カプロニ Ca.60

約60
マッジョーレ湖のカプロニ Ca.60。1921年に撮影されたこの写真には、船体上部に取り付けられた 3 つの主翼セットとそれらを接続するブーム、およびキャビンのパノラマ ウィンドウが写っています。
一般情報
タイプ	実験用旅客機
国籍	イタリア
メーカー	カプロニ
デザイナー	ジョヴァンニ・バッティスタ・カプロニ
状態	2回目の飛行で破壊された
建造数	1
歴史
初飛行	1921年2月12日または3月2日[N 1]

カプロニCa.60 トランスアエレオは、ノビプラノ（9つの翼）またはカプロニッシモとも呼ばれ、100人乗りの大西洋横断旅客機となることを目的とした、9つの翼を持つ大型飛行艇のプロトタイプでした。^{[N 2]} 8つのエンジンと3組の三重翼を備えていました。

イタリアの 航空界の先駆者 ジャンニ・カプロニが設計し、カプロニ社で製造されたのはたった1機だけだった。1921年にマッジョーレ湖で試験飛行が行われ、2月12日か3月2日に短い初飛行が行われた。^{[N 1]} 2回目の飛行は3月4日で、離陸後間もなく機体は水面に墜落し、衝撃で分解した。Ca.60は残骸が岸まで曳航された際にさらに損傷し、カプロニは機体を修復するつもりだったが、費用がかかりすぎるためプロジェクトはすぐに中止された。残っているわずかな部品は、イタリアのジャンニ・カプロニ航空博物館とヴォランディア 航空博物館に展示されている。

ジャンニ・カプロニは第一次世界大戦中に有名な航空機設計者および製造業者となった。彼のカプロニ航空会社は、特に多発重爆撃機の分野で大きな成功を収め、カプロニCa.32、Ca.33、Ca.36、Ca.40などの航空機を製造した。しかし、戦争の終結により、イタリア軍の爆撃機の需要は劇的に減少した。その結果、当時の他の多くの起業家と同様、カプロニは民間航空市場に目を向けた。^[4]

1913年、当時27歳だったカプロニは、イタリアのスポーツ紙「ラ・ガゼッタ・デッロ・スポルト」のインタビューで、「100人以上の乗客を乗せられる航空機」が間もなく実現するだろうと語っていた。^[1]しかし、戦後になって、カプロニは（戦時中の大型爆撃機の一部を旅客機に改造するほかに）巨大で野心的な旅客飛行艇の設計を開始し、1919年2月6日にこの種の設計の特許を初めて取得した。^[5]

長距離飛行で乗客を運ぶために設計された大型多発飛行艇のアイデアは、当時はかなり風変わりだと考えられていました。^[6]しかしカプロニは、そのような航空機があれば、地上や水上輸送よりも遠隔地への移動が速くなり、革新的な航空手段に投資する方が従来の道路を改善するよりも安価な戦略になると考えました。^{[4]彼は、自分の大型飛行艇は国内でも国際的にもどのルートでも使用できると断言し、}中国のような広大な領土と貧弱な交通インフラを持つ国での運用を検討しました。^{[N 3] [7]}

カプロニは、これらの目的を達成するには、戦時中の航空機を再編するだけでは不十分だと考えていた。それどころか、彼は、航続距離が延び、積載量が増え、乗客一人当たりのコストが削減される新世代の旅客機が、戦争で改造された残骸に取って代わる必要があると考えた。^{[N 4]}

イタリア航空界の重要人物、特に航空戦理論家ジュリオ・ドゥーエからの批判にもかかわらず、^[6]カプロニは非常に革新的な航空機の設計を開始し、1919年に特許を取得しました^。[8]

カプロニは、ドゥーエの批判の根源である旅客機の安全性の問題を認識していた。そのため、彼は航空機の信頼性の向上と、起こり得る事故による被害の最小化の両方に注力した。まず、彼は大型水上飛行機を、1 つ以上のエンジンが故障した場合でも飛行を継続できる十分な数のエンジンを備えた多発エンジン機として構想した。また、巡航高度に達したら停止し、緊急時にのみ再起動できる「バックアップ エンジン」も検討した (しかし、結局は却下した)。 ^[8]水上飛行機の構成により、穏やかで十分な大きさの水面であれば、事実上あらゆる水面において、比較的安全かつ容易に緊急 着水を実行できる能力が確保された。さらに、カプロニは、巡航高度を上げることで乗客の快適性を向上させることを意図しており、ターボチャージャーと可変ピッチ プロペラ(このような装置は、高高度でのエンジン出力の低下を補うことができる) でこれを実現することを意図していた。^[8]

モデル3000、またはトランスアエレオ^{[N 2]}の製造は1919年後半に始まった。この出来事に関する最も古い言及は1919年8月10日のフランスの日刊紙に見つかり、おそらく最初の部品はヴィッツォーラ・ティチーノのカプロニ工場で製造された。9月にはミラノからさほど遠くないタリエドのカプロニ工場で航空フェアが開催され、この新しい野心的なプロジェクトは大々的に宣伝された。^[9] 9月後半、カプロニはトランスアエレオの計算を改善するためにカプロニCa.4水上飛行機の実験を行った。1920年には、トランスアエレオの製造の大部分が行われる巨大な格納庫がマッジョーレ湖畔のセスト・カレンデに建設された。カプロニの下請け業者によって製造されたいくつかの部品は、その多くが第一次世界大戦中に既に同社と協力関係にあったが、ここで組み立てられた。^[9]

その年の終わりに、イタリア駐在の米国大使ロバート ・アンダーウッド・ジョンソンが建造所を訪れ、カプロニの優れた航空機を賞賛した。報道陣は、この航空機は1921年1月に試験飛行を開始できると断言し、試験が成功すれば、イタリアは民間航空輸送の分野で急速に国際的な優位性を獲得するだろうと付け加えた。^[9]

1921年1月10日、前方エンジンとナセルがテストされ、危険な振動は記録されなかった。1月12日には後方エンジン2基のテストも成功裏に終了した。15日、カプロニは航空総監オモデオ・デ・シーベルト将軍にテスト飛行許可の要請書を提出した。^[10]

トランスアエロは大型の飛行艇で、キャビンを含む主胴体は、3組の翼が縦に並んで垂れ下がっており、各翼は3つの重ね合わせた空力面で構成されており、1組は船体の前方、1組は後方、1組は中央（他の2つより少し低い）に位置していた。^[8] 9つの翼のそれぞれの翼幅は30メートル（98フィート5インチ）で 、翼の総 面積は 750.00平方 メートル （8073 平方フィート）であった。胴体の長さは23.45メートル（77フィート）で、船体の底から翼の上端までの全体の高さは9.15メートル（30フィート）であった。^[11]自重は14,000 キログラム（30,865 ポンド）、最大離陸重量は26,000キログラム（57,320ポンド）であった。^[12]

3枚の主翼はそれぞれ、三葉爆撃機カプロニCa.4の揚力面をそのまま再利用して作られました。終戦後、このタイプの航空機のいくつかはトランスアエレオを建造するために解体されました。^[1]

飛行制御システムは、エルロン（各主翼に装備）と方向舵で構成されていたが、たとえ航空機が伝統的な意味での尾翼を備えておらず、特に 水平安定装置を備えていなかったとしても。ロール（縦軸を中心とした航空機の回転）は、左舷と右舷のエルロンの差動動作によって完全に従来どおりに制御され、ピッチ（横軸を中心とした航空機の回転）は、航空機が昇降舵を備えていなかったため、前後のエルロンの差動動作によって制御された。最後尾の主翼セットの翼の間に位置する4つの関節式垂直面は、垂直安定装置と方向舵として機能し、ヨー（垂直軸を中心とした航空機の回転）を制御した。 ^[13]翼は正の上反角を持ち、ロール軸上で航空機を安定させるのに役立った。カプロニはまた、タンデム三葉機の構成により、トランスアエレオはピッチ軸上で非常に安定すると予想していた。これは、後部の主翼セットが非常に大きく効率的な安定装置として機能するはずだったためである。彼は、この巨大な航空機は「操縦装置を片手で操作するだけで飛行できる」と述べた。^[9]カプロニは、1918年9月25日にこの特定の操縦システムの特許を取得していた。^[8]

この航空機はアメリカ製のリバティL-12 V12エンジン8基を搭載していた。エンジン1基あたり400馬力（294kW ）の出力が可能で、第一次世界大戦中に生産された最も強力なエンジンであった。^[14]

これらは、4基ずつ2つのグループに分かれて配置されていました。1つのグループは最前部の主翼セットに、もう1つのグループは最後部の主翼セットに配置されていました。各グループには中央のナセルがあり、プッシュプル構成の2基のエンジンが搭載されており、すべて4枚羽根のプロペラが付いています。両側には、2枚羽根のプロペラが付いた単発エンジンのナセルがありました。前方のエンジングループでは、これらは牽引し、後方のエンジングループでは、これらは押し出していました。

全てのナセルには冷却液用のラジエーターが備えられていた。^[15] 前方の2つのエンジンはそれぞれ、三角形の断面を持つトラスブームを介して中央の翼セットと対応する後方エンジンに接続されていた。^[9]

中央の2つのナセルにはそれぞれ1人の航空技術者のためのオープンエアのコックピットがあり、電気パネルにある複雑なライトとインジケーターのシステムを介してパイロットからの命令に応じてエンジンの出力を制御しました。^[9]

燃料タンクは中央主翼セットに近いキャビン天井に設置されていた。燃料は風力駆動の燃料ポンプによってエンジンに供給された。^[16]

主胴体は機体の全長にわたっており、翼構造の大部分の下にあった。客室は囲われており、広いパノラマ窓が備わっていた。乗客は2人ずつ向かい合った木製のベンチに座ることになっていた。2人は前向き、2人は後ろ向きだった。胴体後端にはトイレが備えられていた。 ^[17]

オープンエアのコックピットは、前方の窓の上、やや後ろに位置していました。そこには機長と副操縦士が並んで座っていました。コックピットの床は客室の床よりも高くなっており、操縦士の肩と頭が天井から突き出ていました。機体内部からは梯子を使ってフライトデッキに上がることができました。

主胴体のほかに、この機体には中央の主翼の下に2つのサイドフロートが装備されており、静止浮上中、離陸、着陸中に機体を安定させるアウトリガーとして機能していた。カプロニは、当時の最も重要な水上機設計者の1人であるアレッサンドロ・グイドーニに、船体とフロート、それらを接続する流体力学的表面、機首近くに配置された2つの小さな水中翼を設計させた。^[9]グイドーニは、トランスアエレオ用に寸法と重量を減らすための新しい革新的なフロートを設計した。^[9]

トランスアエレオは1921年1月20日に初めて格納庫から出され、その日、広範囲に渡って写真に撮られた。1月21日には、この飛行機が初めて水に浸かる予定で、湖に浮かぶ飛行機のいくつかのシーンを撮影するためにカメラマンが雇われた。湖の水位が低いことと、格納庫と湖面を結ぶスリップウェイに関連するいくつかの問題のため、飛行艇は水に到達できなかった。デ・シーベルトの許可を得た後、スリップウェイは1月24日に延長され、その後28日に再度延長された。^[18]問題や障害がある中、作業は続行されたが、2月6日にカプロニは30本の翼リブが破損しており、試験飛行の開始前に修理する必要があると知らされた。彼は激怒し、2月7日にテストを開始できるように従業員を夜通し寝かしつけた。肋骨は修復されたが、その後スターターが壊れていることが判明し、カプロニは苛立ち、テストは再び延期されなければならなかった。^[19]

2月9日、ついにトランスアエレオはエンジンがスムーズに作動する状態で水上に浮かび、湖面を滑走し始めた。パイロットはフェデリコ・センプリニで、元軍の飛行教官で、かつてカプロニCa.3重爆撃機を空中旋回させたことで知られていた。^[10]彼はその後のトランスアエレオの試験のすべてでテストパイロットを務めた。2人以上のパイロットを乗せて試験を行うことはなかった。

常に水面をキープしながら、機体は数回旋回した後、離陸滑走を模して加速し、その後ジャンニ・カプロニや1920年代のイタリア航空界を代表する重要な人物たち、ニューポール・マッキのジュリオ・マッキとアレッサンドロ・トニーニ、SIAIのラファエレ・コンフレンティの前で他の操縦を行った。テストはすぐに天候の悪化により中断されたが、結果は良好だった。機体は操縦に反応し、操縦可能で安定していた。機首に向かって軽すぎるようで、一日の終わりには胴体内に水が漏れていたことがわかったが、カプロニは満足していた。^[20]

翌日、カプロニは計算の一部を再検討した後、航空機が過度に機首を上げないように、さらなるテストを行う前に トランスアエレオの船首にバラストを積むことに決めた。

2月11日には、さらなるタキシングテストが成功裏に実施された。1921年2月12日または3月2日、^{[N 1]}機首に300kg (660ポンド) のバラストを積んだトランスアエロは、時速80km (43ノット、50マイル) の速度に達し、初めて離陸した。短い飛行中、上昇傾向が続いたにもかかわらず、安定しており機動性も良好であることが証明された。^[21]

2回目の飛行は3月4日に行われた。センプリニは（後に回想したところによると）操縦桿を自分の方に引いて機体を時速100～110キロ（54～59ノット、62～68マイル）まで加速した。突然トランスアエレオは離陸し、急激に機首を上げて上昇を開始した。パイロットはスロットルを絞ったが、機体の尾部が下がり始め、機体は制御不能となり高度を失った。尾部はすぐに水面に衝突し、機首もすぐに追従して水面に激突し、機体前部が破損した。前部翼は機首とともに水中に沈んだが、中央翼と後部翼は機体尾部とともに浮いたままだった。パイロットと航空機関士は無傷で残骸から脱出した。^[22]

ヴィッツォーラ・ティチーノから自動車でやって来たカプロニは遅れ、トランスアエレオが墜落した後にようやくマッジョーレ湖畔に到着した。彼は後に「何年もの努力の成果、将来の航空の基礎となるはずだった飛行機が一瞬にしてすべて失われた。しかし、進歩を望むならショックを受けてはならない。進歩の道は苦しみに満ちているのだ」とコメントしている。^[22]

当時、事故の原因は2つ同時にあったとされた。第一に、トランスアエレオが加速していた場所に近い湖を航行していた蒸気船の航跡が離陸を妨げたと考えられた。第二に、テストパイロットのセンプリニが、巨大な飛行機の速度を上げるために機首を下げるなどの修正操作を行うべきだったにもかかわらず、高度を上げようとして操縦桿を引っ張り続けたことが非難された。^[22]別の説では、前述の船は乗客を乗せたフェリーであり、センプリニ（カプロニが現場に到着する前に離陸するつもりはなかったため、タキシングの試験を行っていただけ）は、衝突を避けるために、速度が不十分であったにもかかわらず、突然離陸せざるを得なかったとされている。^[23]最近の説によると、事故の原因はおそらく乗客の体重を模擬するために機内に置かれた土嚢だった。座席に固定されていなかったため、離陸時にトランスアエロが突然機首を上げたときに機体の後ろに滑り落ちたのかもしれない。この追加荷重と重心の移動によって機尾にかかる負担が大きくなり、機体は制御不能になり、機首がどんどん持ち上がってトランスアエロは失速し、尾から激しく水面に衝突した。^[1]

写真家はカプロニと同じ車に乗っていたため、離陸、飛行、墜落の写真は存在しないが、残骸の写真は多数ある。^[24]

飛行艇は墜落で大きな損傷を受けたが、胴体の後ろ3分の2と中央翼と後部翼はほぼ無傷だった。しかし、トランスアエレオは岸まで曳航されなければならなかった。おそらく離陸を妨害したのと同じボートによる湖の横断で、機体は更に損傷した。船体から相当量の水が漏れ、胴体は部分的に水没し、中央翼と後部翼は損傷し、部分的に水中に倒れた。

トランスアエレオの修理の可能性は低かった。事故後、まだ使えるのは金属部品とエンジンだけだった。ほとんどすべての木製部品を修理し直さなければならなかった。^[3]カプロニ自身の見積も​​りによると、修理費用は試作機の製造費用の3分の1になるが、会社の資金がそのような資金を賄うのに十分かどうかは疑問だった。しかし、当初は落胆したものの、3月6日にはカプロニは100人乗りの大西洋横断飛行艇のプロジェクトを継続するために設計変更を検討していた。彼はトランスアエレオが将来有望な機体であると確信し、コンセプトのテストを続けるために1/4スケールの模型を作ることにした。^[3]

デ・シーベルトとイヴァノエ・ボノミ（直前まで陸軍省長官）と協議した後、カプロニは1/3スケールの模型を製作できると確信し、ボノミは選挙に勝てば内閣が必要な資金援助をすべて与えると約束した。しかし、ボノミは7月に首相に就任したものの、より緊急の政治的優先事項により、トランスアエレオのプロジェクトは最終的に放棄された。^[3]

成功しなかったものの、カプロニCa.60は「これまでに製造された航空機の中で最も素晴らしい航空機の1つ」と考えられています。^[25]

トランスアエレオ計画が最終的に中止された後、残骸の損傷した構造の大部分は失われた。しかしカプロニは、イタリア航空の誕生と初期の発展全般、特にカプロニ社に関連する歴史的遺産を保存し尊重することの重要性を確信していた。彼の歴史的感受性により、後になってカプロニ Ca.60 として知られるトランスアエレオのいくつかの部品が生き残った。2 つのアウトリガー、主船体の下部前部、制御および通信パネル、およびリバティ エンジンの 1 つは保存され、 1927 年の創設から 1992 年のトレントの現在の場所への移転までカプロニ博物館の所在をすべて追跡した後、2010 年に博物館のメイン展示ホールで他の常設コレクションと一緒に展示された。^{[3] [23]}

2つの三角形のトラスブームの1つの部分と、主船体とアウトリガーを接続する水中翼の1つも残っていました。^{[3]これらの破片は、}ヴァレーゼ県のヴォランディア航空博物館に展示されています。この博物館は、ヴィッツォーラ・ティチーノにあるカプロニ社の旧工場敷地内にあります。

Guida agli Aeroplani di Tutto il Mondoのデータ^[11] Aeroplani Caproni ^[12]

一般的な特徴

• 乗員: 8人
• 定員: 100名
• 長さ: 22.6 m (74 フィート 2 インチ)
• 翼幅: 30.5 m (100 フィート 1 インチ)
• 高さ: 9.63 m (31 フィート 7 インチ)
• 翼面積: 750 m ² (8,100 平方フィート)
• 自重: 14,000 kg (30,865 ポンド)
• 最大離陸重量: 26,000 kg (57,320 lb)
• 動力源:リバティ L-12 V-12 水冷ピストンエンジン8 基、各 298 kW (400 hp)
• プロペラ: 4枚羽根固定ピッチプロペラ

パフォーマンス

• 巡航速度: 130 km/h (81 mph、70 kn)
• 航続距離: 610 km (380 マイル、330 海里)

カプロニ Ca.60 は、2013 年に日本の宮崎駿監督が制作した半フィクション映画『風立ちぬ』に登場し、カプロニ自身も登場した。^[26]

• ジャンニ カプローニ航空博物館
• 実験機一覧
• 飛行艇と水上飛行機の一覧

• アバーテ、ロサリオ。アレジ、グレゴリー。アポストロ、ジョルジョ (1992)。Aeroplani Caproni – Gianni Caproni ideatore ecostruttore di ali italiane (イタリア語)。カプローニ美術館。 100–102ページ。
• アレギ、グレゴリー (2006 年 8 月)。「城の扉、係留パイロン、トランスアエレオ - パート 1」。第一次世界大戦の航空 - 初期の航空機のジャーナル(193) 。ISSN  0736-198X。
• —— (2006 年 11 月)。「城の扉、係留パイロン、トランスアエレオ - パート 2」。第一次世界大戦の航空 - 初期の航空機のジャーナル(194)。ISSN 0736-198X  。
• カプローニ、ジャンニ (1937)。Gli Aeroplani Caproni – Studi、progetti、realizzazioni dal 1908 al 1935 (イタリア語)。ミラノ：カプローニ美術館。 135–144ページ。
• フェデリゴ・フェデリギ。 「アン・ジャンボ・スタイル・リバティー」。アヴィアツィオーネ エ マリーナ(イタリア語): 70–72。
• グラント、RG (2003)。ニッコリ、R. (編)。Il volo – 100 anni di aviazione (イタリア語)。ノバラ：デアゴスティーニ。ISBN 88-418-0951-5。
• 「カプロニ「ナインプランデム」飛行艇」。フライトXIII （ 17）：289-291。1921年4月28日。

ウィキメディア・コモンズには、 Caproni Ca.60に関連するメディアがあります。

• Maksim Starostin. 「Caproni Ca.60 Noviplano」。バーチャル航空機博物館。2010年7 月 11 日閲覧。
• 「カプロニ Ca.60」。Уголок неба (ロシア語) 。2010 年7 月 11 日に取得。
• 「カプロニ Ca.60」。Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni (イタリア語) 。2014 年11 月 7 日に取得。
• トランスアエロに関する当時のドキュメンタリー（静止展示）