グリムショー対フォード・モーター社

グリムショー対フォード・モーター社
グリムショー対フォード・モーター社
裁判所	カリフォルニア州控訴裁判所、第4控訴地区、第2部
完全なケース名	リチャード・グリムショー（未成年者等、原告および控訴人）対フォード・モーター・カンパニー（被告および控訴人）；カーメン・グレイ（未成年者等、原告および控訴人）対フォード・モーター・カンパニー（被告および控訴人）
決めた	1981年5月29日
引用	119 カリフォルニア州控訴裁判所第3d 757
裁判所の会員
裁判官が着席	田村（代行PJ）; マクダニエル・カウフマン
判例意見
決定者	田村、マクダニエルが加わる
同意	カウフマン

グリムショー対フォード・モーター・カンパニー（119 Cal.App.3d 757, 174 Cal.Rptr. 348）は、1978年2月にカリフォルニア州オレンジ郡で判決が下され、1981年5月にカリフォルニア州控訴裁判所で確定した人身傷害不法行為事件である。この訴訟は、フォード・モーター・カンパニーが製造したフォード・ピントの自動車の設計の安全性に関するものであった。陪審は原告に1億2,780万ドルの損害賠償を命じたが、これは米国の製造物責任および人身傷害事件で過去最高額であった。 グリムショー対フォード・モーター・カンパニーは、ピントの追突事故に関連してフォードに対して起こされた100件を超える訴訟の中で最も広く報道された訴訟の1つであった。^[1]裁判官は陪審の懲罰的損害賠償額を350万ドルに減額した。

控訴において、フォードは、誤りを理由に第一審の判決に異議を唱え、悪意がなかったこと、懲罰的損害賠償金の支給は法令で認められておらず違憲であるとして懲罰的損害賠償金の支給に異議を唱えた。控訴裁判所は第一審の判決を支持した。^[2]

トライアル

1972年、カリフォルニア州サンバーナーディーノで起きたピントの追突事故と火災により、運転手のリリー・グレイが死亡、同乗者のリチャード・グリムショーが重傷を負った。グレイの家族とグリムショーはフォードに対して別々に訴訟を起こしたが、訴訟は併合されて裁判となった。陪審は損害賠償として1億2,780万ドル、懲罰的損害賠償として1億2,500万ドル、グリムショーへの補償的損害賠償として284万1,000ドル、グレイの家族への補償的損害賠償として66万5,000ドルを命じた。この陪審の裁定は、米国の製造物責任および人身傷害訴訟で過去最高額であった。^[3]^[4]^{[5]この陪審の裁定は、1996年の}ハーディ対ゼネラルモーターズの訴訟で1億5,000万ドルの判決が出るまで、自動車メーカーに対する最高額であった。^[6]

判事は陪審の懲罰的損害賠償額を350万ドルに減額したが、後に「それでも州内の他の懲罰的損害賠償額の約5倍は大きい」と述べた。^[5]

反応

カリフォルニア大学ロサンゼルス校の法学教授ゲイリー・T・シュワルツは、1990年に執筆した記事の中で、陪審の評決はもっともらしく、「ピント事件の核心」は次のようなものだったと述べている。

ピントの設計上の問題に関するこの説明を踏まえて、フォード社内でピントを誕生させた意思決定プロセスについて、いくつかコメントを述べることができる。前述のように、フォードの有名な報告書は、ピントの設計においてフォードが人命と金銭を天秤にかけたことを示すものとして解釈することはできない。しかし、報告書自体がそのようなプロセスを明らかにしていないと述べることは、そのようなプロセスが行われなかったことを意味するものではない。したがって、私はグリムショーの記録を調べて、それがこの問題にどのような光を当てているかを調べた。基本的なガソリンタンクの位置に関する限り、私は、アメリカの自動車の慣習と相まって、トランクの容量の問題が、フォードがピントのガソリンタンクを車軸の後ろに配置することを選択した理由を最もよく説明していると確信している。原告が提出した追加の設計案については、ガソリンタンク内のブラダーや「タンク内のタンク」など、実際の自動車生産で使用されたことのない、いくぶん革新的な技術に関するものもいくつかあった。裁判では、ブラダーは 1970 年代初頭には実現可能だったという証言があったが、ブラダーは当時実現可能性の範囲を超えていたという反証もあった。陪審の一般評決では、陪審が証拠の矛盾を解決したかどうか、またどのように解決したかは明らかにされず、私はここでそれらの矛盾を解決する立場にない。しかし、より強力なバンパー、滑らかな (ボルトのない) ディファレンシャル、およびハットセクションと水平クロスメンバーの両方の追加の組み合わせについて考えてみよう。これらの設計変更の組み合わせにより、明らかに Pinto の安全性がかなり向上したであろう。証拠によると、この組み合わせの総コストは 9 ドルであったはずであり、これらの項目が Pinto の設計で Ford によって却下されたのは、主に金銭的なコストのためであったと推測するのは理にかなっている。したがって、これらのコストのため、Ford は消費者の生命が失われる可能性が高くなることを承知の上で、Pinto の設計を改良しないことに決めたと考えるのが妥当である。さまざまな誤解を取り除いた後でも、ピント事件の核心は限定的に残る。そして、この核心は、フォード・ピント事件の「神話」を、上で述べた意味の 2 番目で裏付けるのに十分な強さを持つかもしれない。以下は、その神話の要素を解明するための私の試みである。^[2]

2010年のロサンゼルス・タイムズ紙によると、この賞は「自動車業界に対し、既知の欠陥を無視したことで厳しい制裁を受けるだろうというシグナルを送った」という。^[7]

訴える

シュワルツ (1990) は、控訴裁判所の事実認定について論じる中で、控訴裁判所は厳格な解釈規則に従っていたと指摘している。彼は次のように述べている。

裁判所の管轄外の理由により、裁判所の意見は実際の事実の源として慎重に扱われなければならない。被告は原告に有利な陪審評決に対して控訴していたため、裁判所はすべての証拠を原告に最も有利な方法で検討し、被告に有利な可能性がある記録上の証拠を基本的に無視する義務があった。同書 773、820、174 Cal. Rptr. 359、388 を参照。実際、フォードの裁判での基本的な立場は、裁判所の意見ではまったく触れられていないが、接近する車 (フォードギャラクシー) はまったく減速せず、時速 50 マイルを超える速度でグレイ車に衝突したというものであった。裁判では、ギャラクシーの接近速度に関する各当事者の事実上の主張を裏付ける膨大な量の証拠があった。陪審員がフォードの速度推定を受け入れていれば、衝突安全性の問題はそれほどなかっただろう。なぜなら、原告は裁判を通じて、最先端の燃料システムでさえ時速50マイルの衝突では完全性を維持できないという立場をとっていたからである。^[2]

控訴裁判所の事実認定

事故、ピントの設計、フォードの衝突試験、フォードの費用便益分析に関する第一審裁判所の事実認定は控訴審でも争われず、控訴裁判所によって「確立された控訴審審査の原則に従って」受け入れられた^{[8] 。}

事故

1972 年型フォードピントのハッチバックが高速道路でエンストし、同じ方向から走ってきたフォードギャラクシーに追突されて炎上した。ピントの運転手リリーグレイは全身に重度の火傷を負い、病院に搬送される途中でうっ血性心不全で死亡した。乗客の 13 歳のリチャードグリムショーは全身に重度の火傷を負い、永久に外見が損なわれた。グリムショーは多数の皮膚移植と広範囲にわたる手術を受けたが、事故で左手の指の一部と左耳を失った。医師らは、グリムショーは今後 10 年以内にさらに多くの手術が必要になると見積もった。

原告側の専門家は、ピントのガソリンタンクが衝突時に前方に押し出され、デファレンシャルハウジングのフランジまたはボルトによって穴が開いたと証言した。燃料はタンクから噴き出し、後輪のホイールハウスと床の間の隙間から車室内に入った。

ピントの燃料システムの設計

1968年、フォードは後にピントとして知られることになる小型車の設計を開始しました。

裁判所は、当時フォードの副社長だったリー・アイアコッカがピントの「プロジェクトを考案し、その原動力となった」と認定し、「フォードの目標は2,000ポンド以下の車を2,000ドル以下で販売することだった」と述べた。 ^[9]裁判所はピントを「急ぎのプロジェクト」と表現し、自動車業界の標準的な慣行では「エンジニアリングの研究がスタイリングに先行する」のに対し、ピントのプロジェクトの場合は「スタイリングがエンジニアリングに先行し、通常よりもエンジニアリング設計に大きな影響を与えた」と述べた。^[10]

裁判所は、ピントのスタイリングでは、ガソリンタンクを「ヨーロッパや日本で好まれていた」後車軸の上ではなく、後車軸の後ろに配置する必要があると判定し、ピントの「クラッシュスペース」は「わずか9インチまたは10インチ」で、「他のアメリカ車やフォードの海外サブコンパクトカーよりもはるかに小さい」と判断した。^[11]裁判所は、ピントのバンパーは「当時またはそれ以降に生産された他のアメリカ車のバンパーよりも頑丈でないクロームストリップに過ぎない」と判断した。^[12]裁判所は、ピントのリア構造には「フォードの海外事業で生産されたすべての自動車に見られる」補強が欠けており、ピントは「他の車両よりもクラッシュ耐性が低い」と判断した。^[13]裁判所は、ピントのデファレンシャルハウジングのフランジとボルトの列が「後方からの衝突で前方に押し出されたガソリンタンクを突き破るのに十分だった」と判断した。^[14]

衝突テスト

フォードは、ピントの生産モデル2台とプロトタイプをテストした。そのうちのいくつかは「設計車両と全く同じもの」で、「とりわけ追突事故における燃料システムの健全性を判断するため」だった。^[15]提案された連邦規制では、1972年までに時速20マイル（32 km/h）、1973年までに時速30マイル（48 km/h）までの衝突を「著しい燃料流出なし」で要求していた。^[16]

衝突試験により、ピントは提案された規制に適合できないことが判明した。後方からの衝突により「燃料タンクが前方に押し出されて穴が開き、燃料漏れが発生した」。量産型ピントの衝突では「燃料ネック部分がガソリンタンクから引きちぎられ、デファレンシャルハウジングのボルトヘッドによってタンクが穴をあけられた」。少なくとも1回の試験衝突では「後輪のホイールウェルとフロアパンを繋ぐ継ぎ目の分離によって生じた隙間からこぼれた燃料が運転席に侵入した」が、分離の原因の一部は「後部構造の補強不足」にあった。^[17]

フォードは改良されたピントのプロトタイプをテストし、「ピントが故障した速度でも安全であることが証明された」が、これには燃料タンクをゴム製のブラダーで覆うこと、燃料タンクを後車軸の後ろではなく上に配置すること、補強を追加することなどの改良が含まれていた。^[18]

設計上の欠陥を修正するためのコスト

裁判所は、安全テストに不合格となった後の「業界のエンジニアの標準的な注意」は「再設計と再テスト」であり、修正は安価であったにもかかわらず、「フォードは欠陥を修復するために何もせずにピントを製造し、一般に販売した」と判断した。^[19]

非常に低コストで燃料システムを強化する設計変更には以下が含まれる: ^[20]

縦方向サイドメンバー：1本あたり 2.40 ドル。
クロスメンバー: 1個あたり1.80ドル。
燃料タンク用の衝撃吸収「防弾スーツ」: 4.00 ドル
タンク内にタンクがあり、タンクを後車軸上に配置している場合: 5.08 ドルから 5.79 ドル
タンク内のナイロンブラダー：5.25ドルから8.00ドル
保護バリア付きの後車軸上のタンクの配置: 9.95 ドル
後車軸を滑らかな差動ハウジングに交換: 2.10 ドル
デファレンシャルハウジングと燃料タンク間の保護シールド: 2.35 ドル
リアバンパーの改良と補強：2.60ドル
追加の8インチ（200 mm）のクラッシュスペース：6.40ドル

合計 15 ドル 30 セントで、車体後部構造の強化、滑らかな車軸、改良されたバンパー、および追加のクラッシュスペースを装備すれば、フォードギャラクシーほどの大きさの車両による時速 34 マイルから 38 マイルの追突でも燃料タンクは安全だったでしょう。上記に加えて、タンク内にブラダーまたはタンクが使用されていた場合、またはタンクがシールドで保護されていた場合、時速 40 マイルから 45 マイルの追突でも安全だったでしょう。タンクが後車軸の上にあった場合、時速 50 マイル以上の追突でも安全だったでしょう。^[21]

経営知識

ピントのプロジェクトチームは、フォードの副社長が議長を務め、出席する定期的な製品レビュー会議を開催した。ピントは、アイアコッカと他のフォードの副社長を含むフォードの製品計画委員会によって承認された。^[22] 1971年4月の製品レビュー会議では、フォードのエンジニアが作成した「燃料システム完全性プログラムの財務レビュー」と題する報告書が配布され、議論された。この報告書は、フォード車の衝突試験に言及し、提案された連邦燃料システム完全性基準に準拠するための設計変更の財務的影響を推定した。報告書は、コスト削減を積むために修正を延期することを推奨した。^{[23]元フォードのエンジニアで衝突試験プログラムの責任者である} ハーレー・コップは、「フォードの最高レベルの経営陣は、ガソリンタンクが低速追突で穴が開いたり破裂したりして火災による死亡や負傷の重大なリスクが生じることを知り、また「修正」がわずかなコストで実行可能であることを知りながら、ピントの生産を進める決定を下したと証言した。」^[21]

控訴の処分

控訴裁判所は第一審裁判所の判決を支持した。

被告の控訴

フォードは、誤りを理由に下級裁判所の判決に異議を唱え、悪意がなかったことと懲罰的損害賠償金の支給が法律で認められておらず違憲であるとして懲罰的損害賠償金の支給に異議を唱えた。

エラー

控訴裁判所は「フォードは、裁判中に誤りや不正行為が発生し、その結果、判決の覆しが必要となるような誤りがあったことを証明できなかった」と結論付けた。^[21]

フォードは、裁判所がフォードの「燃料システム完全性プログラム財務レビュー」報告書を無関係で不利なものとして誤って承認したと主張した。その文書では、フォードのエンジニアが、1台あたり4ドルから8ドルの費用で入手可能な「防弾服」または「ブラダー」の取り付けを1976年まで延期することを推奨しており、これにより同社は2,090万ドルの節約を実現できた。^[23]控訴裁判所は、報告書は「経営陣がピントの燃料システムを1台あたり4ドルから8ドルの費用で安全にできることを知っていたにもかかわらず、コスト削減と利益向上のために是正措置を延期することを決定したという証拠から合理的な推論を導き出すことができる」という点で非常に関連性があると判決を下した。^[24]

懲罰的損害賠償

フォードは、懲罰的損害賠償を次の 2 つの理由で主張した。1) 懲罰的損害賠償は、設計上の欠陥の訴訟では法律上も憲法上も認められない。2) 悪意または悪意に対する企業責任の認定を裏付ける証拠がない。

設計上の欠陥事件における懲罰的損害賠償

控訴裁判所は懲罰的損害賠償に対する法定障害は見出せず、「この法律は違憲であるというフォードの主張は繰り返し却下されてきた」と述べた。^[21]

悪意

フォードは、カリフォルニア州民法の「懲罰的損害賠償」条項^[25]では懲罰的損害賠償には「悪意」または被害者を傷つける意図が必要であると主張し、悪意は存在しないと主張した。控訴裁判所は、カリフォルニア州の「懲罰的損害賠償」法で使用されている「悪意」には、「被害を受けた特定の人物に危害を加える悪意だけでなく、『行為者の行為が他人に危害を加える可能性を意識的に無視する』行為も含まれる」という判例を引用した。^[26]テイラー対上級裁判所の裁判で、カリフォルニア州上級裁判所は、他人の安全を意識的に無視することは懲罰的損害賠償の要件である悪意の要件を満たすのに十分であると判決し、「この根拠に基づいて懲罰的損害賠償を正当化するためには、原告は被告が自分の行為の危険な結果の可能性を認識しており、故意に故意にそれらの結果を回避することに失敗したことを証明しなければならない」と付け加えた。商業的な文脈では、懲罰的損害賠償を課すことは、「異議を唱える企業方針」の推進を阻止し、そうでなければチェックされない可能性のある安全上の懸念の是正を促す。^[27]^[28]^[29]

控訴裁判所の判決によれば、

悪意の認定とフォードの悪意に対する責任を裏付ける十分な証拠があった。衝突試験の結果から、フォードはピントの燃料タンクと後部構造が時速 20 マイルから 30 マイルの衝突で消費者に重傷または死亡の危険をもたらすことを知っていた。フォードは危険な設計上の欠陥を最小限のコストで修正できたが、人命と身体を企業利益と天秤にかけた費用便益分析を行うことで欠陥の修正を延期することにしたという証拠があった。フォードの組織的精神は、公衆の安全に対する冷酷な無関心であることが示された。フォードの行為は、消費者の負傷の可能性を「意識的に無視」していたという実質的な証拠があった...経営陣は、ピントの燃料タンクが低速の追突で破裂しやすく、その結果、乗員が火災で負傷または死亡する重大なリスクがあることを示す衝突試験を認識していたという実質的な証拠がある。複数の情報源から、テスト結果が指揮系統の上位に伝達されたという証言があった。...証拠の多くは必然的に状況証拠であったが、フォードの経営陣が、低速での追突に対して燃料タンクが極めて脆弱で、乗員の安全と生命を危険にさらす設計上の欠陥を明らかにしたテスト結果を知りながら、ピントの生産を進めることを決定したと陪審員が合理的に判断できる実質的な証拠があった。このような行為は企業の悪意を構成する。^[21]

フォードは、懲罰的損害賠償として認められた金額は過大であると主張した。その金額が法的に過大であるか、またはそれが情熱や偏見の産物であると推定されるほど著しく不均衡であるかを判断するための基準は、4つの要素から成る。1) 被告の行為の非難されるべき程度、2) 被告の富、3) 補償的損害賠償の額、および4) 被告および他の人による同様の行為に対する抑止効果となる額である。控訴裁判所は、

...フォードの経営陣の行為は極めて非難されるべきものであった。企業利益を最大化するために、公共の安全を意識的にかつ無神経に無視していた。...フォードの不法行為は、ピントの購入者数千人の命を危険にさらした。非難されるべき要素と比較すると、裁判官が減額した懲罰的損害賠償額は過大ではなかった。」^[21]

1976 年のフォードの純資産 77 億ドルと税引き後収入 9 億 8,300 万ドルを考慮して、裁判所は懲罰的賠償額はフォードの純資産の約 0.005%、収入の約 0.03% であると判断しました。懲罰的賠償額と補償的賠償額の比率は約 1.4:1 でした。重要なのは、フォードが補償的賠償額の過大さについて争わなかったことです。最後に、懲罰的賠償額は、会社がそれを単なる事業経費として帳消しにするのではなく、フォードが注意を払うのに十分でした。

原告の控訴

グリムショーは、条件付き再審を認める命令と、その命令に従って下された修正判決に対して控訴した。グリムショーは、1) 陪審が命じた懲罰的損害賠償額は法律上過大ではなかった、2) 理由の明示が不十分であった、3) 裁判所が裁量権を乱用して賠償額を大幅に削減した、と主張している。控訴裁判所は、陪審が命じた懲罰的損害賠償額を 1 億 2,200 万ドル以上から 350 万ドルに減額したこと、または過大な損害賠償額に対して再審を認めたことは、第一審裁判所の誤りではないと判断した。第一審裁判官が裁量権を乱用したという証拠も、状況下で公平かつ合理的でない行動を取ったという証拠もなかった。

参照

参考文献

^ Sherefkin 2003: ピーター・ワイデン著『知られざるアイアコッカ』によれば、フォードの顧客は117件の訴訟を起こした。
^ abc Schwartz, Gary T (1990). 「フォード・ピント事件の神話」ラトガース法学評論43 : 1013.
^ 「10代の若者が自動車火災訴訟で1億2,780万ドルを勝ち取る」シカゴ・トリビューン。カリフォルニア州サンタアナ。AP通信。1978年2月7日。6ページ。 2016年3月4日閲覧。
^ 「傷害訴訟の賠償金は1億2,700万ドル以上」。グローブ・アンド・メール。トロント、オンタリオ州。1978年2月7日。10ページ。
^ ab McLellan, Dennis (2008年4月19日). 「退職したOC判事が主要事件を担当」ロサンゼルス・タイムズ. 2016年3月4日閲覧。
^ クリスチャン、ニコル・M、ヘンダーソン、アンジェロ・B、ノマニ、アスラ・Q（1997年10月9日）。「ミニバン事故裁判で陪審員がクライスラーに2億6250万ドルの支払いを命じる」ウォール・ストリート・ジャーナル。1ページ。2016年3月4日閲覧。
^ ウィリアムズ、キャロル・J. (2010年3月14日)。「トヨタは自動車安全訴訟に直面する最新の自動車メーカーに過ぎない」ロサンゼルス・タイムズ。2016年3月4日閲覧。
^ グリムショー対フォード・モーター社 1981年: 証拠の十分性は懲罰的損害賠償金の額に関してのみ問題となるため、我々は訴訟上のすべての問題に関連する証拠を検討しようとはしない。特定の問題を扱う際に拡大されることを条件として、我々は確立された控訴審の原則に従ってこれらの控訴に関連する基本的事実を提示する。
^ グリムショー対フォード・モーター社 1981 年: 1968 年、フォードは新しい小型自動車の設計を開始し、これが最終的にピントとなりました。当時フォードの副社長であったアイアコッカ氏がこのプロジェクトを考案し、推進力となりました。フォードの目標は、2,000 ポンド以下の自動車を製造し、2,000 ドル以下で販売することでした。
^ グリムショー対フォード・モーター社、1981年: 通常、マーケティング調査と予備的なエンジニアリング研究は、新しい自動車ラインのスタイリングに先行します。しかし、ピントは急ぎのプロジェクトであったため、スタイリングがエンジニアリングに先行し、通常よりもエンジニアリング設計に大きな影響を与えました。
^ グリムショー対フォード・モーター社 1981 年: スタイリングによって決定されたエンジニアリング上の決定事項の 1 つに、燃料タンクの配置がありました。当時、ヨーロッパや日本では、小型車の場合、後車軸とバンパーの間の「クラッシュスペース」が大型車よりも小さいため、小型車のガソリンタンクを後車軸の上に配置するのが一般的でした。しかし、ピントのスタイリングでは、タンクを後車軸の後ろに配置する必要があったため、9 インチまたは 10 インチの「クラッシュスペース」しか残っていませんでした。これは、他の米国車やフォードの海外向け小型車よりもはるかに小さいものでした。
^ グリムショー対フォード・モーター社、1981年: さらに、ピントのバンパーはクロームストリップ程度の大きさで、当時またはそれ以降に生産された他のアメリカ車のバンパーよりも軽量に設計されていました。
^ グリムショー対フォード・モーター社 1981 年: ピントのリア構造には、大型のユニット構造の車やフォードの海外事業所で生産されたすべての自動車に見られるような「ハットセクション」(2 つの縦方向のサイドメンバー) と呼ばれる補強メンバーと、その間を走る水平クロスメンバーもありませんでした。補強メンバーがないため、ピントの耐圧は他の車両よりも低くなりました。
^ グリムショー対フォード・モーター社 1981 年: 最終的に、ピント用に選択された差動ハウジングには、露出したフランジと露出したボルト頭の列がありました。これらの突起は、後方衝突時に差動装置に向かって前方に押し出されたガソリンタンクを突き破るのに十分でした。
^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981: Pinto の開発中、プロトタイプが製造され、テストされました。一部は「機械プロトタイプ」で、設計の機械的特徴を再現したものの外観は再現されていませんでしたが、その他の「エンジニアリングプロトタイプ」と呼ばれるものは、設計車両を完全に複製したものでした。これらのプロトタイプと 2 台の量産型 Pinto は、追突事故における燃料システムの健全性などを確認するために、フォードによって衝突テストを受けました。
^ グリムショー対フォード・モーター社 1981 年: フォードは、1972 年に製造されたすべての自動車が時速 20 マイルの固定バリアへの衝突に重大な燃料流出なしで耐えられること、および 1973 年 1 月 1 日以降に製造されたすべての自動車が時速 30 マイルの固定バリアへの衝突に重大な燃料流出なしで耐えられることを要求する連邦規制案を、設計されたピントが満たすかどうかを確認するためのテストも実施しました。
^ グリムショー対フォード・モーター社、1981年：衝突試験により、ピントの燃料システムは設計どおりには時速20マイルの提案基準を満たせないことが明らかになった。機械プロトタイプが時速21マイルで動くバリアに後方から衝突された結果、燃料タンクが前方に押し出されて穴が開き、提案規制で規定された基準を超える燃料漏れが発生した。生産型ピントが時速21マイルで固定バリアに衝突試験された結果、燃料ネック部分がガソリンタンクから引きちぎられ、デファレンシャルハウジングのボルトヘッドによってタンクが穴が開いた。少なくとも1回の試験で、こぼれた燃料が後部ホイールウェルとフロアパンを接合する継ぎ目の分離によって生じた隙間から運転席に侵入した。継ぎ目の分離は、後部構造の補強不足とホイールウェルとフロアパンの溶接不足によって発生した。
^ グリムショー対フォード・モーター社、1981年：フォードが実施した他の車両（機械を改造または強化したピントのプロトタイプを含む）でのテストでは、ピントが故障した速度でも安全であることが証明された。タンクにゴム製のブラダーを取り付けた車両では、時速21マイルで固定バリアに衝突するテストで、ガソリンタンクの穴からの漏れに耐えた。燃料タンクを後車軸の後ろではなく上に取り付けた車両は、時速31マイルの固定バリアでの燃料システム完全性テストに合格した。後部構造を強化するために縦方向のハットセクションを2つ追加したピントは、時速20マイルの固定バリア後面衝突テストに合格し、燃料漏れはなかった。
^ グリムショー対フォード・モーター社 1981 年: 試作品が燃料システムの完全性テストに不合格になった場合、業界のエンジニアの標準的な注意は、それを再設計して再テストすることだった。量産型ピントの燃料タンクは、固定バリアテストで時速 20 マイルと 30 マイルの速度で走行すると脆弱になるという問題があったが、安価な「修正」で改善できたはずだが、フォードは欠陥を修復する対策を一切講じずにピントを製造し、一般に販売した。
^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981: 比較的低コストで燃料タンクシステムの完全性を高める設計変更には、次のものがありました。縦方向のサイドメンバーとクロスメンバー (それぞれ 2.40 ドルと 1.80 ドル)、タンクを保護するための単一の衝撃吸収「防弾服」 (4 ドル)、タンク内のタンクと車軸上のタンクの配置 (5.08 ドルから 5.79 ドル)、タンク内のナイロンブラダー (5.25 ドルから 8 ドル)、保護バリアで囲まれた車軸上のタンクの配置 (1 台あたり 9.95 ドル)、後車軸を滑らかな差動ハウジングに交換 (2.10 ドル)、差動ハウジングとタンクの間に保護シールドを設置 (2.35 ドル)、バンパーの改良と補強 (2.60 ドル)、クラッシュスペースを 8 インチ追加 (6.40 ドル)。
^ abcdef グリムショー対フォードモーター社 1981
^ グリムショー対フォード・モーター社 1981年: 実現可能性調査は自動車エンジニアリング担当副社長のロバート・アレクサンダー氏の監督の下で実施された。アイアコッカ氏、ロバート・アレクサンダー氏、およびフォードの自動車エンジニアリング担当グループ副社長のハロルド・マクドナルド氏を含むフォードの製品計画委員会はピントのコンセプトを承認し、プロジェクトを進めることを決定した。プロジェクトの期間中、マクドナルド氏が議長を務め、アレクサンダー氏が出席する定期的な製品レビュー会議が開催された。
^ ab Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981: 1971 年 4 月、マクドナルド氏が議長を務めた製品レビュー会議で、出席者はフォードのエンジニアが作成したレポート (証拠 125) を受け取り、議論しました。このレポートは、燃料システムの完全性に関する連邦基準案の財務的影響と、最小限の「修正」を延期することで得られるコスト削減に関するものです。このレポートは、フォード車の燃料システムの完全性の衝突テストと、予想される連邦基準を満たすために必要な設計変更について言及しています...証拠 125 は、1971 年 4 月のフォードの生産レビュー会議で提出されたレポートで、燃料システムの完全性に関する連邦基準の公布を見越して講じるべき措置を推奨しています。このレポートでは、とりわけ、ピントを含むすべてのフォード車への「防弾服」または「ブラダー」の採用を 1974 年から 1976 年に延期し、2,090 万ドルの節約を実現することを推奨しています。
^ グリムショー対フォード・モーター社、1981年: 証拠から、ピントの燃料システムを1台あたりわずか4～8ドルのコストで安全にできることを経営陣が知っていたにもかかわらず、コストを節約し利益を増やすために是正措置を延期することにしたという合理的な推論を導き出すことができる。したがって、証拠は非常に関連性があり、適切に受け入れられた。
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^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981: この裁判所が最近指摘したように、Davis v. Hearst (上記) 以降のカリフォルニア州の多数の判例では、第 3294 条で使用されている「悪意」という用語には、被害を受けた特定の人物に危害を加える悪意だけでなく、「行為者の行為が他人に危害を加える可能性を意識的に無視する」行為も含まれると解釈されています。
^ テイラー対上級裁判所、24 CA3d 890（1979年8月21日カリフォルニア州）。
^ 598 ページ2d 854
^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981: 上記 Taylor v. Superior Court, 24 Cal. 3d 890 は、当高等裁判所が懲罰的損害賠償の問題に関して出した最新の判決であり、裁判所は、懲罰的損害賠償が認められるのは、原告または他者に危害を加える実際の意図がある場合に限られていないと指摘しました。 (同上、895 ページ) 裁判所は、他人の安全を意識的に無視することは、民法第 3294 条で要求される悪意の適切な説明であるという Searle 裁判所 (GD Searle & Co. v. Superior Court、上記、49 Cal.App.3d 22) の示唆に同意し、次のように付け加えました。「この根拠に基づいて懲罰的損害賠償を正当化するためには、原告は、被告が自分の行為によって起こり得る危険な結果を認識していたこと、そして、被告が故意に、そして意図的にそれらの結果を回避することに失敗したことを証明しなければならない。」

文献

グラッドウェル、マルコム(2015 年 5 月 4 日)。「エンジニアの嘆き」。ニューヨーカー。2016 年3 月 3 日閲覧。
グリムショー対フォードモーター社、119 CA3d 757（ Cal. App. 1981）。
シェレフキン、ロバート (2003 年 6 月 16 日)。「リー・アイアコッカのピント: 燃え盛る失敗」。自動車ニュース。2016 年3 月 6 日閲覧。

外部リンク

グリムショー対フォードモーター社（1981）119 CA3d 757

[1] Sherefkin 2003: ピーター・ワイデン著『知られざるアイアコッカ』によれば、フォードの顧客は117件の訴訟を起こした。

[myth-2] Schwartz, Gary T (1990). 「フォード・ピント事件の神話」ラトガース法学評論43 : 1013.

[3] 「10代の若者が自動車火災訴訟で1億2,780万ドルを勝ち取る」シカゴ・トリビューン。カリフォルニア州サンタアナ。AP通信。1978年2月7日。6ページ。 2016年3月4日閲覧。

[4] 「傷害訴訟の賠償金は1億2,700万ドル以上」。グローブ・アンド・メール。トロント、オンタリオ州。1978年2月7日。10ページ。

[latimes20080419-5] McLellan, Dennis (2008年4月19日). 「退職したOC判事が主要事件を担当」ロサンゼルス・タイムズ. 2016年3月4日閲覧。

[6] クリスチャン、ニコル・M、ヘンダーソン、アンジェロ・B、ノマニ、アスラ・Q（1997年10月9日）。「ミニバン事故裁判で陪審員がクライスラーに2億6250万ドルの支払いを命じる」ウォール・ストリート・ジャーナル。1ページ。2016年3月4日閲覧。

[7] ウィリアムズ、キャロル・J. (2010年3月14日)。「トヨタは自動車安全訴訟に直面する最新の自動車メーカーに過ぎない」ロサンゼルス・タイムズ。2016年3月4日閲覧。

[8] グリムショー対フォード・モーター社 1981年: 証拠の十分性は懲罰的損害賠償金の額に関してのみ問題となるため、我々は訴訟上のすべての問題に関連する証拠を検討しようとはしない。特定の問題を扱う際に拡大されることを条件として、我々は確立された控訴審の原則に従ってこれらの控訴に関連する基本的事実を提示する。

[9] グリムショー対フォード・モーター社 1981 年: 1968 年、フォードは新しい小型自動車の設計を開始し、これが最終的にピントとなりました。当時フォードの副社長であったアイアコッカ氏がこのプロジェクトを考案し、推進力となりました。フォードの目標は、2,000 ポンド以下の自動車を製造し、2,000 ドル以下で販売することでした。

[10] グリムショー対フォード・モーター社、1981年: 通常、マーケティング調査と予備的なエンジニアリング研究は、新しい自動車ラインのスタイリングに先行します。しかし、ピントは急ぎのプロジェクトであったため、スタイリングがエンジニアリングに先行し、通常よりもエンジニアリング設計に大きな影響を与えました。

[11] グリムショー対フォード・モーター社 1981 年: スタイリングによって決定されたエンジニアリング上の決定事項の 1 つに、燃料タンクの配置がありました。当時、ヨーロッパや日本では、小型車の場合、後車軸とバンパーの間の「クラッシュスペース」が大型車よりも小さいため、小型車のガソリンタンクを後車軸の上に配置するのが一般的でした。しかし、ピントのスタイリングでは、タンクを後車軸の後ろに配置する必要があったため、9 インチまたは 10 インチの「クラッシュスペース」しか残っていませんでした。これは、他の米国車やフォードの海外向け小型車よりもはるかに小さいものでした。

[12] グリムショー対フォード・モーター社、1981年: さらに、ピントのバンパーはクロームストリップ程度の大きさで、当時またはそれ以降に生産された他のアメリカ車のバンパーよりも軽量に設計されていました。

[13] グリムショー対フォード・モーター社 1981 年: ピントのリア構造には、大型のユニット構造の車やフォードの海外事業所で生産されたすべての自動車に見られるような「ハットセクション」(2 つの縦方向のサイドメンバー) と呼ばれる補強メンバーと、その間を走る水平クロスメンバーもありませんでした。補強メンバーがないため、ピントの耐圧は他の車両よりも低くなりました。

[14] グリムショー対フォード・モーター社 1981 年: 最終的に、ピント用に選択された差動ハウジングには、露出したフランジと露出したボルト頭の列がありました。これらの突起は、後方衝突時に差動装置に向かって前方に押し出されたガソリンタンクを突き破るのに十分でした。

[15] Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981: Pinto の開発中、プロトタイプが製造され、テストされました。一部は「機械プロトタイプ」で、設計の機械的特徴を再現したものの外観は再現されていませんでしたが、その他の「エンジニアリングプロトタイプ」と呼ばれるものは、設計車両を完全に複製したものでした。これらのプロトタイプと 2 台の量産型 Pinto は、追突事故における燃料システムの健全性などを確認するために、フォードによって衝突テストを受けました。

[16] グリムショー対フォード・モーター社 1981 年: フォードは、1972 年に製造されたすべての自動車が時速 20 マイルの固定バリアへの衝突に重大な燃料流出なしで耐えられること、および 1973 年 1 月 1 日以降に製造されたすべての自動車が時速 30 マイルの固定バリアへの衝突に重大な燃料流出なしで耐えられることを要求する連邦規制案を、設計されたピントが満たすかどうかを確認するためのテストも実施しました。

[17] グリムショー対フォード・モーター社、1981年：衝突試験により、ピントの燃料システムは設計どおりには時速20マイルの提案基準を満たせないことが明らかになった。機械プロトタイプが時速21マイルで動くバリアに後方から衝突された結果、燃料タンクが前方に押し出されて穴が開き、提案規制で規定された基準を超える燃料漏れが発生した。生産型ピントが時速21マイルで固定バリアに衝突試験された結果、燃料ネック部分がガソリンタンクから引きちぎられ、デファレンシャルハウジングのボルトヘッドによってタンクが穴が開いた。少なくとも1回の試験で、こぼれた燃料が後部ホイールウェルとフロアパンを接合する継ぎ目の分離によって生じた隙間から運転席に侵入した。継ぎ目の分離は、後部構造の補強不足とホイールウェルとフロアパンの溶接不足によって発生した。

[18] グリムショー対フォード・モーター社、1981年：フォードが実施した他の車両（機械を改造または強化したピントのプロトタイプを含む）でのテストでは、ピントが故障した速度でも安全であることが証明された。タンクにゴム製のブラダーを取り付けた車両では、時速21マイルで固定バリアに衝突するテストで、ガソリンタンクの穴からの漏れに耐えた。燃料タンクを後車軸の後ろではなく上に取り付けた車両は、時速31マイルの固定バリアでの燃料システム完全性テストに合格した。後部構造を強化するために縦方向のハットセクションを2つ追加したピントは、時速20マイルの固定バリア後面衝突テストに合格し、燃料漏れはなかった。

[19] グリムショー対フォード・モーター社 1981 年: 試作品が燃料システムの完全性テストに不合格になった場合、業界のエンジニアの標準的な注意は、それを再設計して再テストすることだった。量産型ピントの燃料タンクは、固定バリアテストで時速 20 マイルと 30 マイルの速度で走行すると脆弱になるという問題があったが、安価な「修正」で改善できたはずだが、フォードは欠陥を修復する対策を一切講じずにピントを製造し、一般に販売した。

[20] Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981: 比較的低コストで燃料タンクシステムの完全性を高める設計変更には、次のものがありました。縦方向のサイドメンバーとクロスメンバー (それぞれ 2.40 ドルと 1.80 ドル)、タンクを保護するための単一の衝撃吸収「防弾服」 (4 ドル)、タンク内のタンクと車軸上のタンクの配置 (5.08 ドルから 5.79 ドル)、タンク内のナイロンブラダー (5.25 ドルから 8 ドル)、保護バリアで囲まれた車軸上のタンクの配置 (1 台あたり 9.95 ドル)、後車軸を滑らかな差動ハウジングに交換 (2.10 ドル)、差動ハウジングとタンクの間に保護シールドを設置 (2.35 ドル)、バンパーの改良と補強 (2.60 ドル)、クラッシュスペースを 8 インチ追加 (6.40 ドル)。

[Grimshaw_v._Ford_Motor_Co._1981-21] グリムショー対フォードモーター社 1981

[22] グリムショー対フォード・モーター社 1981年: 実現可能性調査は自動車エンジニアリング担当副社長のロバート・アレクサンダー氏の監督の下で実施された。アイアコッカ氏、ロバート・アレクサンダー氏、およびフォードの自動車エンジニアリング担当グループ副社長のハロルド・マクドナルド氏を含むフォードの製品計画委員会はピントのコンセプトを承認し、プロジェクトを進めることを決定した。プロジェクトの期間中、マクドナルド氏が議長を務め、アレクサンダー氏が出席する定期的な製品レビュー会議が開催された。

[MacDonald_1971-23] Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981: 1971 年 4 月、マクドナルド氏が議長を務めた製品レビュー会議で、出席者はフォードのエンジニアが作成したレポート (証拠 125) を受け取り、議論しました。このレポートは、燃料システムの完全性に関する連邦基準案の財務的影響と、最小限の「修正」を延期することで得られるコスト削減に関するものです。このレポートは、フォード車の燃料システムの完全性の衝突テストと、予想される連邦基準を満たすために必要な設計変更について言及しています...証拠 125 は、1971 年 4 月のフォードの生産レビュー会議で提出されたレポートで、燃料システムの完全性に関する連邦基準の公布を見越して講じるべき措置を推奨しています。このレポートでは、とりわけ、ピントを含むすべてのフォード車への「防弾服」または「ブラダー」の採用を 1974 年から 1976 年に延期し、2,090 万ドルの節約を実現することを推奨しています。

[24] グリムショー対フォード・モーター社、1981年: 証拠から、ピントの燃料システムを1台あたりわずか4～8ドルのコストで安全にできることを経営陣が知っていたにもかかわらず、コストを節約し利益を増やすために是正措置を延期することにしたという合理的な推論を導き出すことができる。したがって、証拠は非常に関連性があり、適切に受け入れられた。

[25] 「カリフォルニア州民法第3294条」。2016年3月4日閲覧。

[26] Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981: この裁判所が最近指摘したように、Davis v. Hearst (上記) 以降のカリフォルニア州の多数の判例では、第 3294 条で使用されている「悪意」という用語には、被害を受けた特定の人物に危害を加える悪意だけでなく、「行為者の行為が他人に危害を加える可能性を意識的に無視する」行為も含まれると解釈されています。

[27] テイラー対上級裁判所、24 CA3d 890（1979年8月21日カリフォルニア州）。

[28] 598 ページ2d 854

[29] Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981: 上記 Taylor v. Superior Court, 24 Cal. 3d 890 は、当高等裁判所が懲罰的損害賠償の問題に関して出した最新の判決であり、裁判所は、懲罰的損害賠償が認められるのは、原告または他者に危害を加える実際の意図がある場合に限られていないと指摘しました。 (同上、895 ページ) 裁判所は、他人の安全を意識的に無視することは、民法第 3294 条で要求される悪意の適切な説明であるという Searle 裁判所 (GD Searle & Co. v. Superior Court、上記、49 Cal.App.3d 22) の示唆に同意し、次のように付け加えました。「この根拠に基づいて懲罰的損害賠償を正当化するためには、原告は、被告が自分の行為によって起こり得る危険な結果を認識していたこと、そして、被告が故意に、そして意図的にそれらの結果を回避することに失敗したことを証明しなければならない。」