ナフィールド機械化と航空

ナフィールド機械化と航空

1941年11月にナフィールド社が西部砂漠で製造したクルセイダー戦車
以前は	ウォルズレー航空エンジン
設立	1935
運命	1953年に解散[1]
本部	バーミンガム、イギリス
主要人物	ウィリアム・モリス、初代ナフィールド子爵
製品	戦車

ナフィールド・メカニゼーションズ・アンド・エアロ・リミテッド（Nuffield Mechanizations and Aero Limited ）は、メカニゼーションズ・アンド・エアロ・リミテッド（Mechanizations and Aero Ltd ）やナフィールド・メカニゼーションズ・リミテッド（Nuffield Mechanizations Ltd）^[1]としても知られ、イギリス陸軍とイギリス空軍の地上部隊の機械化と機動性を向上させるための改良方法を開発していた初代ナフィールド子爵ウィリアム・モリスの個人企業であった。

この会社は1935年にウォルズレー・モーターズの航空機エンジン製造事業を自動車事業から分離し、モリス・モーターズの車両事業と統合するために設立されました。1937年にナフィールド・メカニゼーションズ・リミテッドが買収され、合併後の会社は「ナフィールド・メカニゼーションズ・アンド・エアロ・リミテッド」と名付けられました。^[1]

ウーズレーは 1920 年代に倒産し、1927 年にウィリアム モリス (後のナフィールド子爵) が私財 73 万ポンドで競売にかけ、買収しました。ウーズレーは 1929 年に航空エンジンの開発を開始しましたが、ナフィールド卿が1935 年 7 月 1 日にウーズレー モーターズをモリス モーターズに売却した際に、航空エンジンの開発をまったく別のものとして維持することに決め、モリス モーターズ グループから独立したナフィールド卿の個人資産として残りました。

同社の取締役は、会長のナフィールド卿、オリバー・ボーデン、ハーバート・クラーク、アンドリュー・ウォルシュ、ウィルフレッド・ホッブスであった^[2]

1935年、首相スタンリー・ボールドウィンの個人的な要請により、ナフィールド卿は陸軍と空軍の地上部隊の機械化を最新化する仕事を引き受けた。その結果、ウォルズレー航空エンジン工場で戦車エンジンが製造され、陸軍の機械化と機動性を向上させるための新しいアイデアに取り組む研究ユニットがそこに設立された。^{[3] [ページが必要]}

ナフィールドは、航空エンジンの製造に政府の関心を引くのが困難だと気付いた。省庁は、すでに利用している企業を忙しくさせるほどの仕事がなく、契約を申し出ることができないと言った。生産量の増加になると、政府が計画している影の工場計画には彼は合わない。影の工場計画とは、企業が部品を製造する新しい工場を設立し、それを数か所で組み立てるというものだ。彼は、既存の工場でブリストルまたは他のメーカーのエンジンや部品を製造したいと申し出たが、関心はなかった。そのため、1936年に彼は航空省に航空エンジン事業を閉鎖すると通告した。首相のウォルズリーと個人的に会った後、戦車エンジンを製造することになった。議会で演説した航空大臣の スウィントン卿は、 「ナフィールド卿の優れた個人的能力と彼が作り上げた素晴らしい組織が、国家のために大いに活用されることを議会に確約できる」と述べた。^{[4] [5]}

ウォルズレー航空エンジンの開発と生産は1936年9月に中止された。^{[6] [要ページ]}彼らは約250馬力の先進的なウォルズレー星型航空エンジンを開発していたが、ナフィールド卿が航空省から固定価格の進行意向（ITP）契約書を受け取った1936年9月にプロジェクトは中止された。ナフィールド卿は、この契約書には「公認会計士の軍隊」が必要になると考えていた。ナフィールド卿は、航空省ではなく陸軍省と海軍省とのみ交渉することに決めた^[要出典]（Airspeedを参照）。

ナフィールドの最初の戦車は、1930年代に米国から入手したクリスティ設計の戦車の研究から生まれたクルーザーMk IIIであった。最初の試作車は1937年4月に納入され、量産車「A13 Mark I」は1938年12月から納入された。 ^[7]ナフィールドによって65両が製造された。これは、より装甲を強化したA13 Mk II、クルーザーMk IVへと発展した。そのうちのいくつかはナフィールドによって製造され、残りは他のイギリスのメーカーによって製造された。これらの設計には、ナフィールド製のリバティL-12エンジンが使用された。

1937年に「重戦車」、つまりより防御力の高い巡航戦車の要求に応えるため、ナフィールドは参謀本部の仕様「A16」に基づき、クリスティーのサスペンションとリバティエンジンをベースにした設計を考案した。^{[7]試作車A16E1が1台製造されたが、}ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道のA14設計も採用されず、プロジェクトは1939年に中止された。^[8]

1939年、 LMSが設計したカヴェナンター戦車が発注され、ナッフィールドに生産の打診がありましたが、同社はリバティ戦車を使用して同じ仕様を満たす独自の設計を開発することを選択し、これがクルセイダー戦車として配備されました。

クルセイダーは当初は効果的であったが、過酷な北アフリカ戦線では信頼性が低いという評判を得た。1942年に前線での運用から撤退した。^[9]クルセイダーIIIではMk. IVリバティエンジンが導入され、それまでに発生した信頼性の問題の多くが解決された。

ナフィールド・メカニゼーション社は、リバティエンジンを搭載したキャバリエ戦車をこれに引き継ぎました。この戦車は量産されましたが、リバティエンジンのパワーには限界があり、戦車の重量増加のためキャバリエは戦闘には使用されませんでした。リバティエンジンが最後に生産された戦車は A27Lケンタウルス戦車で、実質的にはクロムウェル戦車と同じ設計ですが、エンジンパワーは低くなっています。

第二次世界大戦中、コベントリーのゴスフォードストリート工場はイギリスのボフォース対空砲生産量の半分以上を供給していた。^[10]

ナフィールド・メカニゼーションズの工場は、バーミンガムのドリュース・レーン、ワード・エンド、コベントリーのゴスフォード・ストリートにありました。

• ドハティ、リチャード（2013年）。『イギリス機甲師団とその指揮官、1939-1945年』ペン＆ソード。ISBN 978-1848848382。
• ジェームズ・リーザー『Wheels to Fortune』、コーンウォール、イングランド、ストラタス、2001年ISBN 9780755100477