LZ 129 ヒンデンブルク

LZ 129ヒンデンブルク
レイクハースト海軍航空基地のヒンデンブルク
一般情報
タイプ	ヒンデンブルク級飛行船
メーカー	ツェッペリン航空宇宙会社
オーナー	ドイツ・ツェッペリン・レーダーライ
登録	D-LZ129
無線コード	デッカ[1]
フライト	63 [2]
歴史
製造	1931–1936
初飛行	1936年3月4日
使用中	1936–1937
最終便	1937年5月6日
運命	火災と墜落により破壊された

LZ 129ヒンデンブルク（Luftschiff Zeppelin #129、登録番号: D-LZ 129）は、ドイツの商用旅客輸送用硬式飛行船であり、同クラスのネームシップであり、飛行機としては最長のクラスで、船体容積では最大の飛行船であった。^{[3]この飛行船は、}ドイツのフリードリヒスハーフェンにあるボーデン湖畔のツェッペリン社（ Luftschiffbau Zeppelin GmbH ）によって設計・建造され、ドイツ・ツェッペリン航空会社（ Deutsche Zeppelin-Reederei ）によって運航された。この飛行船は、1925年から1934年に死去するまで ドイツ大統領を務めたパウル・フォン・ヒンデンブルク元帥にちなんで命名された。

この飛行船は1936年3月から14か月後の1937年5月6日まで飛行し、2年目の就航シーズンにおける初の北米大西洋横断航海の終わりに、ニュージャージー州マンチェスター・タウンシップのレイクハースト海軍航空基地に着陸しようとした際に火災で破壊された。これは最後の大きな飛行船事故であり、これに先立ってイギリスのR38、アメリカの飛行船ローマ、フランスのディクスミュード、USSシェナンドー、イギリスのR101、USSアクロンの墜落事故が起こっていた。

ツェッペリン社は、LZ 127グラーフ・ツェッペリンの世界飛行の後、1929 年にLZ 128 を提案しました。この船は全長約 245 メートル (804 フィート) で、140,000 立方メートル (4,900,000 立方フィート) の水素を運ぶ予定でした。10 基のマイバッハエンジンが 5 台のタンデム エンジン車に動力を供給する予定でした (1930 年の計画では 4 基のみでした)。イギリスの飛行船R101の事故を受けて、ツェッペリン社は水素の使用を再検討し、LZ128を廃棄してヘリウム用に設計された新しい飛行船、LZ129を採用した。当初の計画ではLZ129の全長は248メートル（814フィート）と計画されていたが、レイクハースト第1格納庫に収まるように尾部から11メートル（36フィート）短縮された。^[4]

部品の製造は1931年に始まったが、ヒンデンブルク号の建造は1932年3月まで開始されなかった。この遅れは主に、ダイムラー・ベンツがツェッペリン社が設定した出力要件を満たしながら重量を軽減するためにLOF -6ディーゼルエンジンを設計・改良したことによるものであった。 ^[4]

ヒンデンブルク号はジュラルミン製の構造で、全長にわたって観覧車のような15個の主リング隔壁があり、その間に16個の綿製のガス袋が取り付けられていた。隔壁は、周囲に配置された縦桁によって互いに補強されていた。飛行船の外皮は、内部のガス袋を紫外線（ガス袋にダメージを与える）と赤外線（ガス袋を過熱させる恐れがある）の両方の放射線から保護することを目的とした反射材の混合物をドープした綿でできていた。ガスセルは、以前の金張りの外皮ではなく、ゼラチン化したラテックスを複数層使用する、グッドイヤーが開拓した新しい方法で作られた。1931年、ツェッペリン社は、1930年10月に墜落したイギリスの飛行船R101の残骸から回収された5,000kg（11,000ポンド）のジュラルミンを購入した。^[5]

ヒンデンブルク号の内装は、プルマン客船、遠洋定期船、ドイツ海軍の軍艦の設計経験を持つフリッツ・アウグスト・ブロイハウスがデザインした。^[6]上部の「A」デッキには、中央に2人乗りの小さな客室が25室あり、その両側には大きな公共室があった。左舷側にはダイニングルーム、右舷側にはラウンジと書斎があった。ダイニングルームの壁には、グラーフ・ツェッペリンの南米への旅を描いた絵が描かれていた。ラウンジの壁には、様式化された世界地図が描かれていた。両デッキの全長にわたって、長く傾斜した窓が並んでいた。乗客は、窮屈な客室ではなく、公共エリアでほとんどの時間を過ごすことが求められていた。^[7]

下層「B」デッキには洗面所、乗組員用の食堂、喫煙室があった。グッドイヤー・ツェッペリン社のアメリカ代表ハロルド・G・ディック^[8]は「漏れた水素の侵入を防ぐために加圧された喫煙室への唯一の入口は、回転するエアロックドアのあるバーを通ることであり、出発する乗客は全員、火のついたタバコやパイプを持ち出していないかバーのスチュワードによって厳しく検査された」と回想している。^{[9] [10]}

ヘリウムは不燃性であるため、飛行船で最も安全に使用できることから、当初は揚力ガスとして選択された。^[11]ヘリウムを節約するための提案された対策の 1 つは、16 個のガスセルのうち 14 個を二重ガスセルにすることであった。つまり、内側の水素セルはヘリウムで満たされた外側のセルによって保護され、^{[11] [12]}内側の水素セルの充填と排気を別々に行えるように、エンベロープの背面に垂直のダクトが設けられる。しかし、当時はヘリウムは比較的希少で、非常に高価でもあった。このガスは、米国の特定の油田の蒸留工場からしか工業的に供給されなかったからである。これに比べて、水素はどの工業国でも安価に生産でき、ヘリウムよりも軽いため揚力も大きかった。その高価さと希少性のため、ヘリウムを使用する米国の硬式飛行船は、どんな犠牲を払ってでもガスを節約せざるを得ず、これが飛行の妨げとなった。^[13]

1927年のヘリウム規制法により米国はヘリウムの輸出を禁止していたが、^[14]ドイツ人は米国政府に輸出許可を得られると考え、はるかに安全なガスを使用する飛行船を設計した。国家軍需品統制委員会が輸出禁止の解除を拒否したことを知った設計者たちは、ヒンデンブルク号を再設計して可燃性の水素ガスを使用せざるを得なかった。水素は空気より軽いガスで十分な揚力を提供できる唯一の代替ガスだった。 ^[11]可燃性ではあるが軽い水素を使わざるを得なかったことの副次的な利点の1つは、客室を増設できることだった。

1932年に建造が始まってから4年後、ヒンデンブルク号は87人の乗客と乗員を乗せて、1936年3月4日にフリードリヒスハーフェンのツェッペリン造船所から初飛行を行った。搭乗者には、ツェッペリン社会長のフーゴ・エッケナー博士が機長を務め、第一次世界大戦時のツェッペリン飛行船の元指揮官でドイツ航空省を代表するヨアヒム・ブライトハウプト中佐、ツェッペリン社の8人の飛行船長、その他47人の乗組員、乗客として搭乗した造船所の従業員30人が含まれていた。^[15]ハロルド・G・ディックは、航空船製造会社以外からの唯一の代表者として搭乗していた。ヒンデンブルクという名前は1年以上前にエッケナーによってひそかに選ばれていたが、^[16]試験飛行中は船体に正式な登録番号 (D-LZ129) と5つのオリンピックリング(その年の8月にベルリンで開催される1936年夏季オリンピックを宣伝するもの) しか表示されなかった。翌日の午後、飛行船が2回目の試験飛行でミュンヘン上空を通過したとき、市のカール・フィーラー市長が無線でエッケナーにLZ129の名前を尋ね、エッケナーは「ヒンデンブルク」と答えた。3月23日、ヒンデンブルクはフリードリヒスハーフェンからレーヴェンタールまで80人の記者を乗せて最初の旅客および郵便飛行を行った。この船はグラーフ・ツェッペリン号とともにボーデン湖上空を飛行した。^[17]

高さ1.8メートル（5フィート11インチ）の赤いフラクトゥール文字（ベルリンの広告主ゲオルク・ワーグナーがデザイン）で書かれたヒンデンブルクの名称が、3月26日のドイツ航海の3週間前に船体に追加されました。この飛行船の正式な命名式は行われませんでした。^[18]

この飛行船は、飛行船の運航に対するナチスの影響力を高めるために1935年3月にヘルマン・ゲーリングによって設立されたドイツ・ツェッペリン飛行船会社(DZR)によって商業的に運航されました。 ^[19] DZRは、飛行船の製造元であるLuftschiffbau Zeppelin 、ドイツ航空省、当時のドイツの国営航空会社であるDeutsche Lufthansa AGの共同所有であり、 1935年から1937年にかけての南米への商業運航の最後の2年間には LZ 127 Graf Zeppelinも運航していた。ヒンデンブルクとその姉妹船であるLZ 130 Graf Zeppelin II（1938年9月進水）は、定期的な商業的な大西洋横断旅客運航を目的として建造された唯一の2隻の飛行船であったが、後者は1940年に解体されるまで旅客便として運航されることはなかった。

飛行船が建造されていたツェッペリン造船所から3週間にわたって計6回の飛行が行われた後、ヒンデンブルクは、ヒューゴ・エッケナーの反対を押し切って  、 3月26日から29日にかけてグラーフ・ツェッペリンと共同でドイツを6,600km（4,100マイル）周回するナチ党の宣伝飛行（Die Deutschlandfahrt）で公式に公開されることとなった。 ^{[20]その後、}ヒンデンブルクは初の商業旅客飛行を行い、 3月31日に近くのレーヴェンタールにあるフリードリヒスハーフェン空港を出発してリオデジャネイロまで4日間の大西洋横断飛行を行った。 ^[21] 1936年に北米への10往復飛行のうち最初の飛行で再びレーヴェンタールを5月6日に出発した後、^[22]ヒンデンブルクのその後の北米と南米への大西洋横断飛行はすべてフランクフルト・アム・マインの空港を出発した。. ^{[23] [24]}  

ヒンデンブルクは、大西洋を横断する商業的な旅客輸送、航空貨物輸送、郵便サービスを目的として設計・建造されたが、帝国国民啓蒙宣伝省（Reichsministerium für Volksaufklärung und PropagandaまたはPropagandaministerium）の命令により、最初は航空省（DLZの協力者）によってナチスのプロパガンダを運ぶ手段として強制的に使用された。^{[25] 1936年3月7日、}ドイツ陸軍はフランスとの国境地帯であるラインラントに侵入し占領した。この地域は1919年のベルサイユ条約でドイツと隣国との間の緩衝地帯として設立された非武装地帯に指定されていた。

1925年のロカルノ条約^[26]にも違反する再軍備を正当化するため、ヒトラーは3月29日に事後投票を急遽呼びかけ、ドイツ軍によるラインラント占領の承認と、新国会にナチスの候補者のみで構成された単一政党名簿の承認の両方を「ドイツ国民に求める」とした。ヒンデンブルク号とグラーフ・ツェッペリン号は、政府によってこのプロセスの重要な一部に指定された。^{[27]宣伝大臣}ヨーゼフ・ゲッベルスは、広報策略として、ツェッペリン社に、投票前の4日間にドイツ中を「タンデム飛行」し、3月26日の朝にレーヴェンタールから共同で出発するドイツ旅行（ドイッチュラントファルト）に2機の飛行船を利用できるように要求した。^[28]

ツェッペリン社の会長、ヒューゴ・エッケナー博士は、この機体の宣伝利用に反対した。アメリカ人記者ウィリアム・L・シャイラーによると、「ブラジルへの初飛行に向けてヒンデンブルク号を準備中のヒューゴ・エッケナーは、地上でテストがまだ十分でない今週末の飛行に強く反対したが、ゲッベルス博士は譲らなかった。政権の味方ではないエッケナーは、自ら飛行することを拒否したが、エルンスト・レーマン大尉に許可した。ゲッベルスは激怒し、エッケナーを捕まえようと決意していると報じられている。」^[29]

3月26日の朝、突風が吹いて新型飛行船の安全な打ち上げが危ぶまれたが、ヒンデンブルク号の船長エルンスト・レーマン大尉は、飛行場にいた政治家、ナチ党幹部、報道陣に「時間通り」の出発を印象づけようと決意し、悪条件にもかかわらず打ち上げを強行した。巨大な飛行船がエンジン全開で上昇し始めたとき、35度の横風に巻き込まれ、下部の垂直尾翼が地面に衝突して引きずられ、翼の下部とそれに取り付けられた舵に重大な損傷を負った。^{[30] [31]}フーゴ・エッケナーは激怒し、レーマンを叱責した。^[32]

ヒンデンブルク号の合流を待って飛行場の上空に浮かんでいたグラーフ・ツェッペリン号は、LZ129号が格納庫に戻る間、単独で宣伝任務に就かなければならなかった。そこで、その尾翼の応急修理が素早く行われ、数時間後に小型飛行船と合流した。^[33]何百万人ものドイツ人が下から見守る中、空の巨人2機はその後4日3晩ドイツ上空を飛行し、宣伝ビラを撒き、大型スピーカーから軍楽やスローガンを大音量で流し、ヒンデンブルク号に備えた間に合わせのラジオスタジオから政治演説を放送した。^[34]

3月29日、ドイツ国民が圧倒的多数でラインラントの再占領に賛成票を投じた時、ヒンデンブルク号はベルリン上空を飛行していた。後にフーゴ・エッケナーは友人に「ヒンデンブルク号には40人が乗っていた。賛成票は42票だった」と個人的にゲッベルスを嘲笑した。ウィリアム・シャイラーは「ゲッベルスは報道機関にエッケナーの名前を言うことを禁じた」と記録している。^[35]

国民投票の投票が終了すると（ドイツ政府は「98.79%の賛成票」で承認されたと主張した）、^{[36] [37]} ヒンデンブルク号は3月29日にレーヴェンタールに戻り、最初の商業旅客飛行の準備をした。この飛行は、3月31日に出発予定のリオデジャネイロへの大西洋横断飛行だった^{。 [38]}しかし、フーゴ・エッケナーは飛行船の指揮官にはならず、エルンスト・レーマンが飛行船の指揮を執る間、ヒンデンブルク号に対する運用上の権限を持たない「監督者」に降格された。 ^[39]さらに悪いことに、エッケナーは、ヒンデンブルク号がリオに到着した際にAP通信の記者から、ゲッベルスが「ドイツの新聞や雑誌にエッケナーの名前はもう出さない」、「彼に関する写真や記事は掲載しない」という命令を出すという1か月前の脅しを実行に移したことを知った。^[40]この措置は、エッケナーがドイツ遠征中にヒンデンブルク号とグラーフ・ツェッペリン号を政治目的に利用することに反対し、「国会選挙運動中にアドルフ・ヒトラー首相とその政策を支持する特別アピールを行うことを拒否した」ために行われた。^[41]この禁止令の存在はゲッベルスによって公に認められることはなく、1か月後にひっそりと解除された。^[42]

リオにいる間、乗組員は数日前の宣伝飛行中に低速で運転されたため、エンジンの1つに顕著なカーボンの蓄積があることに気付いた。^[43]南米からの帰路、ガスセル3の自動バルブが開いたままになった。^[44]ガスは膨張ラインを通じて他のセルから移送された。バルブが開いたままになった理由は解明されず、その後、乗組員はセル2と3には手動の操縦バルブのみを使用した。出発から38時間後、飛行船の4基のダイムラーベンツ16気筒ディーゼルエンジンのうち1基（エンジンカー4、前方左舷エンジン）のリストピンが破損し、ピストンとシリンダーが損傷した。直ちに修理が開始され、残りの飛行中、エンジンは15気筒で機能した。エンジン4が故障してから4時間後、エンジンのクランクシャフトのベアリングキャップボルト2本のうち1本が破損し、キャップがクランクケース内に落ちたため、エンジンNo.2（後方左舷）が停止した。キャップが外され、エンジンは再び作動したが、船がジュビー岬沖にいた時に2つ目のキャップが壊れ、エンジンは再び停止した。エンジンは、さらなる損傷を防ぐため、再び作動することはなかった。3つのエンジンが時速100.7km (62.6 mph)で作動し、イギリス海峡上に向かい風が吹いていると報告されたため、乗組員は、通常、飛行船の圧力高度をはるかに超える1,500メートル (4,900フィート)以上の高度で見られる反貿易風を探して飛行船を上昇させた。予想外に、乗組員は、そのような風をより低い高度1,100メートル (3,600フィート)で発見し、これにより、フランスからローヌ渓谷上空をより直接的に飛行する緊急許可を得た後、飛行船を安全にドイツに誘導することができた。9日間の飛行は、203時間32分の飛行時間で20,529キロメートル (12,756マイル) をカバーした。^[45] 4基のエンジンはすべてオーバーホールされ、その後の飛行では問題は発生しなかった。^[46] 4月の残りの間、ヒンデンブルク号は格納庫に留まり、エンジンのオーバーホールと下側安定板と方向舵の最終修理が行われた。下側方向舵の地上高は8度から14度に増加した。

ヒンデンブルク号は1936年に大西洋を17往復飛行した。これは同機がフル稼働した最初で唯一の年であり、そのうち10回は米国へ、7回はブラジルへ向かった。これらの飛行は定例スケジュールというよりはデモンストレーション飛行とみなされていた。北大西洋を横断した最初の旅客飛行は56人の乗組員と50人の乗客を乗せて5月6日にフランクフルトを出発し、 5月9日にニュージャージー州レイクハーストに到着した。ライン＝マインの飛行場は海抜111メートル（364フィート）にあるため、この飛行船は標高417メートル（1,368フィート）にあるフリードリヒスハーフェンから離陸した場合よりも6トン（13,000ポンド）多く持ち上げることができた。^[47]そのシーズンの西行き10回の飛行はそれぞれ53〜78時間、東行きは43〜61時間を要した。その年の最後の東行きの航海は10月10日にレイクハーストを出発し、1937年の最初の北大西洋航海はヒンデンブルク号の事故で終わった。

1936 年 5 月と 6 月、ヒンデンブルク号はイギリスを突然訪問しました。5 月、アメリカからドイツへ向かう飛行中、同機はウェスト ヨークシャーの町キースリー上空を低空飛行しました。その後、小包が機外に投げ出され、ハイ ストリートに落下しました。アルフレッド バトラーとジャック ジェラードという 2 人の少年が小包を回収し、中身はカーネーションの花束、小さな銀の十字架、および 1936 年 5 月 22 日付の公式メモ用紙に書かれた手紙でした。手紙には次のように書かれていました。「この手紙を見つけた方へ、どうかこの花と十字架を、リーズ近郊キースリーのスキップトン墓地にいる捕虜である私の親愛なる兄弟、フランツ シュルテ中尉 (第 1 衛兵連隊、ツー フス)の墓に置いてください。あなたの親切に心から感謝します。ジョン P. シュルテ、最初の空飛ぶ司祭」。^{[48] [49]歴史家オリバー・デントンは、6月の訪問には、}イングランド北部の産業中心地を観察するという、より邪悪な目的があったのではないかと推測している。^[50]

1936年7月、ヒンデンブルク号はフランクフルトとレイクハースト間の大西洋往復飛行を98時間28分（西行き52分49秒、東行き45分39秒）という記録的な飛行時間で達成した。^[51]ヒンデンブルク号には多くの著名人が搭乗しており、その中にはヤンキースタジアムでジョー・ルイスをノックアウトして世界ヘビー級タイトルを獲得した後、1936年6月にドイツに凱旋したボクサーのマックス・シュメリング もいた。^{[52] [53] [54] 1936年のシーズン、この飛行船は191,583マイル（308,323 km）を飛行し、2,798人の乗客と160トンの貨物と郵便物を運び、}ルフトシュイフバウ・ツェッペリン社に飛行船隊と大西洋横断サービスの拡大を計画するきっかけを与えた。 ^[要出典]

飛行船は非常に安定していて、ペンや鉛筆を立ててテーブルの上に乗せても落ちないと言われていた。打ち上げは非常にスムーズだったため、乗客は飛行船が係留マストに係留されていると思い、打ち上げを見逃すことがよくあった。ドイツとアメリカ合衆国間の片道運賃は400ドル（2023年現在の8,783ドルに相当）で、ヒンデンブルク号の乗客は裕福で、通常は芸能人、著名なスポーツ選手、政治家、産業界のリーダーたちだった。^{[55] [56]} ヒンデンブルク号は1936年夏季オリンピックの開会式の最中、8月1日にベルリンのオリンピックスタジアム上空を飛行した際に再び宣伝に使用された。アドルフ・ヒトラーがオリンピックの開会を宣言するために到着する直前に、飛行船はゴンドラから吊るした長い重りのロープにオリンピック旗を引かせながら、満員のスタジアム上空を低空飛行した。^[57] 9月14日、この船は毎年恒例のニュルンベルク・ラリーの上空を飛行した。

1936年10月8日、ヒンデンブルク号はニューイングランド上空で10時間半の飛行（「ミリオネア・フライト」）を行い、投資家で後に駐英米国大使となるウィンスロップ・W・アルドリッチ、28歳の甥でニューヨーク州知事、後に米国副大統領となるネルソン・ロックフェラー、ドイツと米国の政府高官や軍人、航空業界の重要人物（パンアメリカン航空の創設者で最高経営責任者のフアン・トリッペ、第一次世界大戦のエース・パイロットでイースタン航空社長のエディ・リッケンバッカー大尉など）を含む72名の裕福で影響力のある乗客を乗せた。同船は正午までにボストンに到着し、午後5時22分にレイクハーストに戻り、その後そのシーズン最後の大西洋横断飛行でフランクフルトに戻った。^[58] 

1936年、ヒンデンブルク号はブリュートナー社のアルミニウム製グランドピアノを音楽サロンに設置したが、重量削減のため1年後に撤去された。^[59] 1936年から1937年の冬に、飛行船の構造にいくつかの変更が行われた。リフト容量の増加により、9つの客室を追加することができ、8つに2つのベッド、1つに4つのベッドがあり、乗客定員は70人に増加した。^[60]これらの窓付き客室は、以前に設置された宿泊施設の右舷後部に沿っており、LZ 130にもこれらの客室があると予想されていた。^[61]さらに、船体に塗装されたオリンピックの五輪は1937年のシーズンに削除された。

ヒンデンブルク号には、米海軍のグッドイヤー・ツェッペリン社製飛行船アクロン号やメイコン号に搭載されていたものと類似した実験的な航空機用フックオン・トラピーズも搭載されていた。これは、税関職員をヒンデンブルク号まで飛行機で送り、着陸前に乗客の手続きをしたり、船から郵便物を回収して早めに配達できるようにするためのものだった。エルンスト・ウーデットが操縦する実験的なフックオンと離陸は、1937年3月11日と4月27日に試みられたが、フックアップ・トラピーズ周辺の乱気流のため、あまり成功しなかった。船の喪失により、さらなるテストの見通しは完全に消えた。^[62]

1937年3月下旬に南米初飛行を行った後、ヒンデンブルク号は5月3日の夕方にフランクフルトを出発し、そのシーズン初のヨーロッパと北米間の定期往復飛行を行った。強い向かい風で飛行速度は低下したが、それ以外は飛行は予定通り進み、3日後に着陸に近づいた。^[63]

ヒンデンブルク号の5月6日の到着は、レイクハースト上空を通過する一連の雷雨を避けるため数時間遅れたが、午後7時頃、飛行船は海軍航空基地への最終進入を許可され、マックス・プルス艦長の指揮の下、高度200メートル（660フィート）で着陸した。午後7時21分、2本の着陸索が船首から投下され、地上係員がそれを掴んだ。4分後の午後7時25分、 ヒンデンブルク号は炎上し、30秒強で地面に落下した。乗客36名と乗組員61名のうち、13名の乗客^[64]と22名の乗組員^[65]が死亡し、地上係員1名を含め、合計36名の命が失われた。^{[66] [67] [68]} ハーバート・モリソンによるこの事件の解説は、オーディオ史の古典となった。

最初の火災の正確な場所、その発火源、燃料源は依然として議論の的となっている。事故の原因は多くの仮説が提唱されているものの、決定的に特定されたことはない。妨害行為説はさておき、よく提唱される仮説の 1 つは、ガス漏れと大気の静的状態の組み合わせに関するものである。水素を放出するための手動制御および自動バルブは、飛行船を垂直に貫通する直径 1 メートルの換気シャフトの途中に位置していた。^[69]意図的に、またはバルブの詰まりによってシャフトに放出された水素は、シャフト内にすでに存在する空気と混合し 、 爆発する可能性のある割合になったと考えられる。あるいは、構造用張力ワイヤが破損してガスセルが破裂し、水素と空気が混合した可能性もある。^[70]嵐の中の飛行によって蓄積された高い静電気と、外殻とフレームの不適切な接地により、飛行船の上部で発生したガスと空気の混合物に発火した可能性がある。^[71]大火の前にヒンデンブルク号の後部から水素が漏れていたという仮説を裏付けるために、飛行船の後部にバラスト水が放出され、船を水平に保つために6人の乗組員が船首に派遣されました。

もう一つの最近の説は、飛行船の外装に関するものである。銀色の布の外装には、非常に燃えやすいセルロース硝酸塩を含む材料が含まれていた。^[72]この説は議論を呼んでおり、他の研究者によって否定されている。[ ^73]なぜなら、外装の燃焼が遅すぎて炎が急速に広がるのを説明できないからである。 ^[63]また、火の隙間は内部のガス細胞分裂に対応しており、火が最初に外装全体に広がったならば、その隙間は目に見えないはずである。^[73]水素火災は、以前にも多くの飛行船を破壊した。^[74]

ヒンデンブルクのジュラルミン製のフレームは回収され、ドイツに輸送された。そこでスクラップはリサイクルされ、ドイツ空軍の軍用機の製造に使用された。 1940年に廃棄されたグラーフ・ツェッペリンとグラーフ・ツェッペリンIIのフレームも同様であった。 ^[75]

• 
  ヒンデンブルク号の最後の飛行で燃えた郵便物
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  ヒンデンブルク号が炎上
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  墜落現場から回収された、焼け焦げたジュラルミン製のヒンデンブルクのクロス ブレース

• チャーリー・チャンは、 1937年の映画『チャーリー・チャン・アット・ザ・オリンピック』でヒンデンブルク号の乗客として登場した。
• 燃える飛行船の画像はレッド・ツェッペリンのデビューアルバム『レッド・ツェッペリンの冒険』（1969年）の表紙に使われた。 ^[76]
• ヒンデンブルク号は、この事故に触発された 1975 年の映画ですが、破壊工作説が中心となっています。これらのプロット要素の一部は、飛行開始前の実際の爆破予告や、破壊工作説の支持者に基づいています。映画に登場した実際の模型は現在、ワシントン DCの国立航空宇宙博物館に常設展示されています。
• 1977 年の「ザ・ウォルトンズ」のエピソード「インフェルノ」では、ジョン・ボーイ・ウォルトンが出版物からニュージャージー上陸の取材に派遣され、その出来事を目撃してトラウマを負う。
• 『ヒンデンブルク 最後の飛行』は、フィリップ・カーデルバッハ監督による2011年のドイツのテレビミニシリーズです。1975年の映画と同様に、これも妨害工作理論に焦点を当てており、ドイツの飛行船ヒンデンブルクがアメリカへの処女航海の準備をしている間に、若いエンジニアが同号を爆破する計画を暴くというストーリーです。

飛行船からのデータ ：ヒンデンブルク号とツェッペリン号の歴史サイト^[3]

一般的な特徴

• 乗員数: 40～61
• 定員: 50～70人^[60]
• 長さ: 245 m (803 フィート 10 インチ)
• 直径: 41 m (135 フィート 1 インチ)
• 体積: 200,000 m ³ (7,062,000 立方フィート)
• 動力源:ダイムラーベンツ DB 602 (LOF-6) V-16 ディーゼルエンジン4 基、各 890 kW (1,200 hp)

パフォーマンス

• 最高速度: 135 km/h (85 mph、74 kn)
• 巡航速度: 122 km/h (76 mph、66 kn)

• 水素技術のタイムライン
• フリードリヒスハーフェンのツェッペリン博物館には、ヒンデンブルク号の 33 メートル部分の復元図が展示されています。

ウィキメディア・コモンズには、 LZ 129 ヒンデンブルクに関連するメディアがあります。

• 短編映画「巨大飛行船が記録を樹立、1936/05/11 (1936)」は、インターネット アーカイブで無料で視聴およびダウンロードできます。
• ヒンデンブルク号 – 成功した航海の終わり (標準 4:3) (1937)、パスグラム (ドッキング チームと乗客が映っている)
• ヒンデンブルク号 – 乗客の降車（標準 4:3）（1937 年）、パスグラム（乗客が降りるランプの映像）
• LZ 129 ヒンデンブルクの詳細な技術図面
• Airships.net: LZ-129 ヒンデンブルク号の内部と外部の詳細な歴史と写真
• 「ヒンデンブルク号がレイクハーストに最後の着陸」、1937 年のライフ マガジンの記事
• eZEP.de、ツェッペリン郵便物と飛行船の記念品のウェブポータル
• ヒンデンブルク：スカイクルーズ。ヒンデンブルクの飛行をイラストで解説。処女航海と最終飛行の乗客名簿付き。
• ハロルド・G・ディック飛行船コレクション – コレクションの内容リスト
• ZLT ツェッペリン ルフトシフテクニック GmbH & Co KG。現代のツェッペリン会社
• 海軍のヒンデンブルク号 レイクハースト歴史協会
• 「未来の飛行機」。ポピュラーメカニクス誌、1930年2月、航空専門家が1930年に予測した飛行船の未来、220ページと221ページの図面は、当時建造中だったヒンデンブルク号を航空専門家がどのように見ていたかを示しており、頭上のガラス張りのダンスフロアも含まれている。
• 「スーパーツェップはライナーのあらゆる贅沢さを備えている。」ポピュラーメカニクス、1932年7月、将来のヒンデンブルクの初期図面
• 「これまで飛んだ最大の鳥」ポピュラーサイエンス誌、1962年5月
• ヒンデンブルク号惨事から75年