リバティL-12

リバティL-12
	リバティL-12航空機エンジン
タイプ	ピストン航空エンジン
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	リンカーン、フォード、パッカード、マーモン、ビュイック
デザイナー	ジェシー・G・ヴィンセントとエルバート・J・ホール
最初の実行	1917 年頃
建造数	20,748
バリエーション	リバティ L-4、リバティ L-6、リバティ L-8

リバティL-12は、アメリカ製の水冷式 45° V-12 航空機エンジンで、排気量 1,649 立方インチ (27 L)、出力 400 馬力(300 kW ) で、高いパワーウェイトレシオと大量生産のしやすさを考えて設計されています。航空用途で広く使用され、船舶用に改造されてからはレース用ボートやランナバウトボートにも使用されました。

シングルバンク 6 気筒バージョンのLiberty L-6と V-8 バージョンのLiberty L-8は、Liberty L-12 から派生したものであり、Packard 1A-2500が後継となった。

発達

1917 年 5 月、米国がドイツに宣戦布告してから 1 か月後、航空機生産委員会と呼ばれる連邦タスクフォースが、2 人の一流エンジン設計者、ジェシー G. ヴィンセント(パッカード自動車会社) とエルバート J. ホール (ホールスコット自動車会社) をワシントンに招集しました。2 人は、英国、フランス、ドイツのエンジンに匹敵する、あるいは凌駕する航空機エンジンをできるだけ早く設計するという課題を与えられました。委員会は、エンジンは高い出力対重量比を持ち、大量生産に適応できるものと規定しました。

委員会は1917年5月29日にワシントンのウィラードホテルにヴィンセントとホールを呼び集め、二人は基本図面一式が完成するまでそこに滞在するよう依頼された。わずか5日後、ヴィンセントとホールは新しいエンジンの完成設計を持ってウィラードを去った。^{[1]このエンジンは、1917年から1918年にかけての}メルセデスD.IIIaエンジンのシングルオーバーヘッドカムシャフトとロッカーアームバルブトレイン設計をほとんど変更せずに採用していた。

1917 年 7 月、パッカードのデトロイト工場で組み立てられた 8 気筒の試作車がテストのためにワシントンに到着し、8 月には 12 気筒バージョンがテストされ承認されました。

生産

1917年秋、陸軍省は22,500台のリバティエンジンを発注し、その契約をビュイック、フォード、キャデラック、リンカーン、マーモン、パッカードの各自動車・エンジンメーカーに分割した。カリフォルニアのホールスコットは生産注文を受けるには規模が小さすぎると判断された。モジュール設計により、複数の工場での製造が容易になった。^[2]

フォードは新型エンジン用のシリンダー供給を依頼され、鋼鉄の切断とプレスの改良技術を急速に開発し、シリンダー生産が1日151個から2,000個以上に増加した。同社は最終的に、生産された433,826個のシリンダーと3,950個のエンジンを全て製造した。^[3]リンカーンは、リバティエンジン生産専用の新工場を記録的な速さで建設し、12か月で2,000個のエンジンを組み立てた。ドイツとの休戦までに、各社は13,574個のリバティエンジンを生産し、1日150個のエンジンの生産率を達成した。生産は戦後も続けられ、1917年7月4日から1919年の間に合計20,478個のエンジンが製造された。^[4]

広く報告されているように、リバティエンジンのいくつかは、イギリスのエアコDH.4のアメリカ版の動力源としてフランスで実際に使用されました。^[5]

リンカーンプロダクション

アメリカが第一次世界大戦に参戦すると、ゼネラルモーターズのキャデラック部門は新型リバティ航空機エンジンの製造を依頼されたが、ウィリアム・C・デュラントは平和主義者で、ゼネラルモーターズやキャデラックの施設が軍需品の製造に使われることを望まなかった。このためヘンリー・リーランドはキャデラックを離れ、リンカーン・モーター・カンパニーを設立してリバティエンジンを製造した。彼はすぐに政府から1000万ドルの契約を獲得し、6000台のエンジンを製造した。^[6]その後、注文は9000台に増加し、政府が必要とする場合はさらに8000台を追加するオプションがついた。^[7]（デュラントは後に考えを変え、キャデラックとビュイックの両社がエンジンを製造した。^[8]）

1918年中に16,000台以上のリバティエンジンが生産され、1918年11月11日までに14,000台以上のリバティエンジンが生産された。^[9]リンカーンは1919年1月に生産が終了した時点で、400馬力（300kW）のV-12オーバーヘッドカムシャフトエンジンを6,500台納入していた^。[10]

デザイン

リバティエンジンは、1 つか 2 つのバンクで 4 つまたは 6 つのシリンダーを使用できるモジュラー設計で、直列 4 気筒、V-8 気筒、直列 6 気筒、または V-12 気筒が可能でした。

この設計は、2 つの部分から成る鋳造アルミニウムのクランクケースによって固定されていました。2 つの部分は完成したアセンブリの上半分と下半分を形成し、外周を走る一連のボルトによって固定されていました。当時の一般的なやり方として、シリンダーは鍛造鋼管から別々に形成され、冷却水の流れを確保するために薄い金属ジャケットで囲まれていました。

各シリンダーバンクの単一のオーバーヘッドカムシャフトがシリンダーごとに2つのバルブを操作し、これは直列6気筒のドイツ製メルセデスD.IIIおよびBMW IIIエンジンとほぼ同じです。各カムシャフトは、各シリンダーバンクの背面に配置された垂直ドライブシャフトによって駆動され、これもメルセデスとBMWの直列6気筒エンジンと同じです。デルコエレクトロニクスが点火システムを提供し、ゼニスがキャブレターを提供しました。乾燥重量は844ポンド（383 kg）でした。

全体的な外観がメルセデスや BMW のエンジンに非常によく似ている6 気筒バージョンのLiberty L-6が 52 台生産されたが、陸軍は調達しなかった。生産された 52 台のエンジンのうち 2 台は、ウィリアムクリスマスがいわゆる「クリスマスブレット」戦闘機をテスト中に破壊された。

バリエーション

V-1650

V-1650 と呼ばれる逆さまの Liberty 12-A は、1926 年まで Packard によって製造されていました。

同じ名称は後に、ほぼ同じ排気量のエンジンであるパッカードV-1650マーリンにも付けられた。これはロールスロイスマーリンの第二次世界大戦時のパッカード製バージョンであり、^[11]初期のリバティベースのバージョンと混同しないように注意する必要がある。

アリソン VG-1410

アリソンVG-1410は、ギア付きスーパーチャージャー、アリソン遊星プロペラ減速機、およびボアを4に縮小した空冷逆リバティL-12であった。+5 ⁄ 8 インチ（120 mm）で、排気量は1,411 in³（23.12 L）になります。^[12]^[13]

リバティL-6

リバティ L-12 の 6 気筒バージョンは「リバティシックス」という愛称で呼ばれ、単一のシリンダーバンクで構成され、その結果得られたエンジンは、第一次世界大戦のドイツ航空エンジンであるメルセデス D.IIIとBMW III直列 6 気筒エンジンに非常によく似た外観をしています。825 立方インチ (13.5 L)

リバティL-8

リバティシリンダーを 45° のバンクに 4 つ配置した 8 気筒 V 型エンジン。1,099.6 立方インチ (18.0 L)

ミクリンM-5: ソ連でライセンス生産（またはコピー）された。グリゴロヴィチ I-2およびBT 戦車の初期型に使用された。

ナフィールドリバティ

ナフィールド・リバティ戦車エンジンは、第二次世界大戦中にイギリスの自動車メーカーであるナフィールド社によってライセンス生産された。初期の巡航戦車、クルセイダー、キャバリエ、そして最終的にはセントー戦車に使用された。排気量27リットル（1,649 in ³）で出力は340 馬力（250kW ; 340PS ）だったが、戦争が進むにつれて増加する車両重量には不十分であり、冷却と信頼性に関しても多くの問題が発生した。^[14]

ナフィールド・リバティには複数のバージョンがある。^[15]

マーク I 、米国製エンジンを英国で改造したもの。改造には、ソレックス製の新型キャブレターと新型吸気システム、クランクケースブリーザーの改良、新型タイミングギア、およびクランクシャフトエンドスラストの改良が組み込まれました。これにより、新型キャブレターで 1,500 rpm に制御すると、 340 hp (250 kW、340 PS ) のパワーが生み出されました。
マークII、イギリス製エンジン。始動用の空気圧縮機は使用されておらず、後のエンジンでは取り外された。
マーク III、IIIA、IIIB はクルセイダー戦車用に製造された。エンジンベイに収まるように高さを低くする必要があり、オイルポンプを再設計し、ウォーターポンプの位置を変更することでこれを実現した。空気圧縮機が復活し、空気圧で作動するブレーキとステアリングが可能になった。砂漠での使用 (北アフリカ戦線) で重大な問題が発生したため、マーク III は複数回の改訂を経た。これには、補助冷却ファン用の 3 つの異なるチェーンドライブ設計、バルブ調整機構の改訂、圧縮比の増加、オイル供給の改訂、ウォーターポンプ 2 台の交換などが含まれていた。
マーク IV は、冷却ファンにシャフトドライブを備えた改良設計です。これにより、問題のあるチェーンドライブが置き換えられました。このバージョンでは、空気圧縮機も低速で動作するように変更されました。
マークIVAでは、調速機の制限を1,700rpmに引き上げ、キャバリエ戦車用の新しい吸気マニホールドとキャブレターを装着することで、出力が410 馬力（310kW 、 420PS ）に増加しました。
マーク V は、マーク IVA と同じ出力を発揮するが、セントー戦車用に再設計されたエンジンである。エンジン内のオイル配分が見直されたが、1,700 rpm というより高い速度に制限されたままであった。このエンジンはクロムウェル戦車用に設計されたが、リバティをベースにした設計は取り下げられ、代わりに戦車委員会が調達したロールスロイスミーティアが採用された。リバティを搭載した戦車はセントーと改名され、生産は分割された。

アプリケーション

航空機

リバティは主に航空機に使用されました。

このエンジンはRN-1 (ゾディアック)飛行船にも使用されました。

自動車

航空機での使用を前提としたこのエンジンは、優れたパワーウェイトレシオを実現しました。このため、このエンジンは陸上速度挑戦車両での使用に最適でした。

2 回の陸上速度記録挑戦に選ばれました。

バブス、単発エンジン車
ホワイトトリプレックス、3台のリバティエンジンを搭載し連携して稼働

どちらの試みも新記録を樹立した。その後の試みで両者ともクラッシュし、ドライバーとニュース映画のカメラマンが死亡した。

タンク

1917年には早くもリバティは戦車や航空機への使用に優れた可能性を示していた。アングロアメリカン、または「リバティ」マークVIII戦車は1917年から1918年にかけて設計された。アメリカ版は、300馬力（220kW）のリバティV-12エンジンを改造したものを使用し、引抜鋼のシリンダーではなく鋳鉄のシリンダーを使用するように設計された。1919年から1920年にかけてロックアイランド兵器廠で100両の戦車が製造されたが、第一次世界大戦には間に合わなかった。最終的に、保存されている2両を除いて、1940年に訓練用にカナダに売却された。

戦間期、ジェイ・ウォルター・クリスティは航空機エンジンと新しいサスペンション設計を組み合わせ、高速で機動性の高い戦車を製造した。ロシア軍はクリスティの構想を採用し、リバティを選択し、ソ連の戦間期戦車BT-2およびBT-5にコピーした（少なくとも1台の改修されたリバティがBT-5に搭載された）^[要出典]。この戦車のデモンストレーションはイギリス軍によって目撃され、クリスティの設計特性はライセンス供与され、イギリスのA13設計仕様に組み込まれた。

第二次世界大戦が迫る中、イギリスの巡航戦車を製造していたナフィールドは、リバティのライセンス供与を受けて再設計し、A13（クルーザーMk IIIとして製造）およびそれ以降の巡航戦車に搭載した。出力は340馬力（マークIV型からは410馬力）だった。その後のイギリスの戦車では、ロールスロイスマーリン航空エンジンをベースにした、より高いエンジン出力（600馬力）を発揮するロールスロイスミーティアに置き換えられた。

ナフィールドリバティエンジンは、戦前および第二次世界大戦中のイギリスの戦車に使用されました。

巡洋艦 Mk III (A13 Mark I) – ナフィールドリバティ Mk I
巡洋艦 Mk IV (A13 Mark II) – ナフィールドリバティ Mk II
クルセイダー戦車– ナフィールドリバティ Mk III、IIIA、IIIB、または IV
キャバリエ戦車– ナフィールドリバティ Mk IVA
ケンタウロス戦車-メテオエンジンを搭載したクロムウェル戦車の並行バージョン第二次世界大戦のイギリス戦車 - ナフィールドリバティ Mk V

水上バイク

HD-4またはハイドロドーム 4 号は、科学者アレクサンダーグラハムベルが開発した初期の研究用水中翼船です。1919 年に、 2 基の 350 馬力のリバティ L-12 エンジンを搭載し、時速 70.86 マイル (114.04 km/h) の世界海上速度記録を樹立しました。

発明家、起業家、ボートレーサーのガー・ウッドは、1920年に、リバティV-12エンジンをツイン搭載した新型ボート「ミス・アメリカ」で時速74.870マイル（120.492 km/h）という水上速度の新記録を樹立した。その後の12年間で、ウッドはパッカードV-12エンジン搭載のミス・アメリカをさらに9隻製造し、記録を5回更新して時速124.860マイル（200.943 km/h）まで引き上げた。また、1917年から1921年にかけてパワーボートのゴールドカップレースで5連勝し、1920年から1933年にかけては名誉あるハームズワース・トロフィーを9回も制覇し、ミス・アメリカを率いた。

多くの紳士用ランナバウト、ゴールドカップ、その他のレース優勝車は、リバティ L-12 エンジンを搭載して製造されました。

生存者

リバティエンジンの多くは、復元された運用車両や静止展示車両に残されています。エンジン自体の展示には次のものがあります。

オーストラリア

DH.9Aのリバティ12は、ノーザンテリトリー州ダーウィンのオーストラリア航空遺産センターに展示されている^[16]

イギリス

ナフィールド・リバティはボビントンの戦車博物館に展示されている。

アメリカ合衆国

12Aはコネチカット州ウィンザーロックスのブラッドリー国際空港にあるニューイングランド航空博物館に展示されている。^[17]
静止試験スタンドトレーラーに搭載された作動可能なリバティV-12は、オールド・ラインベック飛行場の週末の航空ショーイベントでのデモンストレーションでよく使用されます。^[18]
パッカードリバティ V-1650 航空機エンジン (断面図) - 12 気筒 "V" 型水冷エンジン、1700 rpm で 400 馬力、5 インチボア、7 インチストローク、8431 ポンド、45 度角度シリンダー、アルミニウムピストンが、オハイオ州デイトンのカリヨン歴史公園の展示スタンドに展示されています。 ^[19]

仕様

ジェーンズ著「世界の航空機1919年版」のデータ^[20]

一般的な特徴

タイプ: 12気筒液冷Vピストン航空機エンジン
ボア： 5インチ（127.0 mm）
ストローク： 7インチ（177.8 mm）
排気量： 1,649.3 in3^（ 27.02 L）
長さ: 67.375 インチ (1,711 mm)
幅: 27インチ (685.80 mm)
高さ: 41.5 インチ (1,054.10 mm)
乾燥重量: 844 ポンド (382.8 kg)

コンポーネント

バルブトレイン:シリンダーバンクごとに1つのオーバーヘッドカムシャフトを介して作動する、シリンダーあたり1つの吸気バルブと1つの排気バルブ
燃料システム: 2つのデュプレックスゼニスキャブレター
燃料タイプ:ガソリン
オイルシステム:強制給油、ロータリーギア圧力および排出ポンプ、ウェットサンプ。
冷却システム:水冷式

パフォーマンス

出力: 400 hp (298.3 kW)、1,800 rpm (離陸)
比出力: 0.27 hp/cu in (12.4 kW/L)
圧縮比: 5.4:1 (陸軍エンジン) 5:1 (海軍エンジン)
燃料消費率: 0.565 pt/hp/時間 (0.43 L/kW/時間)
オイル消費量: 0.0199 pt/hp/時間 (0.0152 L/kW/時間)
パワーウェイトレシオ: 0.53 hp/lb (0.87 kW/kg)

参照

同等のエンジン

BMW 6

関連リスト

参考文献

注記

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文献

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アンジェルッチ、エンツォ。ランドマクナリー軍用航空機百科事典、1914-1980年。カリフォルニア州サンディエゴ：ミリタリープレス、1983年。ISBN 0-517-41021-4。
ロナルド・バーカー、アンソニー・ハーディング共著。『自動車デザイン：12人の偉大なデザイナーとその作品』 SAE、1992年。ISBN 1-56091-210-3。
リーランド、ウィルフレッド C. 夫人、ミニーダブスミルブルック。マスターオブプレシジョン: ヘンリー M. リーランド。デトロイト、ミシガン州: ウェイン州立大学出版局、1996 年。ISBN 0-8143-2665 -X。
ルイス、デイビッド L. 『フォードの100年』リンカーンウッド、イリノイ州: Publications International。2005年。ISBN 0-7853-7988-6。
「リンカーン」リンカーン匿名。2006年8月22日閲覧。
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外部リンク

リバティ動力タンクの回収
飛行の記録
「V-12、リバティ12モデルA（フォード）エンジン」。スミソニアン国立航空宇宙博物館。 2011年1月1日閲覧。
オールドラインベック飛行場の稼働中のリバティ V-12 エンジンの稼働ビデオ

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