移設する可能性を検討するよう指示した。これに対し、ミノル・ブールバード沿いの住民は、ミノルの配置に反対する666の署名を含む請願書を提出した。請願書の中で、住民は「トランスリンクとRAVCOが3番道路に地上システムを建設する準備ができていない場合、プロジェクトは中止され、3番道路でバスサービスが行われるべきである」と指摘した。^[95]

12 月に市職員が実施したさらなる調査と公聴会で、住民がミノル ブルバード沿いの再整備を支持していないことが判明したため、市議会は開発を断るか、最善かつ最終的な提案を支持するかの選択を迫られました。市議会はプロジェクトを進めることを選択しました。最終的な妥協案として、リッチモンドの高架線路の一部は視覚的な影響を減らすために単線化されました。

協議プロセス全体を通じて、キャンビー回廊に沿った地下工事はすべて掘削トンネルで行われるものと想定されていた。^[要出典]落札結果が公表されて初めて、64番街から2番街までの路線が開削工法で建設されることが明らかになった。これにより、キャンビー通りの地元ビジネスへの混乱が懸念された。イェールタウンとリッチモンドの3番街のビジネスもこの工事の影響を受ける。ダウンタウンの工事は主に掘削トンネルで行われたが、イェールタウンのビジネスは、イェールタウン・ラウンドハウス駅がパシフィック・ブールバードの南ではなく、デイビー通りの北にあることが判明したため不意を突かれた。^[96] InTransitBCはこれに対応して、この路線沿いの地元ビジネスを促進する広告キャンペーンを開始した。^{[97] [98]}これらの努力にもかかわらず、キャンビー通りのビジネスは大幅な売上減少を経験した。州政府に何度も賠償を求めたが却下され、店主らは賠償を求めて訴訟を起こしたが、いずれも敗訴した。しかし、カナダラインの完成以来、同線はカンビー通り沿いとリッチモンドの不動産価値の上昇と結び付けられている。^[99]

カナダラインの建設は、ブリティッシュコロンビア大学へのブロードウェイ回廊の交通改善や混雑緩和にはほとんど役立たないと指摘されてきた。この回廊は平日10万回以上のバス利用があり、その多くはブリティッシュコロンビア大学まで続いている。さらに、エバーグリーン延長高速輸送プロジェクトは延期された（2016年まで）。トランスリンクはバス運行の資金を単独で負担しているため、資金不足はバスサービスの削減につながる可能性がある。

カナダラインの建設に携わる従業員と請負業者の間で、賃金と組合化に関する労働争議がいくつかありました。ダウンタウン中心部の地下トンネルの最後の 2 キロメートル (1.2 マイル) を掘削するために、2006 年 4 月に 36 人のラテンアメリカ人労働者のチームがコスタリカ、エクアドル、コロンビアからカナダに連れてこられました。雇用主は、SELI カナダと SNC (パシフィック) の合弁会社で、トンネル掘削機 (TBM) を組み立てて掘削を開始するために労働者を雇いました。労働者の給与明細と証言証拠によると、彼らは週 65 時間 (時給 4 ドル未満) の労働と引き換えに毎月 1,000 ドルを支払われていました。全員が臨時労働許可証を持っているラテンアメリカ人は、建設・専門職労働組合ローカル 1611 に加入し、多数決で 2006 年 6 月 23 日に組合認定を勝ち取った。これは、建設業界の臨時外国人労働者グループが組合結成の権利を行使して成功したカナダ史上初の事例であった。組合が団体交渉を始める前に、労働者の時給は 14.21 ドルに引き上げられ、労働時間は BC 州労働法で定められている時間外労働の優遇措置で週 40 時間に短縮された。組合は協議されず、一方的な昇給は CSWU 1611 から不当労働行為の苦情につながった。BC 州労働関係委員会 (BCLRB) は、労働者が組合加入に投票する前の数か月間に賃金の計算に間違いがあったという雇用主 (SELI-SNCP) の説明を支持した。雇用主は、2006年8月にBCLRBから交渉のテーブルに戻るよう命じられるまで、団体交渉を停滞させた。^[100]

9月、交渉は決裂した。2006年9月21日、CSWU1611の労働者は、雇用主を交渉のテーブルに戻すためにストライキ投票を行うと脅した。^[101]

ほぼ2年間の訴訟の後、BC州労働関係委員会は不当労働行為に対する組合の主張を棄却する判決を下した。^[102]

別の苦情では、組合は労働者が出身国に基づいて差別されていると主張した。新たに課せられた時給14.21ドルでも、ラテンアメリカ人労働者は、一緒に働いて同じ地下TBM作業を行ったヨーロッパ人（イタリア人、スペイン人、ポルトガル人）労働者の半分の賃金しか稼いでいなかった。

2007年11月9日、BC州人権裁判所は、ラテンアメリカ人労働者が組合の代表に反対する請願書に署名するよう脅迫されたとの判決を下した。^{[103] [104]}裁判所は、労働者が雇用主のもとで将来の雇用機会を失うかもしれないという恐怖から、請願書に署名するよう脅迫され、強要されたと判断した。請願書は、労働組合が裁判所に代表を出すのを妨げ、また、裁判所が現在行っている差別に関する調査を危うくする証拠を生み出す可能性もあった。^[105]

2008年3月にトンネルが完成すると、労働者は解雇され母国に帰国した。^[106]母国に帰国後、SELIに再雇用されたのは労働者のうち5人だけだった。

2008年12月3日、BC州人権裁判所は差別訴訟を支持する判決を下した。^[107]この判決は、労働者の出身国を理由とした雇用者の差別を禁じている。移民労働者は出身国の低賃金労働市場を理由とした賃金差別を受けてはならない。ラテンアメリカ人労働者には賃金の差額に加え、懲罰的損害賠償として1人あたり1万ドルが支払われた。賠償金の総額は労働者1人あたり平均約5万ドル、つまり250 万ドルであった。

SELIカナダはBC州最高裁判所に控訴した。2012年12月、SELIは組合の和解案に同意した。ラテンアメリカの労働者は全員一致で和解案を受け入れることに投票した。和解案では当初の判決額の50%が支払われた。^[108]

ウィキメディア・コモンズには、カナダラインに関連するメディアがあります。

• カナダラインのウェブサイト
• カナダライン – TransLinkの路線ページ
• 高いリスク - リッチモンド/空港/バンクーバー高速輸送プロジェクトのための提案された官民パートナーシップの分析、2003 年 5 月、ブレア レドリン著、カナダ政策代替センターによるレポート