エリー鉄道

エリー鉄道

エリー鉄道の路線図
概要
本部	ニューヨーク市、アメリカ合衆国 (1832–1931) クリーブランド、オハイオ州、アメリカ合衆国 (1931–60)
報告マーク	エリー
ロケール	ニュージャージー州 ペンシルベニア 州 ニューヨーク州 オハイオ州 インディアナ州 イリノイ州
創設者	エレアザール・ロード
運行日	1832–1960
後継	エリー・ラカワナ鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
前のゲージ	6 フィート( 1,829 mm ) 軌間
長さ	2,316マイル（3,727キロメートル）

エリー鉄道（報告記号 ERIE）は、アメリカ合衆国北東部で運行されていた鉄道で、当初はニュージャージー州ジャージーシティのパヴォニアターミナルとニューヨーク州ダンケルクのエリー湖を結んでいました。この鉄道は、 1865年に旧アトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道（別名ニューヨーク・ペンシルバニア・アンド・オハイオ鉄道（NYPANO RR）） と合併した後、西はシカゴまで拡張されました。

エリー鉄道の幹線は、ニューヨーク州南部のビンガムトン、エルマイラ、ホーネルなどの都市の発展と経済成長に影響を与えました。エリー鉄道の修理工場はホーネルにあり、ホーネル最大の雇用主でした。ホーネルはエリーの幹線が2つのルートに分かれる場所でもあり、1つは北西のバッファローへ、もう1つは西のシカゴへ向かいました。

1960年10月17日、エリー鉄道はかつてのライバル会社であるデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道と合併し、エリー・ラカワナ鉄道を設立した。ホーネルの修理工場は1976年に閉鎖され、コンレールが引き継ぎ、修理業務はペンシルベニア州スクラントンにあるラカワナの施設に移された。ホーネルとビンガムトン間の旧エリー線の一部は1972年にハリケーン・アグネスによって被害を受けたが、被害はすぐに修復され、今日この線はノーフォーク・サザン鉄道のサザン・ティア本線の重要な接続となっている。エリー・ラカワナの残骸は1976年にコンレールの一部となった。^[1] 1983年、エリー鉄道の残党は本線の一部を含めニュージャージー・トランジットの鉄道事業の一部となり、生き残ったエリー鉄道の路線のほとんどは現在ノーフォーク・サザン鉄道によって運営されている。

ニューヨーク・アンド・エリー鉄道は、1832年4月24日にニューヨーク州知事 エノス・T・スループにより、ニューヨーク市北部のハドソン川ピアモントから西はエリー湖ダンケルクまでを結ぶ鉄道として特許を受けた。1841年2月16日、鉄道はデラウェア川西岸のペンシルベニア州北東部、ポートジャービス数マイル西まで渡ることを認可された。これは、東側はすでにデラウェア・アンド・ハドソン運河によって占められており、ペンシルバニア州ラコワクセン数マイル西の地点まで達していたためである。建設は1836年に始まり、1851年5月19日にダンケルクまで全線開通した。ダンケルクでは、蒸気船がエリー湖を渡りミシガン州デトロイトまで続いた。

1851年5月に路線が完成すると、ミラード・フィルモア大統領とダニエル・ウェブスター国務長官を含む閣僚数名が、鉄道開通を記念して2日間の特別遠足旅行を行った。ウェブスターは、蒸気船の敷物と高級メドフォード・ ラム酒の入ったジョッキを片手に、貨車に取り付けられたロッキングチェアから全行程を眺めたと伝えられている。^{[2] [3]}停車駅では、貨車から降りて演説を行った。

この路線は6 フィート( 1,829 mm )の広軌で建設されました。これは標準軌よりも優れた技術であり、より安定性があると考えられていました。

1848年、鉄道会社はペンシルベニア州レーンズボロのスタールッカ川に石造りの鉄道橋スタールッカ高架橋を建設し、現在も残っている。実際、現在の所有者であるセントラル・ニューヨーク鉄道は、2021年に320万ドルを費やして、唯一残る線路の中央を整備し、バラストを敷き、石積みを修復した。高架橋は、長さ1,040フィート（317メートル）、高さ100フィート（30.5メートル）、上部の幅25フィート（7.6メートル）である。これは、現在も使用されているペンシルベニア州で最も古い石造りの鉄道橋である。

序文で述べたように、ニューヨーク州ホーネルの工場は1920年代後半からエリー鉄道システムで最大規模となり、年間約350台の機関車の「分類された」（重度の）修理を処理していた。しかし、最初の大規模な修理施設は1848年にペンシルベニア州サスケハナに建設され、1863年に拡張されて700人の労働者を雇用した。主要な車両工場は州西部のペンシルベニア州ミードビルにあり、1912年には3,500人を雇用していた。 ^[4]

1859年8月、会社は建設費用の巨額の負債を返済できず破産し、1861年6月25日にエリー鉄道として再編された。これは米国で 最初の主要幹線鉄道の破産であった。

1860年代のエリー戦争では、4人の著名な金融家が会社の支配権をめぐって争いました。コーネリアス・ヴァンダービルト対ダニエル・ドリュー、ジェームズ・フィスク、ジェイ・グールドです。この争いは最終的にグールドが勝利しましたが、1869年の金不正操作スキャンダルへの関与と、イギリスの詐欺師ゴードン・ゴードン卿にエリー鉄道の株式100万ドルを奪われたことで世論が悪くなり、1872年から1873年にかけて経営権を手放さざるを得ませんでした。鉄道の投資家も、株価の乱高下と料金争いによる営業損失を引き起こしたヴァンダービルトとのグールドの金融戦争にうんざりしていました。エリーを去る際に、彼は400万ドルを持ち逃げしましたが、これは鉄道会社が自分に対して負った「負債」だと主張しました。^{[5] [6]}

1869年、鉄道会社は主要な工場施設をダンケルクからバッファローに移転した。ダンケルクの工場は取り壊されることなく、その施設は、1851年にダンケルクに最初に到着した列車の操縦を担当したニューヨーク・アンド・イースト鉄道の元主任技師、ホレイショ・G・ブルックスに貸し出された。 ^[7]ホレイショ・ブルックスはその施設を利用してブルックス機関車工場を設立し、1901年に他の7つの機関車製造会社と合併してALCOが設立されるまで、独立した事業を続けた。ALCOはこの施設で1934年まで新しい機関車の生産を続け、1962年に工場を完全に閉鎖した。

標準軌の線路と交換するためにばら積み貨物を分割するコストのため、エリー鉄道は広軌と標準軌の両方のトラックで動作するように設計された車両シリーズを導入した。^[8] 1871年以降、鉄道はトラック交換によって交通を交換し、オハイオ州アーバナのナッター貨車ホイストを使用してミズーリ州セントルイスへの旅客および貨物接続も通過した。^{[9] [10] [11]} 1876年以降、エリー鉄道は標準軌と広軌の交換作業ではコストを正当化できないと判断されたため、線路を標準軌に転換する計画を実行した。1878年までに、エリー鉄道はバッファローからジャージーシティまでの本線全体に第3軌条を建設した。第3軌条の設置と標準軌への転換プロジェクトは非常に高価であったため、鉄道は破産に追い込まれた。^[12]

エリー鉄道は依然として利益を上げておらず、1878年に破産再編によりニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道に売却された。1880年6月22日、鉄道の標準軌への転換作業が完了した。^[12]

1886年、エリー鉄道とフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、ジャージーシティの2つのターミナル（大きい方はパヴォニアターミナル）とニューヨーク州ブルックリンのフルトンフェリーの間でフェリーサービスを共有し、平日と土曜日に11往復、日曜日に4往復運航していたと報告されています。^{[13] 1889年には}ハッケンサック川に新しい橋が開通し、ターミナルへのサービスが改善されました。^[14]

1893年までに、ニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道は再び破産再建に入り、その後、1895年にエリー鉄道として再出発した。^[1]その頃には、同社は JPモルガンから資金援助を受け始めていた。1898年、エリー鉄道は、モルガンがエリー鉄道に代わって株式の過半数を購入し、子会社のニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道（NYS&W）を取得した。 ^{[15] NYS&Wの支配により、エリー鉄道は}ペンシルベニア州スクラントン南部の無煙炭鉱山へのアクセスを獲得し、デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道（DL&W）の石炭事業と競合するようになった。 ^[16]

ジョージ・W・パーキンスは1910年にフレデリック・D・アンダーウッドをエリー鉄道に迎え入れた。1913年の東部鉄道ストライキの際、アンダーウッドはニューランド開拓法に基づく調停人の裁定を受け入れることに同意した。エリーの従業員が要求した要求の1つは、賃金の20%増額であった。エリーの経営陣は賃金の増額を拒否したが、1915年1月まで前払いを待つよう従業員に求めることで妥協した。組合の指導者は、この問題をエリーの経営陣が自らの従業員と解決することに同意した。しかし、鉄道員同胞団の会長であるWG・リーは、「エリーと交渉する唯一の方法はJPモルガン・アンド・カンパニーまたは銀行を介することだ」と主張した。アンダーウッドはウィスコンシン州ウォーワトサの自宅から「エリー鉄道を経営しているのは私だ。ジョージ・W・パーキンスでもJPモルガンでも他の誰でもない」と応答した。^[17]

1920年代半ば、オハイオ州クリーブランドのヴァン・スウェリンゲン兄弟がエリー鉄道の経営権を握り、ジョン・ジョセフ・バーネットを新しい社長に任命した。^{[15] [18] [19]}バーネットがエリー鉄道の社長を務めたのは1927年1月から1929年5月までであったが、その間に会社の運営と財務を改善するために再編と経費削減計画を開始した。^{[15] [18] [19]}彼はまた、貨物輸送のスピードを上げるためにエリー鉄道の蒸気機関車と車両のほとんどを新しく製造された標準化された機器に置き換えるよう手配し、それにはエリー鉄道の2-8-4「バークシャー」機関車の導入も含まれていた。^[20] 1930年代半ば、ヴァン・スウェリンゲン兄弟はエリー鉄道や他の鉄道事業の計画を実行に移す前に若くして亡くなりました。^[要出典]

1930年代の大恐慌 の被害にもかかわらず、エリー鉄道は1938年1月18日に再び破産を申請するまで、自力で事業を継続した。同年、エリー鉄道は米国最高裁判所のエリー鉄道会社対トンプキンス事件に巻き込まれた。連邦裁判所における州の判例法の適用を規定するエリー原則は、2024年現在でもアメリカの法科大学院で教えられている。1941年12月までに、エリー鉄道は破産から脱却し、再編プロセスを経て、高い賃料を低い利子支払いと交換してリースしていたクリーブランド・アンド・マホニング・バレー鉄道を購入し、以前は補助金を受けてリースしていた線路を購入した後、破産した。 1940年、NYS&Wは破産再建の一環としてエリー鉄道の支配から解散し、その過程でエリー鉄道はサスケハナ・コネクティング鉄道の所有権を委ねられた。^{[15] [16]}エリー鉄道は株主に配当を支払うことができたため、再建は成功とみなされた。^[1]

1948年9月15日、クリーブランド・ユニオン・ターミナル会社は、エリー鉄道が旧駅舎の代わりにターミナルタワーに隣接するユニオン・ターミナルを使用することを許可した。 ^[21]同年、エリー鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道およびリーハイ・バレー鉄道とともに、ナイアガラ・ジャンクション鉄道の株式を購入した。^[22] 1954年3月17日、エリー鉄道は機関車編成を完全にディーゼル化し、K-1クラス4-6-2の2530号機が、ジャージー・シティとニューヨーク州スプリング・バレーの間で鉄道最後の蒸気動力通勤列車を牽引した。^[23]同年後半、鉄道はトレーラー・オン・フラットカー（TOFC）サービスを開始した。^{[24] [25]}

エリー鉄道は 1950 年代半ばを通じて繁栄しましたが、同時に利益は減少傾向にありました。同社の 1957 年の収益は 1956 年の半分になり、1958 年と 1959 年までにエリー鉄道は大きな赤字を計上しました。エリー鉄道は財政的損失により、近隣のデラウェア、ラカワナ、ウェスタン鉄道との合併交渉に入りました。合併案により、ニューヨーク州ビンガムトンとエルマイラの重複した貨物施設が廃止されました。1956 年から 1957 年にかけて、エリー鉄道は旅客列車をパボニア ターミナルから DL&W の新しいホーボーケン ターミナルに移しました。 DL&Wも1958年にビンガムトンとエルマイラ間の本線の大半を放棄し、代わりにエリーの並行本線を採用した。合併交渉はその後加速し、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道(D&H) を組み込むことが一時検討された。1960年10月17日、エリーとDL&Wは合併してエリー・ラカワナ鉄道となった。^[1]しかし、合併後の鉄道はわずか16年間しか営業せず、1976年に財政難によりコンレールに吸収された。ホーネルとビンガムトン間の旧エリーの線路の一部は1972年にハリケーン・アグネスによって被害を受けた。ホーネルにあったエリーの大規模な修理施設はコンレールによる買収後に閉鎖され、業務はラカワナのスクラントン施設に統合された。

1960年の地図には、エリー鉄道が旧クリーブランド・コロンバス・シンシナティ・インディアナポリス鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道をローレンスビルからニューベリージャンクション（ペンシルベニア州ウィリアムズポート近郊）まである程度管理していたことが示されている。^[39]

エリー鉄道は数多くの名前のついた旅客列車を運行していたが、ペンシルバニア鉄道のブロードウェイ・リミテッドやニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀リミテッドほど有名でも成功でもなかった。エリー鉄道の最も有名な列車には、エリー・リミテッド、レイク・シティーズ、パシフィック・エクスプレス、アトランティック・エクスプレス、ミッドランダー、サザン・ティア・エクスプレス、マウンテン・エクスプレスなどがある。これらの列車はすべてシカゴが西の終点だったが、マウンテン・エクスプレスだけはニューヨーク州サザン・ティアのホーネルが終点だった。 ^{[40] : 52–53}

エリー鉄道は、ニュージャージー州北部とニューヨーク州のハドソン渓谷下流で広範な通勤路線網を運営していました。これらの路線のほとんどは、1976 年にエリー ラカワナ鉄道の残りの鉄道事業とともにコンレールの一部となりました。ニュージャージー州の路線は現在、ニュージャージー トランジットのホーボーケン部門の一部であり、ホーボーケン ターミナルを起点と終点としています。ハドソン渓谷の路線は現在、メトロノース鉄道の一部です。

エリー鉄道は蒸気機関車とディーゼル機関車の運行に加え、ニューヨーク州ロチェスターの終点駅まで電気通勤鉄道も運行していた。この駅はエリー鉄道の数少ない電化鉄道駅の一つであり^[41]、1907年にはエリー鉄道が電気通勤サービスを提供した最初の鉄道の一つとなった^[42]。

ノーフォーク・サザン鉄道の設立30周年記念の一環として、NSは20台の新しい機関車を前身の鉄道会社の塗装スキームで塗装することを決定しました。NS #1068、 EMD SD70ACeは、エリー鉄道の緑色の旅客用スキームで塗装されました。これは2012年5月25日に公開されました。

2023年10月、ニュージャージートランジット 鉄道運営40周年記念の一環として、EMD GP40PH-2 B No. 4210がエリー鉄道の黒と黄色の塗装に塗装されました。

• エリー鉄道の機関車一覧
• 歴史的アメリカ工学記録に記録されているエリー鉄道の構造物のリスト

• アッカーマン、ケネス D. (2011)。『金の指輪：ジム・フィスク、ジェイ・グールド、そして 1869 年のブラックフライデー』。（抜粋）
• ハルステッド、ミュラット（1892年）。ジェイ・グールドの生涯：彼はいかにして数百万ドルを稼いだか。
• Meyer, BH; MacGill, Caroline E. (1917). 1860年以前の米国交通史(PDF) . pp. 366–72. 2016年1月10日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。2016年1月25日閲覧。
• モット、エドワード・ハロルド（1908年）。『海と湖の間：エリーの物語』ニューヨーク：ティッカー出版、1908年。
• レイノルズ、ウィリアム、ギフォード、ピーター・K、イリセビッチ、ロバート・D (2002)。『ヨーロッパ資本、イギリス鉄鋼、そしてアメリカンドリーム：アトランティック＆グレート・ウェスタン鉄道の物語』アクロン大学出版局。
• スター、ティモシー（2022年）。『The Back Shop Illustrated、第1巻：北東部およびニューイングランド地域』。

• ダニエル・C・マッカラム、「監督官の報告書：1856」、シャフリッツ、ジェイ他編（2015年）。組織理論の古典。Cengage Learning。pp. 47～48。ISBN 9781305688056。; もう一冊は、Chandler, Alfred D. Jr. (編) 『鉄道：米国初の大企業』 に収められている。
• 主に従業員向けのエリー、ラカワナ、エリー・ラカワナの雑誌のスキャン版
• モット、EH [エドワード ハロルド] (1882)。エリー ルート: ニューヨーク、レイク エリー & ウェスタン鉄道とその支線のガイド。ルート沿いの都市、村、風景、興味深い物のスケッチ、鉄道、蒸気船、駅馬車とのつながり。地図とイラスト。著者は「ニューヨーク、レイク エリー & ウェスタン鉄道の一般旅客部門」とされています。テインター ブラザーズ。
• エリー鉄道観光、1874 年。「エリー鉄道会社の経営陣は、この形式で、顧客、友人、一般大衆にツーリストを提供し、その路線の美しさ、利点、資源についてより詳しく詳しく紹介しています。エリー鉄道の路線は、その景色の多様性と広大さにおいて、アメリカの鉄道の中でも特に豊かです。」

ウィキメディア・コモンズには、エリー鉄道に関連するメディアがあります。

• エリー・ラカワナ歴史協会によるエリーのページ
• エリー鉄道の社長
• 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NY-124、「エリー鉄道、ニュージャージー州、ニューヨーク州、ペンシルベニア州」