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ホーカー・シーホークは、かつてイギリス海軍の航空部門である艦隊航空隊（FAA）で使用されていたイギリス製の単座ジェット昼間戦闘機で、ホーカー・エアクラフト社とその姉妹会社であるアームストロング・ホイットワース・エアクラフト社によって製造された。その設計はホーカー社の初期のピストンエンジン戦闘機に由来するものの、シーホークは同社初のジェット機であった。
イギリス海軍に採用された後、シーホークは信頼性が高く頑丈な主力機であることが証明された。相当数が輸出市場向けにも生産され、オランダ海軍とインド海軍の航空母艦から運用された。インド海軍が運用していた最後のシーホークは1983年に退役した。
第二次世界大戦末期、ホーカー社の設計チームは、新たに開発されたジェット推進技術を活用した戦闘機の開発にますます関心を寄せるようになった。それ以前は、ホーカー社は1944年後半まで、ハリケーン、テンペスト、タイフーンなどのピストンエンジン搭載機の生産とさらなる開発に専念し、戦時中の需要に応えていた。1944年9月1日、同社の最新戦闘機であるホーカー・フューリー/シー・フューリーの最初の試作機が初飛行を行った。この機体が、ホーカー社初のジェットエンジン搭載機の基礎となった。[ 1 ]
設計チームは、ロールス・ロイス グリフォンエンジンを搭載したフューリー試作機を起点として、航空機の潜在的な適応について検討した。 [ 1 ]チームはピストン エンジンの削除から始め、その代わりにロールス・ロイス ネネ ターボジェットエンジン 1 基を胴体中央部に搭載し、側面の空気取り入れ口と尾翼の下から出る排気管を取り付けた。[ 1 ]将来の変更には、胴体を「延長」し、コックピットを胴体の最前部に移動させ、機首の形状を変更することも含まれていた。この設計には内部コードP.1035が与えられた。ロールス・ロイス ダーウェントエンジンの使用も検討されたが、このサイズの航空機には出力が不足しているとしてすぐに却下された。[ 1 ] 1944 年 11 月、P.1035設計は航空省による評価のために提出された。[ 1 ]
1944 年 12 月、ホーカーは提案された設計を大幅に改良した。ジェット排気口は尾部の下から移動され、翼根の後縁に埋め込まれた 2 つの短い分割横二股排気口 (「ズボンの脚」という名前が付けられた)として再設計された。これに伴い、翼根を厚くする必要があった。空気取り入れ口は、同時代のデ・ハビランド・ヴァンパイアと同様に、翼根前縁に移動された。[ 1 ]短く珍しい二股ジェットパイプにより、ジェットパイプ内の圧力損失が低減され、さらに後部胴体のスペースを燃料タンク用に確保できるという利点があり、これにより、この航空機は他の多くの初期のジェット機よりも長い航続距離を実現した。[ 2 ]翼燃料タンクがないということは、航続距離の減少という代償なしに、より薄い翼を採用できることも意味した。製造を容易にするため、フューリーの楕円翼形状は破棄され、直線的なテーパー翼設計が採用された。[ 1 ]エンジンの前後に配置された胴体燃料タンクは、飛行中の重心を安定させる役割も果たした。尾翼はジェット排気を避けるため高く上げられていた。[ 1 ] [ 2 ]シーホークは、ホーカー社製の航空機としては初めてとなる前輪式降着装置も備えていた。 [ 1 ]この航空機は、20mmイスパノ・スイザMk.V機関砲4門を搭載できるように設計されていた。
設計変更により、プロジェクトはP.1040という新しい名前になった。[ 2 ] [ 1 ]航空省はすぐにホーカーによるプロジェクトの開発を奨励したが、航空作家のフランシス・K・メイソンによれば、航空省と海軍省は当初、このプロジェクトを学術的な関心のみで見ていた。[ 3 ]また、設計で使用されている二股ジェットパイプの実現可能性についてロールス・ロイス社が疑問を呈したことで、公式の関心も冷めてしまった。 [ 4 ]ピストンエンジンのフューリーから派生したのと同様に、ホーカーはP.1040を英国空軍(RAF) と海軍に売り込むことに熱心だった。[ 1 ] P.1040は迎撃機として設計されていたが、最高速度は 600 mph と予測されていた。[ 5 ]戦争終結後まもなく、RAFはホーカーのピストンエンジン搭載機の大型発注をいくつかキャンセルし、P.1040の提案にはこれ以上関心を示さないと発表した。[ 4 ]
ホーカー社は、イギリス軍の顧客を念頭に置いて準備を進めながらも、 P.1040 の設計を独自に改良することを選択した。[ 2 ] 1945 年 10 月、[ 6 ]ホーカー社の主任設計者であるシドニー・カムは、エンジニアリング モックアップと風洞試験の結果に満足し、同社の実験部門による試作機の製造を承認した。 [ 4 ]グロスター ミーティアやデ ハビランド ヴァンパイアなど、既に運用されていたジェット戦闘機に比べて十分な進歩が見られなかったため、このプロジェクトに対する RAF の関心が薄れたことを受けて、1946 年 1 月、ホーカー社は P.1040 の海軍型を艦隊支援戦闘機として海軍省に提案し、P.1046とした。[ 5 ] [ 7 ]
海軍本部は、ジェットエンジン搭載のスーパーマリン・アタッカー機の開発もあって、この機に熱心ではなかった。[ 4 ]しかし、海軍はP.1040の長距離飛行とネネエンジンによる出力向上の可能性に興味を示した。1946年5月、海軍参謀本部は、海軍仕様書N.7/46に従って、ホーカー社が社内で発注した最初の試作機を含む3機の試作機の製造を承認した。 [ 4 ]ホーカー社は、この機種の開発の焦点が海軍向けのP.1046と、RAF戦闘機としてまだ実用的であると期待されていた汎用P.1040に分かれていることにすぐに気づいた。[ 4 ] P.1040は、最終的に陸上基地の後退翼戦闘機ホーカー・ハンターの開発につながった。後退翼型（P.1052とP.1081）が製造され、これらの機体で得られた経験はハンターの設計開発に役立った。[ 4 ]
1947年9月2日、P.1040の試作機VP401 （関連する海軍仕様にちなんでホーカーN.7/46と呼ばれることもある）がビル・ハンブルの操縦でRAFボスコム・ダウンから初飛行を行った。[ 7 ] 3日後、VP401は試験を続けるためにファーンバラへ飛んだ。[ 8 ]初飛行から1か月後、P.1040の存在が一般に公表された。[ 9 ]初期の飛行試験では、機体の振動や尾部のバフェッティングなど、空力に関連する初期不良が発生し、後部ジェットパイプフェアリングの再設計と尾部に弾丸型の耐衝撃ボディの追加につながった。 [ 9 ]操縦桿の力が大きいことや風防の歪みなど、その他の軽微な問題も対処された。VP401は長い離陸滑走を必要としたが、これは「低推力」のNene 1エンジンによるものだった。[ 10 ]量産機用のNene 2/Mk.101はより高い離陸推力を持つことになる。[ 11 ]
1948年8月31日、折りたたみ翼、カタパルトスプール、武装を備えた海軍試作機VP413が初飛行を行った。VP413はすぐにボスコムダウンの模擬甲板を使用して一連の甲板評価試験を受けた。[ 9 ] 1949年4月、VP413は航空母艦HMSイラストリアス に移送され、海上での一般的な甲板および操縦試験を実施した。これらの試験により、試作機の低速操縦性が不十分であることが判明したため、翼幅を30インチ増やす必要があることが明らかになった。[ 9 ] 1949年11月、VP413はイラストリアスに戻り、約25回の甲板着艦を問題なく実施した。[ 9 ]
1949年10月17日、3番目の試作機VP422が初飛行を行った。[ 9 ]量産機を代表するVP422は、2番目の試作機の試験で得られた経験に基づいていくつかの変更が加えられており、これらの変更には、初期のダミーデッキ試験中に多数の「ボルト」が発生したため、より長いアレスターフックを取り付けることが含まれていた。 [ 9 ]より長いフックが組み込まれた後、この変更は残りの量産に引き継がれた。[ 12 ]その他の変更には、ロケット補助離陸装置（RATOG）用の固定具の追加と、外部増槽用の配管が施されたハードポイントの追加が含まれていた。1949年11月22日、ホーカーはシーホークと名付けられた151機の航空機の初期生産契約を受注した。[ 9 ] 1950年を通して、 VP413とVP422の両方が予備的な運用試験に使用された。[ 9 ]
3番目の試作機であるVP422は、後に特別に準備されたヴァンパイアMk 21に加わり、フレキシブルデッキを使用して着陸装置なしで運用できるかどうかの実現可能性をテストした。ファーンバラから飛行したVP413は、 1953年11月12日にカタパルト発進から着艦拘束まで着陸装置を上げた状態での唯一の飛行を行った。[ 13 ]この飛行はフレキシブルデッキプロジェクトの最終段階であり、V-1飛行爆弾に使用されたスロット付きチューブランチャーから開発されたスロット付きチューブカタパルトからの航空機の唯一の発進であった。試験は成功したが、より強力なエンジンの導入により、着陸装置のない戦闘機のコンセプトに合わせて設計を根本的に変更する必要がなくなったため、プロジェクトは中止された。[ 14 ]
最初の試作機であるVP401は、飛行試験プログラムで引き続き使用され、退役前に2つの重要なイベントに参加しました。1949年8月1日、英国海軍はVP401をナショナル・エア・レースに出場させ、英国航空機製造者協会（SBAC）チャレンジカップレースでヴァンパイア3とデ・ハビランドDH.108を破って優勝しました。VP401は後にホーカーP.1072という別の試作機に改造され、主な追加は補助ロケットエンジンでした。このように構成されたVP401は、英国初のロケット推進航空機となりました。[ 15 ] 1950年に数回の飛行が行われた後、ロケットエンジンが試験中に爆発し、修理されたものの、機体はその後すぐに廃棄されました。[ 14 ]
1949年11月に最初の注文を受けた直後、ホーカー社はキングストン工場でシーホークの製造ラインの確立に着手した。[ 9 ]朝鮮戦争勃発後まもなく、航空母艦と航空機に対する緊急の運用需要が明らかになった。生産速度は大幅に増加し、シーホークの注文がさらに増えた。[ 16 ] 1951年にウィンストン・チャーチル首相 がシーホークに「最優先」ステータスを付与したことで、生産が大幅に加速し、製造に必要な重要な材料の供給も促進された。[ 17 ]
需要に対応し、生産上の不備を解消し、ホーカーが別の航空機、より新しいハンターの開発で直面していた並行する圧力に対処するため、生産をホーカーグループの一部であるアームストロング・ホイットワース・エアクラフトがコベントリーで運営する新しい組立ラインに移管することが決定された。[ 17 ]移管に先立ち、初期生産標準であるシーホークF1が35機キングストンで完成した。[ 17 ] 1951年11月14日、最初の量産型シーホークF1、WF143が初飛行を行った。[ 17 ]翼幅は39 フィート（12 メートル）で、尾翼の面積が拡大されていた。コベントリーで製造された最初のシーホークF1は1953年末までに初飛行を行い、合計60機が生産された。[ 17 ]
初期のシーホークの一部は運用に投入されたが、F1の多くはさまざまな運用試験に使用された。[ 17 ]これらのうち、WF143は後にシーホークF2のプロトタイプとして改造され、F1の非動力補助エルロンの代わりに動力補助エルロンが装備された。F1の非動力補助エルロンは、飛行試験で横方向制御の弱点が明らかになり、振動が発生することがあった。 [ 17 ] 1954年2月24日、最初の量産型シーホークF2、WF240がビッテスウェルで初飛行を行った。合計40機のF2が生産された。[ 17 ]
別のシーホークF1、WF157は、FB 3規格のプロトタイプとして開発されました。FB 3規格は、このタイプの最初の戦闘爆撃機型であり、後にシーホークの派生型の中で最も一般的なものとなりました。[ 17 ]この役割に適応するため、開発作業の多くは外部搭載物の範囲に費やされましたが、これらの運用承認は英国海軍の人員不足によって妨げられました。[ 18 ] 1954年3月13日、最初の量産型シーホークFB 3、WF280が初飛行を行いました。[ 17 ] FB 3型で発生した搭載物取り扱いの問題を部分的に解決するため、より洗練されたシーホークFGA 4型が続きました。最初のFB 4機、WV792は1954年8月26日に初飛行を行いました。[ 19 ]
1950年、ネネ101エンジンは過渡期の動力装置であることが認められました。4%出力が向上したネネ103が利用可能になると、海軍省はすぐに多くのシーホークFB 3とFGA 4のエンジン換装を命じました。[ 19 ]さらに2つのシーホーク派生型が開発されました。最初のFB 5は、より新しく強力なネネ103エンジンを除けばFB 3とほぼ同じで、低速時の操縦性と離陸性能が大幅に向上しました。最後のシーホーク標準型であるFGA 6は、FB 5の前身と同じ戦闘機地上攻撃型でしたが、エンジン換装ではなく新造機でした。合計で90機弱のFGA 6が完成しました。[ 20 ]
F 1 は 4 門の 20 mm (.79 in) イスパノ Mk V 機関砲を装備していた。動力は 5,000 lbf (22 kN) 推力のロールス ロイス ネネ 101遠心式ターボジェット エンジンであった。ネネ エンジンは出力不足と見なされていた。1950 年に政府はネネのアフターバーナー付き改良型であるロールス ロイス テイの開発を中止したため、シーホークに搭載できるより強力なエンジンは残っていなかった。[ 19 ]ネネ エンジンの小規模な改良がさらに開発され、機体に採用され、出力が若干向上した。[ 19 ]
F 1 は、海面高度で最高速度 599 mph (964 km/h)、内部燃料で航続距離 800 mi (1,287 km) でした。より洗練された戦闘機型は F 2 で、パワーブースト付きエルロン制御や構造を含むその他の変更が導入されました。[ 21 ]シーホークの次の派生型は戦闘爆撃機 FB 3 に開発され、前身機とわずかに異なるだけでした。構造が強化され、4 つのハードポイントにロケット、爆弾、ナパーム、機雷、偵察カメラ、外部増槽、RATOG 用固定具など、より幅広い装備と兵器を搭載できるようになりました。[ 18 ]
ライバル機であるスーパーマリン・アタッカーはFAAで運用された最初のジェット機だったが、シーホークは尾輪ではなく三輪式降着装置を採用していたため、空母への着艦が容易だった。また、ホーカー社初の前輪式降着装置を採用した機体でもあった。 [ 1 ]シーホークは、 F-86セイバーなど同時代の他の多くの航空機が後退翼を採用していたのに対し、直線翼を採用するなど、かなり従来型の設計を採用していた。シーホークは信頼性が高く優雅な飛行機だったが、慎重な設計のため輸出市場でのみ魅力的であり、より先進的な航空機に取って代わられるまでの短い期間しか生産されなかった。
最初の量産型シーホークはF 1で、1951年に初飛行し、2年後に第806飛行隊で運用開始され、最初はブラウディに拠点を置き、その後HMSイーグル に移管された。[ 22 ] [ 17 ] 1950年代半ばまでにすべてのシーホークが運用開始され、最終的に500機以上が製造された。[ 20 ]
シーホークの運用評価中、オーストラリアとカナダの海軍パイロットが同機を操縦し、両国が同機を選択するという公式提案が出された。[ 23 ]両国はアメリカ製の新型海軍機にも関心を持っていた。シーホークは両国に少数しか移管されず、オーストラリアのマジェスティック級航空母艦HMASシドニー の飛行甲板から運用されたものもあったが、これらは本格的な飛行隊運用には至らなかった。[ 24 ] 1956年、シーホークの生産ラインが終了して間もなく、西ドイツ連邦共和国は、費用対効果が高いと考えて、西ドイツ海軍（ブンデスマリーネ）に装備するために68機を発注した。 [ 25 ]ブンデスマリーネは、昼間戦闘爆撃機と全天候型戦闘機を必要としていた。各型式34機が発注され、Mk 100は好天時のみの運用、Mk 101はポッド式のEKCO製捜索レーダーを搭載し、全天候下での海上偵察が可能となった。[ 25 ]ドイツのシーホークは1960年代半ばまで運用され、F-104スターファイターに置き換えられた。[ 20 ]
オランダは、 NATOの資金援助を受けてオランダ海軍向けの地上攻撃型であるシーホークMk 50として30機を発注した。 [ 24 ] Mk 50は外観上はイギリス海軍の機体と似ていたが、フィリップス製の超高周波（UHF）無線機を使用している点が異なっていた。オランダのシーホークは後に、それぞれAIM-9サイドワインダー赤外線誘導空対空ミサイル2発を搭載できるように装備された。[ 24 ] 1957年から1964年の間に、オランダ海軍は22機を運用した。[ 26 ]最後の輸出先はインドで、1959年に新型シーホーク24機と改修済みの元FAA Mk 6 12機を発注し、その後、西ドイツの在庫から再構築された機体30機を追加発注した。[ 26 ]
シーホークは、1956年10月31日に英仏連合軍がマスケット作戦でエジプトに侵攻したスエズ危機で広く活躍した。[ 27 ] 6個のシーホーク飛行隊が参加し、2個飛行隊は艦隊空母HMSイーグルに、2個飛行隊は軽艦隊空母HMSアルビオンとHMSブルワークにそれぞれ配備された。シーホークは主に地上攻撃に使用された。ハンターなどの航空機は弾薬を投下する航続距離やクリアランスが不足していたため、紛争中のイギリスの地上攻撃能力は、海軍のシーホークと第830飛行隊のウェストランド・ワイバーンで構成され、通常はデ・ハビランド・シー・ベノム戦闘機に護衛されていた。[ 28 ] [ 29 ]
シーホークはエジプト沿岸の目標に対して多数の攻撃を仕掛けたが、しばしば集中砲火にさらされ、その結果、数機が深刻な損傷を受けた。[ 29 ] [ 27 ]スエズ危機は、イギリス海軍におけるシーホークの最後の戦闘作戦となった。この紛争後には、デ・ハビランド・シー・ビクセンやスーパーマリン・シミターなどの新型攻撃機が導入された。[ 29 ]
オランダ海軍では、シーホークはオランダ空母HNLMSカレル・ドーマン （旧HMSヴェネラブル） に搭載され、インドネシアの脅威から地域を守る脱植民地化作戦にも参加した。1959年からはサイドワインダーミサイルが装備され、空対空戦闘能力が大幅に向上した。[ 30 ] 1961年、オランダのNATOへのコミットメントが対潜哨戒機を使用した海上哨戒に変更されたため、同艦に搭載されていたシーホークは陸上に移され、1964年10月までに退役した。
インド海軍では（1960年から）、シーホークは航空母艦INSヴィクラント （旧HMSハーキュリーズ）に搭載され、 1965年の印パ戦争と1971年の印パ戦争で活躍した。後者の戦争では、シーホークは東パキスタン海域（現在のバングラデシュ）でパキスタン海軍の砲艦や貨物船など十数隻を撃沈したが、機体を失うことはなかった。[ 31 ]シーホークはブレゲー・アリゼ機の支援を受け、砲艦3隻を撃沈した。シーホークは1983年にインド海軍から退役し、はるかに高性能なBAEシーハリアーに置き換えられた。
艦隊航空隊のシーホークは、1958年に第一線任務から外され始めました。この年は、スーパーマリン・シミターとデ・ハビランド・シー・ビクセンが就役した年であり、どちらの機種も最終的にはシーホークに取って代わることになります。最後の第一線シーホーク飛行隊である第806飛行隊は、 1960年12月15日にブラウディ海軍航空基地で解散し、シーホークの非常に短い運用期間に幕を下ろしました。第二線任務のシーホークのほとんどは、1960年代半ばまでに退役しました。最後に運用されたイギリス海軍のシーホークは、エアワーク・リミテッドが管理する「ブラック」艦隊要求部隊がボーンマス（ハーン）空港で運用していたFGA.6で、1969年に退役しました。[ 32 ]
2011年時点で、完全なシーホーク36機（コックピット部分8個を含む）が現存していることが確認されている。主にイギリス国内のさまざまな場所に保管されているが、ドイツ、マルタ、オランダ、インドなど海外にも保管されている。シーホークWV908は、 2010年まで英国海軍歴史飛行隊の一員として飛行可能な状態を維持していた。[ 33 ] 2022年6月、 WV908は数年間RAFショーベリーで保管された後、ヨービルトンで飛行可能な状態に修復されることが発表された。[ 34 ]
『シーホーク...優雅さの極み』[ 59 ] 、『ホーカー・シーホーク』[ 60 ]からのデータ
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
