フォード ケルン V6 エンジン

フォード ケルン V6
概要
メーカー	フォードモーターカンパニー
別名	フォード タウヌス V6
生産	1962–2011
レイアウト
構成	60° V6
変位	1.8 L; 110.6 cu in (1,812 cc) 2.0 L; 121.9 cu in (1,998 cc) 2.3 L; 139.9 cu in (2,293 cc) 2.4 L; 146.1 cu in (2,394 cc) 2.6 L; 155.6 cu in (2,550 cc) 2.6 L; 160.9 cu in (2,637 cc) 2.8 L; 170.4 cu in (2,792 cc) 3.0 L; 182.8 cu in (2,995 cc) 4.0 L; 241.5 cu in (3,958 cc) 4.0 L; 244.6 cu in (4,009 cc)
シリンダーボア	80 mm (3.15 インチ) 82 mm (3.23 インチ) 84 mm (3.31 インチ) 90 mm (3.54 インチ) 93.03 mm (3.66 インチ) 96 mm (3.78 インチ) 100 mm (3.94 インチ)
ピストンストローク	60.14 mm (2.37 インチ) 66.8 mm (2.63 インチ) 68.5 mm (2.70 インチ) 69 mm (2.72 インチ) 72 mm (2.83 インチ) 74 mm (2.91 インチ) 84 mm (3.31 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム、鋳鉄
バルブトレイン	OHVまたはSOHC 12バルブ DOHC 24バルブ
バルブトレイン駆動システム	ギア (1.8、2.0、2.3、2.6、2.8) チェーン (2.4、2.9) チェーン (4.0 SOHC)
燃焼
スーパーチャージャー	イートンM90ルーツタイプ（一部の 2.8 および 2.9 エンジン）
ターボチャージャー	Janspeedおよび Turbo Technics (一部の 2.8 および 2.9 エンジン)
燃料システム	キャブレター 機械式燃料噴射 電子式燃料噴射
管理	Bosch K-JetronicまたはL-Jetronic (一部のバージョン)
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	82～328 PS (60～241 kW; 81～324 馬力)
トルク出力	135–344 N·m (100–254 ポンド·フィート)
年表
後継	フォード サイクロンエンジン

フォードケルン V6は、フォード モーター カンパニーが1962 年から 2011 年にかけて製造した、排気量1.8 L; 110.6 cu in (1,812 cc) から 4.0 L; 244.6 cu in (4,009 cc) までの 60°鋳鉄ブロックV6 エンジンシリーズです。もともと、ケルン V6 はドイツおよび大陸ヨーロッパ向けの車両に搭載され、無関係のイギリスのエセックス V6 はイギリス市場向けの車両に使用されていました。後に、ケルン V6 はイギリス市場向け車両でエセックス V6 に大きく取って代わりました。これらのエンジンは米国でも使用されており、特に小型トラックに使用されていました。

生産期間中、ケルンV6は1.8、2.0、2.3、2.4、2.6、2.8、2.9、および4.0リットルの排気量で提供されました。^[1]コスワース24v派生型と後の4.0リットルSOHCエンジンを除いて、すべてプッシュロッド オーバーヘッドバルブエンジンであり、バンク間に単一のカムシャフトがありました。

ケルン V6 は、フォード タウヌス V4 エンジンと互換性のある取り付けができるように設計されており、同じトランスミッションボルト パターン、同じエンジン マウント、および多くのバージョンでシリンダー ヘッドに「サイアム」排気通路が備わっており、3 つの排気口が両側に 2 つずつに減らされています。後者の機能は互換性には優れていますが、パフォーマンスには劣ります。2.4、2.8 (米国)、2.9、および 4.0 には 3 つの排気ポートがあり、これらが好まれます。

エンジンはキャブレター式と燃料噴射式の両方が用意されていました。

V6 の最小バージョンは 1.8 L、110.6 cu in (1,812 cc) で、ボアとストロークは 80 mm × 60.14 mm (3.15 in × 2.37 in) でした。出力は 82 PS (60 kW; 81 hp)、トルクは 135 N⋅m (100 lb⋅ft) です。1968年から 1971 年にかけて、 フォード 17M P7にのみ搭載されました。

V6 のオリジナルの排気量は 2.0 L、121.9 cu in (1,998 cc) で、ボアとストロークは 84 mm × 60.14 mm (3.31 in × 2.37 in) でした。出力は 85 PS (63 kW、84 hp)、151 N⋅m (111 lb⋅ft) または 90 PS (66 kW、89 hp)、158 N⋅m (117 lb⋅ft) です。

用途:

• 1964–1967フォード タウヌス 20M (P5)
• 1967–1968フォード 20M (P7.1)
• 1968–1971フォード 20M (P7.2)
• 1969–1981フォード カプリI – III (英国モデルでは利用不可)
• 1970–1976フォード タウヌス TC
• 1976–1979フォード タウヌス II
• 1979–1982フォード タウヌス III
• 1975–1977フォード グラナダ I (英国モデルでは利用不可)
• 1977–1985フォード グラナダ II (英国モデルでは利用不可)
• 1982フォード シエラ(英国モデルでは利用不可)

V6エンジンの最初の拡大版は1967年に登場しました。2.3L、139.9立方インチ（2,293cc）、ボアとストロークは90mm×60.14mm（3.54インチ×2.37インチ）でした。出力は108/114PS（79/84kW、107/112hp）（黒/灰色のバルブカバー）および176N⋅m（130lb⋅ft）またはスーパーハイコンプレッションでは125PS（92kW、123hp）および187N⋅m（138lb⋅ft）でした。

• 1967–1968フォード 20M P7
• 1969–1971 フォード 17M RS
• 1968–1971 フォード 20M P7b
• 1969–1974フォード カプリ I
• 1974–1978フォード カプリ II
• 1978–1985フォード カプリ III
• 1971–1976フォード タウヌス TC
• 1976–1979フォード タウヌス II
• 1979–1982フォード タウヌス III
• 1977–1979フォード コルティナ IV
• 1979–1982フォード コルティナ V
• 1972–1977フォード グラナダ I
• 1977–1985フォード グラナダ II
• 1982–1984フォード シエラ I
• 1968 シヴァ・シリオ
• 1968 LMX 2300 HCS GT

2.4 L; 146.1 cu in (2,394 cc) はヨーロッパでのみ使用されました。2.9 L バージョンと同様に、カムシャフトはチェーン駆動で、燃料噴射システム (EFI) とフォードの EEC-IV エンジン管理システムを備えています。ボアとストロークは 84 mm × 72 mm (3.31 in × 2.83 in) です。出力は 5800 rpm で 125 PS (92 kW; 123 hp)、3500 rpm で 184 N⋅m (136 lb⋅ft) のトルクを発生します。

用途:

• フォード スコーピオ/グラナダ III

最大の第1世代V6エンジンは、1969年に導入された2.6L、155.6立方インチ（2,550cc）でした。ボアとストロークは90mm×66.8mm（3.54インチ×2.63インチ）でした。出力は125PS（92kW、123馬力）、205N⋅m（151lb⋅ft）でした。

用途:

• 1969–1971 フォード 20M RS
• 1969–1971フォード 26M
• 1970～1974フォード カプリ（英国モデルでは利用不可）
• 1972–1977フォード グラナダ(英国モデルでは利用不可)

2.6 RS は、特別な高性能燃料噴射式 2.6 L、160.9 cu in (2,637 cc) バージョンでした。ボアとストロークは 90 mm × 69 mm (3.54 in × 2.72 in) で、150 PS (110 kW、148 hp) と 219.5 N⋅m (162 lb⋅ft) を出力しました。

唯一の燃料噴射式第一世代エンジンで、1970～1973年のフォード カプリ RS 2600にのみ搭載されました。RS 3100に置き換えられました。ウェスレイクは、96 mm (3.78 インチ) にボア加工して排気量 3.0 L、182.8 cu in (2,995 cc) を実現し、320 PS (235 kW、316 hp) を超える出力を発揮するレース用エンジンを開発しました。

• フォード カプリ 2600 RS 1970 年から 1973 年

第2世代のケルンV6は1974年に導入された。排気量は2.8L、170.4立方インチ（2,792cc）、ボア×ストロークは93.03mm×68.5mm（3.66インチ×2.70インチ）で、ギア付きカムシャフト設計を採用していた。2.6をベースにしていたが、ボアが大きいため別のブロックが必要だった。^{[2]欧州版は}V4で使用されていたものと同様の「サイアミーズド」2ポート排気マニホールドを使用し、米国版は3ポートヘッドを使用していた。欧州版のアプローチは、既存のV4エンジン搭載車を比較的簡単にアップグレードできる点で有用であった。出力はモデルに応じて、米国市場では90～115 bhp (67～86 kW、91～117 PS) 、欧州市場では130～160 PS (96～118 kW、128～158 bhp) と評価されました。

ヨーロッパでは、2.8はキャブレター132 PS (97 kW; 130 bhp)、機械式燃料噴射( Bosch K-Jetronic、160 PS (118 kW; 158 bhp))、電子噴射(Ford EEC-IV、150 PS (110 kW; 148 bhp))を搭載して生産されました。電子噴射は、2.8 Granadaモデルに1年間のみ搭載され、その後2.9ユニットに置き換えられました。^[要出典]

Bosch K-Jetronic モデルでは、チューニング オプションが非常に限られています。2.8 のサイアム吸気ポートと排気ポートは、強制誘導またはオーバーボアにのみよく反応します。通常のチューニングでは、わずかなパワーしか得られません。MFI 2.8 Cologne (Capri/Sierra 2.8i) では、非常に制限された誘導設定が使用されており、このためオープン エア キットは使用できません。^{[引用が必要]}

フォードは、ターボチャージャー付き 2.8 エンジンを搭載した「カプリ ターボ」を約 150 台限定で提供しました。これらのエンジンには RS バッジが付いており、ドイツのフォード ディーラーが提供する既存のアフターマーケット キットの量産バージョンが使用されていました。

TVR Tasmin/280i は、初期の TVR「S」シリーズと同様に、2.8 および改訂された 2.9 efi 噴射形式を採用した、Bosch K-Jetronic 燃料噴射装置を備えた Cologne 2.8 を使用しました。

用途:

• TVR 280i/タスミン
• テレビR S1
• フォード レンジャー
• フォード ブロンコ II
• フォード エアロスター
• フォード ピント
• マーキュリーボブキャット
• マーキュリー カプリ
• フォード マスタング II
• フォード マスタング(第 3 世代 1979 年)
• フォード グラナダ
• フォード カプリIII
• フォード シエラXR4x4 および XR4i
• フォード スコーピオ
• バンドヴァグン 206
• リライアント シミター(1979 年以降)
• パンサー・カリスタ

2.9 L は、いくつかの微妙な違いを除いて、2.8 L モデルと同じ基本設計を共有しています。カムシャフトはギア駆動ではなくチェーン駆動であるため、クランクシャフトと同じ方向に回転します。排気バルブの配置が異なり、2.8 L モデルに存在した「ホットスポット」がなくなりました。シリンダー ヘッドには、より一般的な 3 ポート排気マニホールドも装備されています。出力は、ライトトラック（1986–92 Rangerおよび1986–90 Bronco II）の場合、4600 rpmで140 hp（104 kW、142 PS）、2600 rpmで170 lb⋅ft（230 N⋅m）でした。米国市場のMerkur Scorpioの場合、4800 rpmで144 hp（107 kW、146 PS）、欧州市場向けには150～160 hp（112～119 kW、152～162 PS）でした。ボアとストロークは93 mm × 72 mm（3.66 in × 2.83 in）で、総排気量は2.9 L、179.1 cu in（2,935 cc）でした。

ヨーロッパでは、このエンジンには、フォードの EEC-IV エンジン マネージメントと組み合わせたボッシュ L-ジェトロニック燃料噴射システムが一般的に装備されていました。2.8 L モデルとのこの違いにより、このバージョンは、 Janspeedや Turbo Technicsなどの企業によるアフターマーケットの改造 (通常はターボチャージング) の候補として人気がありました。

用途:

• TVR S2/S3(C)/S4C
• フォード ブロンコ II
• フォード レンジャー
• フォード シエラXR 4X4、ギア 4x4 エステート
• フォード グラナダ
• フォード スコーピオ
• フォードトランジット
• メルクール 蠍座
• パンサー・カリスタ
• ミドルブリッジ シミター GTE

1991年にコスワースエンジニアリング社によって2.9の特別なツインDOHC （QUAD CAM）バージョンが開発されました。標準の2.9と同じブロックを共有していましたが、出力は最大195 PS（143 kW、192 hp）、トルクは4500 rpmで203 lb⋅ft（275 N⋅m）に向上しました。このエンジン（コードBOA）は、フォードスコーピオコスワース24Vに使用されました。このエンジン構成は、部分的な電子シフト制御を備えた改良型A4LDeオートマチックギアボックスとのみ組み合わせられました。工場からは マニュアルギアボックスは提供されませんでした。

フォードが標準で提供したブロックは、強度を向上させるために異なる方法で機械加工されました。シングルカム配置の代わりに、オーバーヘッドカムを駆動するために、エンドレスデュプレックス油圧張力タイミングチェーンが使用されました。チェーンの長さは2.2メートル（7フィート3インチ）でした。^[3]標準のアンダーヘッドカムの鋳造とベアリングは、オイルポンプを駆動するシャフトに再利用されました。点火は、標準機能となる EDIS -6システムによって制御されました。

このエンジンは、未改造バージョンに比べて 4000 rpm を超える回転数での出力が大幅に向上することで知られており、近年ではフォード シエラ XR4x4 および XR4i の代替エンジンとして人気が高まっています。

このエンジンの改良版 (コード BOB) は、1995 年型フォード スコーピオのスタイル変更で利用できました。違いは、2 つの油圧テンショナーを備えた 2 つのシンプレックス チェーンと、VISと呼ばれる可変長吸気システムの追加です。出力は 210 bhp (157 kW、213 PS) に増加しました。これは、完全に電子制御された A4LDEオートマチック トランスミッションと組み合わされました。

プッシュロッド4.0 / 4.0 L; 241.5 / 244.6 cu in (3,958 / 4,009 cc)、ボア×ストローク100 mm × 84 mm (3.94 in × 3.31 in)バージョンは、ドイツのケルンで生産されたが、アメリカ車にのみ搭載された。^[4] OHVエンジンは2000年まで生産され、フォード・エクスプローラー、フォード・エアロスター、マツダB4000、フォード・レンジャーに使用された。出力は160 hp (119 kW; 162 PS)、305 N⋅m (225 lb⋅ft)であった。多少のばらつきはあるものの、1990～1992年の用途では、通常155 hp (116 kW; 157 PS)が馬力とされている。^[要出典]

用途:

• フォード レンジャー/マツダ Bシリーズ
• フォード エクスプローラー/マツダ ナバホ
• クロスランダー 244X
• フォード エアロスター(1990–1997)

SOHCバージョンは、オリジナルのプッシュロッドバージョンと並んで、1997年にフォードエクスプローラーで導入されました。可変長インテークマニホールドを備え、210馬力（157kW、213PS）、254ポンドフィート（344Nm）_/時のトルクを生み出します。（可変長インテークマニホールドは1998年に廃止され、標準インテークに置き換えられました。）カムシャフトの代わりにジャックシャフトを使用して、各シリンダーヘッドへのタイミングチェーンを駆動します。3つのタイミングチェーンが使用され、1つはクランクからジャックシャフトへ、1つはエンジンの前部で左バンクのカムを駆動し、もう1つはエンジンの後部で右バンクのカムを駆動します。さらに、SOHC 4.0を搭載した4WDレンジャー/エクスプローラーには、フォードがバランスシャフトと呼んだものを駆動する4番目のタイミングチェーンがありました。フォードはその後、このエンジンを段階的に廃止し、より強力で効率的なDuratec 37に切り替えた。^[5]

4.0 SOHC エンジンは、OEM タイミング チェーンガイドとテンショナーが破損し、タイミング チェーンのラトル音または「デス ラトル」が発生することで有名でした。この問題は、一部の車両では 45,000 マイル (72,000 km) ほどで発生する可能性があります。SOHC エンジンはフロントとリアの両方のタイミング チェーンを含む独自の設計であるため、タイミング ガイドの修理には、問題の深刻度に応じてエンジンを完全に取り外す必要があることがよくあります。この問題を抱えたままエンジンを長時間運転すると、エンジンのタイミングがずれ、ヘッドとバルブが損傷する可能性があります。

タイミングチェーンのガタつきは、SOHCの後期（2002年以降のほとんどの車両）ではカセットとテンショナーの改良により軽減されました。この問題は、フォード・マスタング、フォード・エクスプローラー、フォード・レンジャーなどSOHCエンジンを搭載した一部のフォード車でさまざまな頻度で発生しています。4.0 OHVはこの問題の影響を受けませんでした。^[6]

このエンジンのバージョンは、オーストラリア/北米ではランドローバー・ディスカバリー3/LR3 、オーストラリアではフォード・クーリエに使用されており、ランドローバーバージョンでは216馬力（161kW、219PS）、3,000rpmで250lb⋅ft（339N⋅m）のトルクを発生する。フォード・クーリエバージョンは154kW（209PS、207hp）のパワーと323N⋅m（33kg⋅m、238lb⋅ft）のトルクを発生する。ランドローバーバージョンのエンジンは、2008年モデルで米国では販売されなくなった。^[7]

用途:

• 2001–2012フォード レンジャー
• 2001–2010マツダ B4000
• 1997–2010フォード エクスプローラー/マーキュリー マウンテニア
• 2004–2006フォード クーリエ
• 2005–2010フォード マスタング
• 2005～2009ランドローバー ディスカバリー 3 / LR3ランドローバー バージョンの鋳鉄製エンジン ブロックには、モーター マウントと左マウント エンジン ノック センサー用に異なるモーター マウント鋳物/機械加工面があり、さらにエンジン ガードル (上部オイル パン) には、エンジン オイル温度センサー用にドリルで穴を開けてタップ加工したねじ穴があります。

• アンダーソン、ダグ。フォード 4.0L プッシュロッド V6 の再構築、Wayback Machineに 2012-09-12 にアーカイブ、Engine Builder、2001 年 4 月。

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