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 オハイオ州クリーブランドにある旧クリーブランド・アンド・マホニング・バレー鉄道の線路 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | クリーブランド、オハイオ州、米国 |
| 運行日 | 1848年2月22日– 1941年12月22日 |
| 後継 | エリー鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌(1880 年以降) |
| 前のゲージ | 4フィート 9インチ+3 ⁄ 8 インチ(1,457 mm) (1856-1880) |
| 長さ | 67.81 マイル (109.13 km) |
クリーブランド・アンド・マホニング・バレー鉄道( C&MV ) は、アメリカ合衆国オハイオ州で運営されていた短距離鉄道である。当初はクリーブランド・アンド・マホニング鉄道 (C&M) として知られ、1848年に鉄道特許を受けた。路線の建設は1853年に始まり、1857年に完成した。 1872年に2つの小さな鉄道会社が合併した後、社名は「クリーブランド・アンド・マホニング・バレー鉄道」に変更された。この鉄道会社は1863年にアトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道に貸し出された。C&MVは財政的に不安定になり、1880年にその株式はイギリスのロンドンに拠点を置く会社に売却された。一連のリースと所有権の変更により、1896年にC&MVはエリー鉄道の手に渡った。エリー鉄道がイギリスの投資家から鉄道の発行済み株式の購入を完了した1942年、CM&Vの企業アイデンティティは終了した。
1942 年以来、何度も所有者が変わり、このコースはさまざまな企業の手に渡りました。コースの一部は現在、サイクリング コースやハイキング コースになっています。
設立
オハイオ州トランブル郡ウォーレン市の著名な弁護士ジェイコブ・パーキンス[1]は、クリーブランド（エリー湖畔の急成長産業中心地および港）とオハイオ州東中央部の炭田を結ぶ鉄道建設運動のリーダーだった。 [2]この地域への以前の道路、オハイオ・アンド・エリー鉄道は以前にも提案されていたが、このプロジェクトは何も成果を上げなかった。[3]パーキンスは、1848年2月22日にオハイオ州から特許を受けたクリーブランド・アンド・マホニング鉄道の法人化を支援した。この鉄道は、クリーブランドからウォーレン近郊の不特定の地点までの鉄道建設を許可された。[4] [5]当初、パーキンスはオハイオ・アンド・ペンシルバニア鉄道（O&P）に鉄道建設への関心を示そうとしたが、同社は断った。次に、ピッツバーグ・アンド・エリー鉄道に特許を申し出たが、これも関心を示さなかった。[2]
州は、軽微な修正を加えて、1851年3月20日に認可を再発行した。[4] [6]これらの変更の1つは、同州が許可した場合、鉄道がペンシルバニア州まで路線を建設することを許可した。 [7]クリーブランド・アンド・マホニング鉄道は、1851年9月20日に組織された。[6] [8]設立者には、[9]パーキンス、クリーブランドの投資銀行家ダドリー・ボールドウィン、[10]ペンシルベニア州ニューキャッスルのビジネスマン、ロバート・カニンガム、トランブル郡の裁判官兼土地代理人フレデリック・キンズマン、[11]フィラデルフィア の裕福な馬具製造業者でペンシルバニア鉄道の創設者の1人、ジェームズ・マギー、[12]ウォーレンのビジネスマン兼銀行家チャールズ・スミス、[13]マホニング郡の弁護士で元米国ブラジル大使のデビッド・トッドがいた。[14]当初の取締役会には[3]パーキンス、ボールドウィン、キンズマン、スミス、トッド、そしてオハイオ州レイク郡ペインズビルの裁判官ルーベン・ヒッチコックが含まれていた。[15]クリーブランドが本社に選ばれた。[2]
ルートとルート変更
ルートを決める
同社はいくつかの異なるルートを調査した。[2] 1851年に提案されたルートでは、鉄道の北の終点はクリーブランドで、[8]クリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道と接続することになっていた。[6]その後、ルートはチャグリンフォールズ、ギャレットズビル、ウォーレン、ナイルズ、ジラード、ヤングスタウン、ポーランド、ピーターズバーグを通り、ペンシルベニア州エノンバレーで終了した。[8] 1852年に同社の役員はヤングスタウンを完全に迂回し、ルートを南（現在の州間高速道路76号線と80号線沿い）に変更してエノンバレーに到達することを決定した。1852年にブラジルから米国に戻ったデイビッド・トッドは、鉄道が同郡最大の都市を迂回することに憤慨した。彼は会社の役員を説得してルートを元に戻すようにした。[16]
その後、鉄道会社はヤングスタウンを出発した後、マホニング川に沿ってニューキャッスルまで行くルートを提案した。 [6]そこで、ノースウェスタン鉄道[6] [17] [18] [a]およびオハイオ・アンド・ペンシルバニア鉄道[6] [19] [b]に接続する予定だった。前者はペンシルバニア鉄道へのアクセスを提供し、後者はニューキャッスルとニューブライトンの間の工業地帯と農業地帯へのアクセスを提供した。[20]
1852年12月末、新しい取締役会が選出された。[19] [21]留任したのはボールドウィン、キンズマン、パーキンス、スミス、トッドで、新たに選出されたのはクリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道の元代理人チャールズ・L・ローズと[22]著名なクリーブランドの銀行家ヘンリー・ウィックであった。[23]パーキンスが会長に選出された。[21]
ゲージと資金調達
会社が建設の準備をする中で、線路の幅（「軌間」）を決める必要があった。線路の幅は狭軌[18] [24]と標準軌[25] [ 26] [27] [28]の両方に分類されてきた。この線路はどちらでもなく、軌間は非常に珍しい 4 フィート 9.375 インチ (1,457.32 mm) であった。[29] [30]当時、オハイオ州のほぼすべての鉄道は 4 フィート 10 インチ (1,470 mm) の軌間（「オハイオ軌間」）で建設されていた。[17]新しい鉄道の取締役は、標準軌の車両も運行できると考え、わずかに狭い軌間を選択した。[29] C&Mの軌間に関する混乱は、アトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道（広軌鉄道）とその所有およびリース子会社（C&Mを含む）が1880年6月22日に標準軌に転換したという事実に起因している可能性が高い。[31]
クリーブランド・アンド・マホニング鉄道は当初、建設資金を調達するために株式を売却した。ウォーレンとヤングスタウンの投資家は27万5000ドル（2023年のドル換算で920万ドル）相当の株式を購入し、クリーブランドの投資家は10万ドル（2023年のドル換算で370万ドル）相当の株式を購入した。[19]
1852年末までにルートの測量が完了し、クリーブランドからウォーレンに向かう建設を開始する準備が整った。[19]
グレーディングの第一段階
線路の工事は1853年に始まりました。[4]同社は1月に、クリーブランドで貨物駅と旅客駅、およびカイヤホガ川沿いのドックを建設する場所を特定したと述べました。また、住民が同社の株式を十分に購入できなかったため、同社はルートを変更し、チャグリンフォールズを迂回しました。[32] [c]新しいルートは南に変更され、マントヴァを通過しました。[2] [d]同社の役員はまた、株式の申し込みが不足していたため、鉄道はヤングスタウンを通過した後、南のポーランド村まで行かないと述べました。[32]代わりに、鉄道はマホニング川に沿って南東にニューキャッスルまで続き、 [35]南はニューブライトンまで行く可能性があります。[36]
1853年のクリーブランドでの整地と線路工事は、クリーブランドのオハイオシティ地区にあるカイヤホガ川のオールドシップチャネルで始まりました。路線はオールドシップチャネルを横断してマルベリーアベニューの近くに着陸し、南東に向かい（アベニューと並行）、カイヤホガ川のアイリッシュタウンベンドに沿って走りました。スクラントンフラッツとコリジョンベンド[e]を避けるために陸路を南東に切り、キングスベリーランのすぐ北でカイヤホガ川の東岸に渡りました。線路は次にブロードウェイアベニューと東に平行して走り、E. 55thストリートあたりで東南東方向に変わりました。クリーブランド＆ピッツバーグ鉄道の線路を横切った後、C＆M鉄道は急に南に向きを変えました。ハミルトンアベニュー（現在のハーバードアベニュー）に到達する前に、線路は再び南東に変わり、ハーバードアベニュー、ケインアベニュー、マイルズアベニューとほぼ並行してから市を離れました。[37]この工事は、ニューヨーク州リビングストンに拠点を置く会社によって完了しました。C&Mの「西部地区」はクリーブランドからウォーレンまで走っていました。この区間はニューヨーク州バッファローの会社によって整地されました。[38]鉄道の「東部地区」はウォーレンから終点まで走っていました。ここの整地は、ウォーレンに拠点を置く建設会社、ブリトン＆カンパニーによって完了しました。[39]ウォーレンとヤングスタウン間の工事は、1853年8月頃に始まりました。[40]
道路建設には予想以上に費用がかかった。さらなる資金を得るために、会社は1853年8月22日に85万ドル（2023年の価値で3110万ドル）の債券を売却した。[41]さらに30万ドル（2023年の価値で1020万ドル）の株式が1854年初頭にフィラデルフィアで売却された。 [42] 7月までに、クリーブランドではカイヤホガ川から当時のニューバーグ・タウンシップの高地の頂上までの整地が完了した。[43] [f]またもや鉄道会社は資金が尽きた。今度はヤングスタウンまでの道路の整地を完了するためにさらに20万ドル（2023年の価値で680万ドル）が必要であると見積もられた。[48]
採点の第2段階
必要な資金を調達するため、鉄道会社は債券をさらに発行することにした。債券の売上は、1853年から1854年の不況によってもたらされた経済的困難のために大きく落ち込んだ。[3] [49]パーキンスは1854年の春にイギリスに渡り、現地の投資家に債券を販売しようとしたが、成功しなかった。[2]パーキンスは米国に戻り、そこで取締役会のメンバーから、投資家の間での評判を改善するために鉄道会社の社長に就任するよう懇願された。パーキンスはこれに同意し、さらに私財10万ドル（2023年のドル換算で340万ドル）を鉄道会社に投入することを約束したが、それは他の取締役会のメンバーが鉄道会社の負債を個人的に保証することに同意する場合に限られていた。取締役会はこれに同意し、[2] [3] [9]投資総額は44万ドル（2023年のドル換算で1490万ドル）となった。[20]この戦略は成功し、同社は1854年9月8日にさらに46万9200ドル（2023年のドル換算で1590万ドル） [20]の債券を売却することができた。 [41]
クリーブランドとウォーレンの間の建設は1855年に完了する予定であったため、パーキンスとトッドは1954年12月に2週間フィラデルフィアに滞在し、そこで個人的に2万ドル（2023年の価値で70万ドル）を借り入れ、会社が機関車2台を購入できるようにした。[3] [50]これで鉄道会社は、クリーブランドからヤングスタウンまでの線路を敷くためのレールと、運行を開始するための限られた量の車両を購入するのに十分な資金を持つようになった。[50]レールはフェニックスビル製造会社から購入され、最初の出荷は1855年5月下旬に到着した。 [51]鉄道の最初の機関車であるフィラデルフィアは、カイヤホガ蒸気炉会社によって製造され、7月下旬に納品された。[52] 2回目の大きなレールの出荷は10月中旬に到着した。[53]
クリーブランドとウォーレン間の路線開通
クリーブランドの南端にあるプランクロード駅に、鉄道会社は最初の操車場を建設した。操車場の周囲に形成された村落は、元アメリカ合衆国郵政長官 アレクサンダー・ランドールに敬意を表してランドールと改名された。（1908年にノースランドール村として法人化された。）[54]オハイオ州ポーティジ郡の路線の大部分は1855年に整地され、線路は部分的に敷設された。11月7日までに、マンチュアとウォーレンの間の路線は完成し、建設列車が走っていた。[55] 11月20日、C&Mは、ヤングスタウンからニューキャッスルまでの路線の整地をチェンバレン社に委託した。[56]
1855年後半に始まった冬は極めて厳しく、建設はほとんどできなかった。このため、路線の完成日は1856年に延期された。[57]貨物船から直接貨物を受け入れるために、鉄道会社は1856年3月に、カイヤホガ川の南岸（アイリッシュタウンベンドの最南端）のコロンバスストリートの両側にドックを建設すると発表した。[58]クリーブランド南部の最初の30マイル（48 km）の線路は1856年4月に開通した。 [59] 7月1日、鉄道はウォーレンまで全線開通した。[57] [60]
鉄道の運行開始に伴い、C&M鉄道は日々の運行を管理する監督を必要とした。ピッツバーグ・アンド・クリーブランド鉄道のWCクレランドが1856年6月15日に監督に任命されたが[61]、わずか1か月後に突然辞任した。[62]その後、チャールズ・L・ローズが臨時監督に任命された。[3] [63]彼に代わってクリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道の監督、ジョージ・ロビンソンが就任した。ロビンソンはC&M鉄道の主任技師でもあり、1865年まで留任した。[64]
ヤングスタウンまでの路線の完成
C&M鉄道は1856年秋にヤングスタウンに到着し[g]、1856年11月24日に同市への商業輸送が開始された。[66]これにより、C&M鉄道は東部の鉄道との接続まで0.75マイル(1.21 km)足りなくなった。[67]
1856年当時、線路はヤングスタウンより先までは延びていなかった。鉄道会社には資金が足りず、この工事を完了するには少なくとも5万ドル（2023年の価値で160万ドル）が必要だと言っていた。[68] C&Mはまた、ブレアズビルのノース・ウェスタン鉄道が東への貨物輸送には応じるが西への輸送には応じないことを発見し、これが新しい路線の建設に大きく支障をきたした（空の貨車をクリーブランドまで輸送するのは費用がかかったため）。[69]
1857年以降、クリーブランド・アンド・マホニング幹線の追加工事は行われず、[20] [4]幹線の長さは約67マイル（108 km）のままとなった。[20]
独立鉄道: 1857年から1863年
初期の活動
クリーブランド・アンド・マホニング鉄道も北端の終点を完成できなかった。本線の工事はスクラントン・フラッツ（アイリッシュタウン・ベンドではない）の埠頭で終了し、クリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道との接続まで0.75マイル（1.21 km）足りなかった。[67]
既存の未完成の路線の運営を強化することが同社の当面の目標となった。同社は1857年3月27日に新たな債券販売を開始し、[41] 344,100ドル（2023年のドル換算で11,300,000ドル）を調達した。[20]これらの資金の一部は、クリーブランドのトレモント地区の急勾配を緩和するために使用された。同社はまた、さらに11台の機関車を購入した。増加する車両に対応するため、C&Mはチャールズ・ウェザーヘッド建設会社と契約し、クリーブランドのリテラリー・ロードとマホニング・アベニューの交差点のすぐ西に最初の整備工場と機関庫を建設した。[70] [h] 1861年、鉄道はクリーブランドのキングスベリー・ラン近くのカイヤホガ川にかかる既存の木造橋を撤去し、鉄製のハウ・トラス橋に交換した。[71]
C&M は東部の鉄道との接続をまだ見つける必要があった。1853 年 4 月、ペンシルバニア州議会はC&M がニューキャッスルまで車両を走らせることを許可する法律を制定したが、この法律は鉄道建設を認可していなかった。[72]これは 1854 年 2 月にペンシルバニア州議会が C&M に「ニューキャッスルまたはその近くの地点まで」線路を建設することを認める法律に修正したことで変わった。しかし、この権利は 10 年間しか続かなかった。[72]ノース ウェスタン鉄道はニューキャッスルから C&M への線路を建設することを申し出たが、C&M の役員は別の鉄道会社とすでに交渉中であったためこの提案には興味がないと表明した[73] 。 [74] 1857 年の恐慌とピッツバーグの企業および鉄道関係者 (接続によってその都市は迂回される)の反対により、ノース ウェスタン鉄道によるそれ以上の申し入れは終了した。[73]
ハバード支部の建設
1856 年以降、マホニング渓谷の鉄鋼産業が著しく成長したため、クリーブランドに送る石炭が大幅に減少しました。この貨物輸送量の減少は、C&M の利益率に多大な悪影響を及ぼしました。この問題を解決するために、鉄道はヤングスタウンからオハイオ州ハバード周辺の炭田まで支線を建設することを決定しました。[71]支線建設の資金を調達するため、鉄道会社は1862年1月15日に7万2500ドル（2023年の価値で230万ドル）相当の新規債券を売却した。[41]ハバード支線は1863年2月までに建設が開始された。当初、鉄道当局は1863年5月までに完成すると予測していたが、[71]南北戦争による枕木とレールの緊急的な需要により遅れ、ハバード支線は1865年まで完成しなかった。[29] 12.37マイル（19.91 km）の支線[75]は、 C&Mの本線の終点であるヤングスタウンからオハイオ州とペンシルベニア州の州境まで延びていた。[76] [5]
ヤングスタウンまでのC&M運河の完成により、近くのペンシルバニア・アンド・オハイオ運河の交通量が大幅に減少した。1840年に開通したこの運河は、マホニング川、次にマホニング川西支流に沿ってニューキャッスルとオハイオ州アクロンを結び、その後田舎を抜けてオハイオ州ケント市に至った。そこからは主にカイヤホガ川に沿ってアクロンまで続いた。C&Mが石炭輸送量の減少により財政難に陥ったため、オハイオ州は1863年に運河の株式を鉄道会社に3万ドル（2023年のドル換算で70万ドル）で売却することを決定した。売却は鉄道会社に新たな収入源を与えることが目的だったが、C&Mは運河をほとんど利用しなかった。運河の価値はその通行権にあり、C&Mは後に運河の大部分をピッツバーグ・クリーブランド・アンド・トレド鉄道に売却し、同社は運河を埋め立てて線路の敷設地として使用した。[77]
アトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道による運行
C&M の A&GW 創設への関与
1852年には早くも、C&Mはアトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道（A&GW）と東方接続する交渉に入っていた。[74]この交渉のきっかけは、1851年初頭にニューヨーク市とニューヨーク州ダンケルク（ニューヨーク州バッファローとニューヨーク・ペンシルバニア州境の中間にあるエリー湖畔の小さな町）を結ぶエリー鉄道（当時はニューヨーク・アンド・エリー鉄道と呼ばれていた）が完成したことだった。[78] 1851年6月30日、ニューヨーク州はエリー・アンド・ニューヨーク・シティ鉄道に特許を発行し、ニューヨーク州サラマンカから西にランドルフ、ジェームズタウンを通りペンシルバニア州境に至る鉄道を建設する権限を与えた。工事は1853年に始まったが、1855年に資金が底をつき、経営が行き詰まった。[79]オハイオ州のビジネス界は、いつかエリー鉄道とつながる州をまたぐ鉄道を強く望んでいた。1851年3月、オハイオ州はフランクリン・アンド・ウォーレン鉄道（F&W）に鉄道免許を与え、オハイオ州デイトンからウォーレン、そして東はオハイオ州とペンシルベニア州の州境まで鉄道を建設する許可を与えた。 [78] F&Wは、 1846年に免許が与えられたピッツバーグ・アンド・エリー鉄道[ 74]の免許を調査し、 [80]その曖昧な文言の免許では、オハイオ州キンズマンからニューヨーク州ウォーレン郡のどの地点まででも鉄道を建設できることを発見した。[74]
1852年10月1日、フランクリン・アンド・ウォーレン鉄道の社長フレデリック・キンズマンは、C&M社長ジェイコブ・パーキンスを招き、ピッツバーグ・アンド・エリー鉄道、クリントン・ライン鉄道、エリー・アンド・ニューヨーク・シティ鉄道、クリーブランド・ペインズビル・アンド・アシュタビュラ鉄道、およびペンシルベニア州ミードビルの投資家グループと会談させた。C&Mと出席した他の鉄道会社の大半は、力を合わせ、エリー鉄道との接続を模索することに合意した。エリー鉄道は接続だけでなく、ペンシルベニア州を横断する提案ルートを自費で調査することにも合意した。[74]フランクリン・アンド・ウォーレンは1853年にアトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道（A&GW OH）に改名した。[78] A&GW OHは、ミードビルの投資家らが資金提供して1853年8月に工事を開始したが、数マイル整備しただけで資金が底をついた。[74]
オハイオ鉄道が行き詰まる中、1857年4月にペンシルベニア州はミードビル鉄道にペンシルベニア州エリーからミードビルまでの路線建設の特許を与えた。州はまた、ピッツバーグ・アンド・エリー鉄道の特許に基づいて建設された支線を購入する権利をミードビルに与えた。これらの権利は1857年7月に購入されたが、1857年恐慌によりミードビルは建設債券を販売することができなくなった。ミードビルは1858年にアトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道 (A&GW PA) に社名を変更した。A&GW PA の役員は投資家を探すためにイギリスに赴き、そこで国外在住の鉄道投資家ジェームズ・マクヘンリーの支援を取り付けた。 1858年7月、ロス・リャノス伯爵ホセ・デ・サラマンカがスペインでA&GW PA建設債券100万ドル（2023年の価値で3520万ドル）を売却したことで、さらなる支援が得られた。A&GW PAは1859年にニューヨーク州で新会社アトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道（A&GW NY）を設立し、エリー・アンド・ニューヨーク・シティ鉄道を買収した。[74]クリーブランド・アンド・マホニング鉄道とA&GWの3つの鉄道が協力していることが初めて公に示されたのは、1859年3月に報道機関が報じたところによると、A&GW（広軌鉄道）はクリーブランドまでのC&M線路に第3軌条を追加して、貨物や乗客の積み替えが不要になるように提案したという。[81]
1860年1月、A&GW鉄道は、クリーブランドまでC&M鉄道を使う契約を結んだと発表したが、C&M鉄道はまだ市内の他の鉄道とはつながっていなかった。[82] A&GWニューヨーク鉄道は、1860年9月にサラマンカとジェームズタウンの間を開通し、1861年5月にはペンシルベニア州コーリーまで開通した。 [74]南北戦争の勃発により建設資金が枯渇したため、[83] 1861年8月、A&GWの3つの鉄道会社の役員全員が再びマクヘンリーを捜し出した。マクヘンリーとスペイン王室はともにA&GWにさらなる資金を提供した。アメリカとイギリスの間で戦争の危機となったトレント事件により、これらの資金の受け取りがわずかに遅れた。 1862年半ばに工事が再開され、1863年2月にイギリスの鉄道王モートン・ペト卿が3つのA&GWにさらに多額の投資を行った（3社を統括する共同取締役会を「アトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道」の名称で設立した）。[84]
クリーブランドでのC&Mの完了
アトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道とクリーブランド・アンド・マホニング鉄道は、1863年5月28日より前にウォーレンで接続していた。 [85] 1863年7月、A&GW鉄道はC&M鉄道をリースした。[84] [i] リース契約の一部には、A&GW鉄道がクリーブランドにあるC&M鉄道の最後の11.75マイル (18.91 km) を1864年5月1日までに完成させることが求められていた。これは、オールド・シップ・チャネルのウィスキー島にある予定の終点まで線路を延長し、必要な側線、分岐器、ドックをすべて完成させることを意味していた。[30]補足契約で、A&GW鉄道は未完成のハバード支線[87]をリースし、1864年1月1日までに完成させることにも同意した。 [30] [2]
マクヘンリーはC&Mに30万ドル（2023年の価値で740万ドル）を前払いし、鉄道車両を購入できるようにした。[88] A&GW鉄道の列車は1863年7月20日にクリーブランド・アンド・マホニング鉄道で運行を開始した。[89]スクラントン・フラッツの新しい旅客駅の工事は1863年8月に始まり、[90]新しい駅の操車場は11月4日に完成した。[91]
A&GWのC&Mオペレーション
クリーブランド・アンド・マホニング鉄道は、1864年1月1日にオハイオ州の小規模な鉄道2社をリースした。リースされたのは、35マイル (56 km) のナイルズ・アンド・ニューリスボン鉄道で、C&Mは90年間利用権を得た。[87]この鉄道は、1827年にアシュタビュラ(エリー湖畔) とオハイオ州コロンビアナ郡ニューリスボン村を 結ぶ95マイル(153 km) の路線建設を許可する特許まで遡る。アシュタビュラ・アンド・ニューリスボン鉄道会社は1853年にこの路線の建設を開始した。 [16] [76]完成したのはアシュタビュラとナイルズ (ウォーレンとヤングスタウンのほぼ中間にある町) の間だけであり、[76] 1864年に未完成区間がニューリスボン鉄道会社にリースされた。[16] [76]ナイルズ・アンド・ニューリスボン鉄道は1869年に未完成のナイルズからニューリスボンまでの区間を購入し、建設を完了した。[16] [76]リースされる予定だったより短い道路は、7.75マイル (12.47 km) [92]リバティ・アンド・ウィーン鉄道であった。[87]この道路は、リバティ・タウンシップ[76]（ヤングスタウンの北約5マイル (8.0 km)）のチャーチ・ヒル・コール・カンパニー鉄道から、北の未編入村ウィーンまで延びていた。 この路線は1868年に完成し、1870年に西にジラードまで、さらに南東にヤングスタウンまで延びた[16]（距離5.5マイル (8.9 km)）。[93]ジラード・アンド・ヤングスタウン支線は1871年にアシュタビュラ・ヤングスタウン・アンド・ピッツバーグ鉄道に売却されたが、[76]残りはC&Mの一部となった。[94] [j]
クリーブランド・アンド・マホニング鉄道は A&GW との接続に重点を置いたため、ペンシルバニア州での認可に基づく責任を怠ることになった。1864 年 5 月 4 日、ペンシルバニア州議会は C&M の認可を撤回し、州境からニューキャッスルまでの路線建設の権限をローレンス鉄道運輸会社に委譲した。[95] C&M は依然としてピッツバーグへの直通接続を求めており、1866 年に認可権限の延長を求め始めた。[2]ペンシルバニア州議会は 1866 年 4 月の認可改定の承認を拒否した。 [96]ペンシルバニア州の鉄道会社による激しいロビー活動の末に。[97]しかし、ニューキャッスルへの到達を約束していた C&M は、ニューキャッスルとハバード支線間の支線が完成すれば、しぶしぶローレンス鉄道と接続することに同意した。(支線の工事は 1867 年 3 月に完了した。) [98]
1864年6月20日、A&GWは西から押し進め、クリーブランド・アンド・マホニング鉄道との新たな接続を確立した。A&GWの西端はシンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道に接続し、C&Mはミズーリ州セントルイスへの貨物輸送が可能になった。[84]
A&GW 初の破産とハバード支店の拡張
1865年8月19日、3つのA&GW鉄道が合併して、新しい会社であるアトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道が設立されました。[99]
A&GWは1867年に倒産した。 [100] A&GWはエリー鉄道に貸し出された。1867年初め、鉄道開発者で投機家のジェイ・グールドはエリー鉄道の支配権をめぐって株式戦争に勝利した。[101]グールドはエリー鉄道の路線を西のシカゴまで延長し始めた。シカゴは彼の鉄道がニューヨーク・セントラル鉄道やペンシルバニア鉄道と競争するためには重要な市場だった。[102]この試みの第一歩は、エリー鉄道の長年のパートナーであるA&GWを貸し出すことだった。[103] [k]
1869年、コールマン・アンド・メイルソン鉄道のハバード支線は、ついに2つの小規模鉄道の線路使用権を通じてペンシルベニアへのアクセスを獲得した。最初の線はシャロン鉄道で、1862年にシャロン鉄工所が自社の製鉄所とオハイオ州ブルックフィールド・タウンシップのブライアー・ヒル炭鉱を結ぶために建設した。[104]この全長2.09マイル (3.36 km) の産業鉄道は、ペンシルベニアとオハイオ州の州境からペンシルベニア州シャロンまで延び、[105]さらに少し北のピマタニング・ジャンクションまで延びていた。[106] [l]もう1つのリース鉄道はウエスターマン鉄道で、1864年5月20日に完成し、コールマン・ウエスターマン・アンド・カンパニーが自社の製鉄所とブルックフィールド・タウンシップの炭鉱を結ぶために建設した。[107]この長さ1.5マイル（2.4 km）[108]の産業鉄道はシャロンを起点とし、オハイオ州まで0.75マイル（1.21 km）延びた。[109]シャロン鉄道とウエスターマン鉄道はハバード支線をペンシルベニア州まで合計9.85マイル（15.85 km）延長した。[110] C&Mは両方の産業道路の線路使用権を取得し、路線を旅客列車と貨物列車用にアップグレードし、1869年4月1日に最初の旅客列車を走らせた。[107]
A&GWは1871年に破産から立ち直り、旧名であるアトランティック&グレート・ウェスタン鉄道[111]として復活し、エリー鉄道へのリースは終了した。
クリーブランド・アンド・マホニング・バレー鉄道
1872年クリーブランド・アンド・マホニング・バレー鉄道の設立
ジェームズ・マクヘンリーは1872年4月にC&Mの発行済み株式のうち19株を除くすべてを購入した。この株式はその後、投資信託であるアトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道のレンタル信託債（「1872年レンタル信託」）に移管された。[112]
マクヘンリーは、ナイルズ・アンド・ニュー・リスボンとウィーン・アンド・リバティの短距離路線がC&Mにとって重要であることを認識し、どちらの路線も奪われないように動いた。彼は約550万ドル（2023年のドル換算で1億3990万ドル）の債券を売却して2つの鉄道を購入し、その収益で負債を返済するための積立金を作った。 [24] 1872年7月25日、オハイオ州の法律に基づき、クリーブランド・アンド・マホニング、ナイルズ・アンド・ニュー・リスボン、ウィーン・アンド・リバティは合併し、新しい会社、クリーブランド・アンド・マホニング・バレー鉄道（C&MV）となった。[87] [28] [2]その後数十年間、C&MVは利益を上げたが、2つの短距離路線は利益を上げなかった。[87] C&MVは、アトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道のマホニング部門と呼ばれるようになった。[112]
2度目のA&GW破産
グールドは1872年3月にエリー鉄道の経営権を失ったが[113]、鉄道会社の新しい経営者たちはシカゴへの到達を目指すというグールドの戦略を維持した。[114] 1872年5月1日付のリース契約では、6月25日まで株主によって批准されなかったが、エリー鉄道はA&GW鉄道を99年間、年間80万ドル（2023年のドル換算で2150万ドル）の賃借料でリースすることに合意した。しかし、このリース契約はC&MVには適用されず、C&MVはエリー鉄道ではなくAG&W鉄道のみと結びついていた。[115]ヒュー・J・ジューエットが1874年7月にエリー鉄道の社長に就任した後、彼はリース契約でA&GW鉄道がクリーブランド・コロンバス・シンシナティ・アンド・インディアナポリス鉄道の経営権を購入し、その株式をエリー鉄道に引き渡すことが求められていることを知った。 A&GWはこれを実行しなかった。さらに、A&GWは、A &GWの信用力と継続的な運営を保証するために、エリー鉄道が選択したオハイオ州の銀行に無制限の証券を預けることを要求する権利を持っていた。 [116] ジューエットは、A&GWの不履行によりリース契約が破棄されたと宣言した。[117]賃貸収入と担保保証の喪失により財政が不安定になったA&GWは、1874年12月8日に破産管財人による管理下に入った。[118]
AG&Wは6年間破産を免れなかった。[119]その間、シャロン鉄道が1876年にシェナンゴジャンクションまで路線を延長したため、C&MVは路線をわずかに拡大した。 [120] 1877年、チャグリンフォールズの実業家ウィリアム・ハッチングスはチャグリンフォールズからC&MV本線までの5マイル(8.0 km)の支線を建設した。[121]
C&MVのニパノリース
A&GWは1880年にようやく破産から脱した。同社は6千万ドル（2023年の価値で16億1580万ドル）以上の負債を抱え、支払いが滞ったため車両の大半が差し押さえられていた。鉄道業界では、約500万ドル（2023年の価値で1億4310万ドル）を支出すればA&GWは黒字化できると広く信じられていた。その費用があれば標準軌に改造し、十分な車両を購入して再び運行できるようになる。依然として西部本線を模索していたエリー鉄道（現在の正式名称はニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道）は資金調達に同意した。A&GWは収益の3分の2を保有することが認められ、残りの3分の1はエリー鉄道に渡ることとなった。イギリスでは、マクヘンリーと「1872年投資信託」の他の所有者は激怒した。彼らはAG&W株を5000万ドル以上（2023年のドル換算で13億4650万ドル）購入し、AG&W債券を7000万ドル（2023年のドル換算で18億8510万ドル）購入したが、利益はなかった。彼らはいくつかの訴訟を起こし、A&GWの破産からの脱却を3年間遅らせた。[116]最終的に、1880年3月16日、A&GWの5人の管財人は、債券保有者に代わって、ニューヨーク・ペンシルバニア・アンド・オハイオ鉄道（NYP&O、「ニパノ」と発音）という新しい会社を設立した。[122]アトランティック・アンド・グレート・ウェスタンは1880年3月20日にNYP&Oに売却された。[123]
1880年6月22日、C&MVは1日で標準軌に改軌された。[31]
C&MVの支配権を維持するために、NYP&Oは1880年5月4日と1883年4月24日に鉄道と補足リース契約を締結した。[28] NYP&Oは1886年1月1日にC&MVのウェスターマン鉄道の線路使用権を正式なリース契約に変換した。[109]
1886年の春、NYP&OはクリーブランドでC&MVのルートを完成させ、ついに別の鉄道との接続を果たした。[55]オールドシップチャネルとアイリッシュタウンベンドの間の半島を横断するため、線路はチャネル内に置かれ、ヘムロック、メイン、ワシントン、ウィンスローの各アベニューは石橋を経由して線路の上を通った。[124] [n]列車は7月4日に運行を開始した。 [55] C&MVの操車場はオールドシップチャネルの南西岸、アイリッシュタウンベンド周辺、トレモントまで約2マイル (3.2 km) [125]に及んだ。 [124] NYP&Oはキングスベリーランのカイヤホガ川にかかるC&MVの橋をジャックナイフ橋に取り替え、キングスベリーラン自体の橋も架け直した。[125] NYP&Oはまた、C&MVの線路が西に曲がってデトロイト通りの下を通過する場所のすぐ北に新しいC&MVドックを建設した。[126]
第4回エリーリース
1883年3月6日、エリー鉄道はNYP&Oをリースした。[127]
1886年までに、C&MVはNYP&Oの最も重要な路線となり、NYP&O全体の年間貨物輸送量6,045,000ショートトン（5,484,000トン）の55％を占めるようになった。C&MVの貨物輸送量は非常に多く、路線は過積載となった。クリーブランドのドックはまだ自動化されておらず、手作業で貨物が滞留したため、1886年のドックの貨物輸送量は1885年よりも減少した。[128]
1888年2月に発表されたエリー鉄道とC&MVの共同調査では、クリーブランドとヤングスタウン間の線路を最終的に125万ドル（2023年の価値で4240万ドル）の費用で複線化することを推奨した。また、この調査では、クリーブランド港に25万ドル（2023年の価値で850万ドル）の費用で新しい蒸気駆動の荷降ろし機を建設することも推奨された。[128]
複線化工事は、1888年5月に新規債券の販売が成功したことで始まった。[129] [130]工事は1888年初秋に開始された。 [131]コスト削減のため、C&MVは短い橋をそれぞれプレハブ化し、平床車でまとめて工事現場に運んだ。そこで、橋はスキッドの上に置かれ、手動のデリックを使用してウインチで所定の位置に固定された。より大きな橋は部分的にプレハブ化され、同じ方法で所定の位置に固定された。路線で最も長い橋の場合のみ、新しい橋を設置する間に線路を支える一時的な架台を建設する必要があった。 [132]しかし、C&MVは、複線化を完了して必要な鉄道ヤードを建設するには資金が少なすぎることに気付いた。当局は道路全体を複線化するために整地することを決定したが、敷設された線路は56マイル (90 km) しかなかった。[131]複線化工事は1890年に終了し、複線化すべき線路はわずか10マイル（16km）残された。[133]
エリー社によるニパノの所有権
NYP&Oは1895年に再び財政難に陥った。エリー鉄道は1896年1月1日に鉄道の負債と株式をすべて購入することに同意した。NYP&Oは1896年3月16日にナイパノ鉄道会社として再編された。[134]エリー鉄道はC&MVのリースも継続した。この最新のリースは、エリー鉄道が1962年3月1日まで鉄道を管理することと引き換えに年間514,180ドル（2023年のドル換算で18,800,000ドル）の賃借料を支払った。[129]
その後35年間でC&MVには多くの変更が加えられた。鉄道はハバードとチェスナットリッジ（北東の郡道12号線）の間で再配置され、いくつかの急カーブが改善された。[135]シャロン鉄道は1900年11月にニューキャッスル・アンド・シェナンゴ・バレー鉄道を買収し、最終的にC&MVはニューキャッスルに接続した。1901年1月1日（1900年12月1日に遡って）、ニパノはシャロン鉄道を900年間リースした。[120]この新たなリース契約により、C&MVはめったに利益の出ないウィーン・アンド・リバティ鉄道を放棄することができ、1901年にそれを実行した。[136]ナイパノは1903年にC&MVの線路、車両基地、ヤードの改良に300万ドル（2023年の価値で1億560万ドル）を費やした。 [137] 1905年にはシャロンのシェナンゴ川にかかる2スパンの橋を含む15の橋が架け替えられた。 [138] 1941年、ナイパノはオハイオ州ラヴェンナのクリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道の線路の一部をリースした。この2.5マイル（4.0 km）の線路はマホニング管区の幹線となった（これにより管区は既存の複線や単線よりも市内を通るルートが良くなった）。エリー鉄道は1945年にこの線路を購入しました。[139] 1912年に、ナイパノ鉄道はキングスベリー・ランの北にあるカイヤホガ川に架かる損傷した旋回橋を、新しい180フィート（55メートル）、複線、片葉のシュトラウス跳開橋に交換しました。[140]
1912年、ナイパノはC&MVのために、現在のデトロイト・スーペリア橋の西側の橋台の近くに、蒸気で動く新しい石炭集積所とドックを建設した。これは、クリーブランドの著名な会社であるウェルマンエンジニアリングによって設計された。 [141]クリーブランドのカイヤホガ川沿いのC&MVの交通量は非常に多かったため、C&MVはアイリッシュタウンベンドの鉄道ヤードを8線に拡張して対応した。[142]デトロイト・スーペリア橋の建設は1914年に始まり、橋の建設に伴い、1917年に石炭集積所は200フィート (61 m) 上流に移動された。[141]
1917年3月9日、ニパノはC&MVと新たな修正リース契約を締結した。このリース契約により、ニパノは年間558,967ドル（2023年の価値で13,300,000ドル）（税別）の賃料と引き換えに、999年間にわたり道路を管理することになった。[28]
1920年代半ば、エリー鉄道はニッケル プレート証券会社の支配下に入った。この会社は1915年にクリーブランド出身の2人の兄弟、 OP ヴァン スウェリンゲンとMJ ヴァン スウェリンゲン(「ヴァンズ」)によって設立された。ヴァンズは不動産開発業者で、オハイオ州シェーカー ハイツの開発地からクリーブランドのダウンタウンまで路面電車の路線建設を勝ち取る試みに失敗していた。1916年4月、ヴァンズはニューヨーク、シカゴ、セントルイス鉄道(「ニッケル プレート鉄道」として知られる)の支配権を購入した。この鉄道の特許により、クリーブランドのダウンタウンまで鉄道路線を敷設することができた。ニッケル プレートへの投資を守るため、ヴァンズは他の鉄道会社の買収も始めた。この戦略の一環として、1924年11月から1925年1月にかけて、ヴァンズはエリー鉄道の株式を購入し、その資産を支配下に置いた。[143]
エリー鉄道がクリーブランド・アンド・マホニング・バレーを買収
ヴァン家が鉄道帝国を築くために利用した持株会社と融資の複雑なシステムは、 1933年の世界恐慌の始まりとともに崩壊した。[144]
ヴァン・スウェリンゲン鉄道が破産に苦しむ中、エリー鉄道は経費削減の方法を模索した。同社はC&MVの英国株主に依然として55万8967ドルを支払っていたが、同路線の収入はその額を大きく下回っていた。エリーの役員らは、不況を乗り切るために現金を必要としていた株主の多くが売却に応じるだろうと知った。[145]エリーは取引の支払いに融資を必要としていた。同社は復興金融公社にアプローチし、1939年10月中旬に融資が承認された。[146] [147]州際通商委員会（ ICC ）は11月16日に790万ドル（2023年のドル換算で1億7300万ドル）の購入を承認した。[148]
これにより、エリー鉄道がクリーブランド・アンド・マホニング・バレー鉄道を完全に所有する上での障害は、ナイパノ（C&MVのリースの所有者）とC&MVの債券保有者だけとなった。1941年、エリー鉄道はICCに1800万ドル（2023年のドル換算で3億7290万ドル）の債券を売却する承認を求めた。これにより、エリー鉄道はナイパノを購入し、C&MVの既存の債券を返済することができた。ICCは1941年9月15日に債券の売却を承認し、[149] 10月28日にはナイパノとC&MVの債券の購入を承認した。[150]破産裁判所は1941年12月19日に承認を与え、エリー鉄道の破産からの脱却を認めた。[ 151]
クリーブランド・アンド・マホニング・バレー鉄道の独立企業としての存在は1942年5月7日に終了した。[152]
エリー後の状況
C&MVは、エリー鉄道のマホニング支線として知られるようになった。[153] [o]ペンシルバニア州トランスファーの南約1.5マイル (2.4 km) で、複線は2本の平行線になった。南側の線路 (旧ハバード支線) は谷に沿ってシャロンを通過してヤングスタウンに至り、その後北西のウォーレンに向かった。エリー鉄道はこれらの線路を「第1支線」と呼んだ。第2の線路は高台に沿って西に曲がり、より直接的なルートでウォーレンの北側に到達した。エリー鉄道はこれらの線路を「第2支線」と呼んだ。[155]両方の支線がウォーレンの市域を離れると、再び平行になった。[156] 2本の線路はリービッツバーグのすぐ西で交差し (「SNジャンクション」として知られる場所)、すべての旅客列車は第1支線 (再び複線になった) を通った。[157]
エリー鉄道は1946年5月31日、アイリッシュタウンベンドのコロンバスロードにあった旧C&MV貨物埠頭を閉鎖した。 [158]ある時点で、C&MVかエリーのいずれかが、主要な旅客および貨物駅をスクラントンフラッツから、クリーブランドのユニオンマイルズパーク地区にあるE. 93rdストリートとハーバードアベニューの西に位置する新しい車両基地に移転した。1948年1月、エリーは、東に約0.5マイル (0.80 km) のE. 131stストリートとマイルズアベニューに新しい旅客駅を建設すると発表した。[159] 7月までに、これらの計画は変更され、エリーは、既存の場所から1マイル南東にあるリーロードとマイルズアベニューの交差点に、50 x 19フィート (15.2 x 5.8 m) の旅客専用車両基地を建設する予定になった。ここももはや主要な車両基地ではなく、単に郊外の乗客がより簡単にアクセスできるようにするための駅となった。[160]エリーの主要駅は、1927年にヴァン・スウェリンゲンズによってターミナルタワーの下に建設された巨大な鉄道駅、クリーブランド・ユニオン駅に移転した。[161]
エリー・ラカワナ鉄道とコンレールの所有権
1960年10月17日、デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道はエリー鉄道と合併し、エリー・ラカワナ鉄道となった。[162]エリー・ラカワナ鉄道は、線路床が大幅に沈下していることが判明した後、1960年後半にデトロイト・スペリオル橋近くの旧C&MV線路に大規模な修理を行った。その後の調査で、近くの断水した水道管か未知の天然泉によって飽和した土壌が原因であることが判明した。[163] 1964年、エリー・ラカワナ鉄道は旧C&MVのすべての都市間旅客列車の運行を中止し、クリーブランドからヤングスタウンへの通勤列車がこの路線の唯一の定期旅客サービスとなった。[164]
エリー・ラカワナ鉄道は、ハリケーン・アグネスによって線路の大部分が壊滅した後、1972年6月26日に破産を申請した。[165]
エリー・ラカワナ鉄道は1976年まで破産状態が続いた。北東部の他の鉄道会社も多数破産しており、1975年に議会はコンレールを設立する法律を制定した。これは破産した鉄道を引き継いで改良し、採算の取れない支線や幹線を廃止し、貨物輸送を再び採算が取れるようにする権限を持つ準政府法人である。コンレールは1976年4月1日にエリー・ラカワナ鉄道と他の鉄道を引き継いだ。[166]
コンレールはC&MV線路の名称を変更し、旧第1サブディビジョンを「ランドールセカンダリー」[167]、旧第2サブディビジョンを「フリーダムセカンダリー」[168]と呼んだ。
コンレールによる変化
コンレールはエリー・ラカワナ鉄道を引き継いだ直後に31マイル（50 km）のリスボン支線を廃止した。[169]その後コンレールは1977年1月14日にクリーブランドからヤングスタウンまでの通勤サービスを終了した。[170] [p]
コンレールは1980年代に旧C&MVの貨物サービスを削減し始めた。1970年代後半から1980年代前半にかけて、コンレールは貨物輸送をクリーブランド線（旧クリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道）に移し、ランドール線とフリーダム線はほとんど輸送されなくなった。 [172] 1981年にマントヴァ東のC&MV線を廃止し、[173] 1982年にはハバードとシャロン間の線路を廃止した。 [174] 1982年にはマントヴァとリービッツバーグ間の線路を22マイル（35 km）撤去し、[175] 1982年と1983年にはウォーレン市内（1.6マイル（2.6 km））[176]とヤングスタウン市内（1.39マイル（2.24 km））の線路の一部を撤去した。[177]
1982年、コンレールはクリーブランドでウィスキー島の終点からフォン・ウィラー・ヤード（東93丁目とハーバード・アベニュー）までの3.3マイル（5.3km）の線路を撤去した。[178] 1993年頃、[要出典]コンレールはチェンバレン・ロードの東側にあるランドール・セカンダリーの残りの線路を廃止した。[179] [q]
1980年代の道路工事で、クリーブランドの旧C&MV本線の一部が失われた。リバーベッドストリートは、何十年もの間、アイリッシュタウンベンドの最も内陸の線路と並行する1車線の道路であった。この道路は1985年に2車線に拡張され、新しい東側の車線がこの線路をカバーした。[142]
1993年7月、コンレールはウィスキー島にある35エーカー（14万m2）の旧C&MV鉄道ヤードを不動産開発会社のウィスキー島パートナーズに160万ドル（2023年の価値で340万ドル）で売却した。[180]この民間企業はコンレールの線路をウィスキー島から移設するのに30万ドルを費やした。[181] 2004年12月、カイヤホガ郡はウィスキー島パートナーズから土地とウィスキー島の残りの土地を625万ドル（2023年の価値で1010万ドル）で購入した。[182]郡は半島のほとんどを使ってウェンディパークを作った。[183]
コンレールは1994年6月に、ケントとラヴェンナ間のフリーダムセカンダリーの7.2マイル（11.6 km）の区間を、他の資産とともに、新たに設立されたアクロン・バーバートン・クラスター鉄道に売却した。[184]この部分の線路は後にポーテージ民間産業協議会に売却され、2004年にはポーテージ郡港湾局（アクロン・バーバートン・クラスター鉄道に引き続きリース）に売却された。[185]
1996年、ウォーレン・アンド・トランブル鉄道は、旧C&MV線路の2区間を利用できるようになった。5月、コンレールは、ノース・ウォーレンとリービッツバーグ間のフリーダム・セカンダリーの5マイル (8.0 km) 区間を、マホニング・バレー経済開発公社が設立した非営利団体である新設の経済開発鉄道II公社に売却した。この部分の線路はウォーレン・アンド・トランブル鉄道にリースされた。[186]翌年8月、ウォーレン・アンド・トランブル鉄道会社は、ランドール・セカンダリーとフリーダム・セカンダリーの幹線、支線、側線 (「ロードスタウン・クラスター線」) の12.9マイル (20.8 km) を購入した。[187]
1997年1月、ヤングスタウン・ベルト鉄道は、ヤングスタウンのウェスト・クロッシングとウェザーズフィールド・タウンシップ間のランドール二次鉄道の本線、支線、側線約3マイル（4.8km）を購入した。[188]
ノーフォーク・サザン鉄道の所有
1998年、コンレールの大部分はCSXトランスポーテーションとノーフォーク・サザン鉄道に買収され、両社で会社が分割された。ノーフォーク・サザン鉄道（NS）は最終的にランドール・セカンダリー鉄道を所有することとなった。[179]
2009年6月、クリーブランド商業鉄道（CCR）は、ランドールセカンダリー（フォンウィラーヤードとオーロラ東側の機能線路の終点の間）の25マイル（40 km）をリースする契約を締結した。[189] NSとCCRは両方とも、2017年6月にチェンバレンロードの西側の5.5マイル（8.9 km）の線路を廃止し、線路を撤去することを提案した。[190]
C&MVラインについて
本線と支線
クリーブランド・アンド・マホニング・バレー鉄道の本線はクリーブランドからヤングスタウンまで走り、当初は67.81マイル（109.13 km）の長さでした。[75] [r]本線沿いの側線とその他の線路は1867年に合計10マイル（16 km）でしたが、[86]線路の完成とヤードの大幅な拡張により、1922年には合計209.76マイル（337.58 km）になりました。[28]アトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道による本線完成により、本線の長さは80.81マイル（130.05 km）になりました。 [ 129]ルート沿いの複線（または「二次」線）は、1898年に当初65.72マイル（105.77 km）でしたが、[129] 1922年には77.29マイル（124.39 km）に達しました。[28]
ハバード支線はヤングスタウンに始まり、ハバードを通ってオハイオ州とペンシルベニア州の境界まで12.37マイル（19.91 km）の距離を走っていた。[75]
ナイルズ・アンド・ニューリスボン鉄道（後にリスボン支線として知られる）は、ナイルズからニューリスボンの南約3マイル（4.8 km）の地点まで、総距離36.25マイル（58.34 km）を走っていた。[129] [105]
リバティ・アンド・ウィーン鉄道（後にリバティ支線として知られる）は、リバティ・タウンシップからウィーン村まで約7.75マイル（12.47 km）の距離を走っていた。[92]
ウェスターマン鉄道とシャロン鉄道はハバード支線をペンシルベニア州ピマタニングジャンクションまで9.85マイル（15.85 km）延長した。[110]
ラインの説明
複線化が完成した後、クリーブランド・アンド・マホニング・バレー鉄道の西行きの勾配は0.398、東行きは0.49となった。エリー湖岸からクリーブランドの高台までは、勾配は1.1とかなり急であった。[6]高台から岸までの勾配が急だったため、ノース・ランドール操車場を過ぎると列車はわずか130両しか通行できなかった。[125]
ギャレットズビル近くのマイルポスト41付近には、巨大なマホニング側線があり、その地域の多数の砂利採石場への支線があり、貨物列車への接続を待つ鉱石車を保管する広大な場所を提供していた。[192]本線の2本の線路は、リーヴィッツバーグの西側で交差していた（「SNジャンクション」として知られる場所）。[157]ウォーレン市域では、複線は難関路線となった。[193]
1950年代後半までに、ヤングスタウンのブライアーヒルヤードは25線の幅と1.5マイル（2.4 km）の長さになりました。寝台列車が遅れないように、本線は実際にはここで3線化されていました。クラブクリークの南東にはヒムロッドジャンクションがあり、ピッツバーグ行きの列車は南東に進路を変えて別のエリー地区に接続できました。ニュージャージー州ホーボーケン行きの列車はC&MVに留まりました。[194]
ハバードとシャロンの間では、線路は3.5マイル（5.6 km）単線でした。列車はシェナンゴ川とピマタニング湿地を横切る間も単線でした。ピマタニングジャンクションで再び複線化が始まりました。[195]
ヘッドウォーターズトレイル
1993年頃から、ポーテージ郡はマンチュアとギャレットズビル間の廃線となったランドール二次線路7マイル（11 km）の取得を開始した。1997年までに、郡は様々な地主から全区間を収集し、区画はヘッドウォーターズトレイルと改名された。5万ドル（2023年の価値で10万ドル）の遺贈により、新設されたポーテージ郡公園地区は、道路の整地と、自転車とハイキング用のトレイルへの改造を開始した。トレイルの東側は、1997年10月頃に完成した。[196]オハイオ州天然資源局（ODNR）からの9万9000ドル（2023年の価値で10万ドル）の助成金で賄われた西側は、翌年に開通した。[197]公園管理局は2003年に46,000ドルで廃線となった全長1.5マイル（2.4km）の線路を取得し[198]、トレイルの東側と西側の区間を接続できるようにした。[199]
公園地区は2017年11月にトレイルの西端にある廃線跡1.35マイル（2.17 km）を追加取得した。ODNRからの6万ドル（2023年の価値で10万ドル）の助成金により、公園地区は2018年にトレイルの全長を再舗装することができた。[200]同月、公園地区はヘッドウォーターズトレイルの東端にある廃線跡0.8マイル（1.3 km）を取得する購入契約を締結した。[201] [s]
クリーブランド財団センテニアルレイクリンクトレイル
1987年、[203]アイリッシュタウン ベンドでの一連の考古学的発掘調査の結果、この場所を保護することを勧告する報告書が作成された。[ 204]この勧告を受けて、カイヤホガ郡計画委員会は1992年4月に報告書を発表し、アイリッシュタウン ベンドの旧 C&MV 線路跡とスクラントン フラッツに沿って、北のウィスキー島と南のオハイオ・エリー運河トウパス トレイルを結ぶ自転車およびハイキング コースを提案した。 [205] 2009年1月、クリーブランド市が先頭に立つグループは、ウィスキー島とトウパス トレイルの間の廃線跡を自転車およびハイキング コースにすることを再度求める報告書を発表した。この計画には、カイヤホガ川の旧船舶水路に新しい歩道橋を建設し、線路を旧 C&MV 鉄道ヤード (現在はウェンディ パークの一部) と再接続することも含まれていた。[206]
C&MVの線路敷の所有権を取得するための交渉は2008年に始まりました。公園の造成を調整および支援する全国的な非営利団体であるトラスト・フォー・パブリック・ランド（TPL）が、グループに代わってウェストバンク開発社と交渉しました。[206] 2009年12月28日、TPLは320万ドル（2023年のドル換算で450万ドル）で、キングズベリー・ラン近くのオールド・シップ・チャネルとカイヤホガ川の間の旧C&MV線路敷の1.3マイル（2.1 km）をカバーする所有権と地役権を購入しました。[207]
クリーブランドメトロパークスは、2009年に開始された提案されたトレイルの初期設計作業を監督しました。 [207]同機関は2014年に橋の設計作業を開始しました。[208] 2015年2月にクリーブランドカイヤホガ郡港湾局によって発行されたアイリッシュタウンベンドの地質学的不安定性の再調査により、丘の斜面が恒久的に安定するまでアイリッシュタウンベンドに沿ったトレイルの建設が遅れました。[209]
クリーブランド財団センテニアル湖リンクトレイルの南区間0.25マイル（0.40 km）は、2015年8月13日に開通しました。この区間は、オハイオ＆エリー運河トウパストレイルの北端から始まり、スクラントン半島の付け根を横切って、アイリッシュタウンベンドの東側にあるコロンバスロードで終わります。[210]クリーブランド財団センテニアル湖リンクトレイルの北区間0.5マイル（0.80 km）は、2017年6月9日に開通しました。この区間は、デトロイト・スーペリア橋から北西と西にオールドシップチャネルまで走っていました。[211] [212]
クリーブランドメトロパークスは、2017年末までにウィスキーアイランド歩道橋を建設するための入札を募集すると述べた。[211]同局は、2018年夏に橋の建設を開始し、2019年末に工事を完了したいと述べた。[213]
参照
参考文献
- 注記
- ^ ノース・ウェスタン鉄道は1854年にニューキャッスルからペンシルベニア州ブレアズビルまでの路線を完成させた。[18]
- ^ 1853年10月時点では、オハイオ・ペンシルバニア鉄道が ビーバー川の渓谷に沿ってニューブライトンからニューキャッスルまで建設中であった。[6]
- ^ チャグリンフォールズのビジネスマンたちはこの決定に非常に怒っていた。彼らは、村が3万ドル（2023年の価値で110万ドル）相当の株を購入しており、ルート上にあるべきだったと指摘した。[33]
- ^ この決定は幸運なことに、C&Mの駅の周囲にマントヴァ村が設立された。[34]
- ^ コリジョン・ベンドはカイヤホガ川の三日月形の谷で、スクラントン・フラッツを含む半島を形成している。
- ^ ポーテージ断崖は、クリーブランドをほぼ北東から南西に横切る、中程度の高さの断崖または尾根[44]として機能している。エリー湖岸と約 3 マイル (4.8 km) 平行に走り、ペインズビルに到達し、そこから南西と南に急カーブを描き始める。ニューバーグ タウンシップでは、ドーンズ コーナーズ (現在のユークリッド アベニューと E. 105 番街の交差点付近) から南西、南、そして再び南西に伸び、古いニューバーグ ビレッジまで達する。[45]尾根の北西と西の地形は比較的平坦である。エリー湖が現在よりはるかに大きかった時代にエリー湖が残した一連の砂浜の尾根に沿って徐々に上昇する。尾根の東と南東では、アレゲニー台地がアパラチア台地に向かって徐々に上昇するにつれて、氷河モレーンがアレゲニー台地を覆っている。[46]この地域は丘陵地帯で、数多くの乾燥した渓谷が点在しています。[47]
- ^ この道はマホニング川の東岸とほぼ平行しており、ヤングスタウンのクラブクリークまで達してそこで止まった。[65]
- ^ この工事には、120×75フィート（37×23メートル）の機械工場と修理工場、15×20フィート（4.6×6.1メートル）のボイラー室、幅200フィート（61メートル）、2万ドル（2023年の価値で70万ドル）の機関車庫と20の機関車置き場とターンテーブルが含まれていた。工事は1857年8月に始まり、3か月後に完了した。[70]
- ^ ほとんどの情報源によると、リースは10月1日[86]または10月7日に遡るという。 [2] [87]エリー鉄道の歴史家エドワード・H・モットは、リースは1863年7月に遡ると言う。 [84]報道機関がA&GW鉄道が1863年10月以前にC&M鉄道の線路で行った作業について報じていることを考えると、モットの主張の方がおそらくより信頼性が高い。
- ^ これにより、C&Mはヤングスタウンからリバティタウンシップまでの1.65マイル（2.66 km）の接続を建設する必要があった。[28]
- ^ 実際には2つのリース契約があった。裁判所が任命した管財人が1868年にA&GWをエリー鉄道にリースした。最初の管財人は解任され、新しい管財人が任命された。2番目の管財人は1869年にA&GWを再びエリー鉄道にリースした。[100]
- ^ピマタニング・ジャンクションは、 マーサー郡の現在のキャリア・ロード（タウンシップ・ロード428）とW.レイク・ロード（タウンシップ・ロード587）の交差点の東約1,500フィート（460メートル）に位置していたエリー鉄道との接続点であった。
- ^これは、 ペンシルベニア州グリーンビルの南1マイル (1.6 km)、現在のペンシルベニア州道18号線沿いにある非法人化の村落です。
- ^ これらの橋のうち最も古いものは1853年に建設され、デトロイト通りが線路の上を通過することを可能にした。1981年時点で、この橋はクリーブランドで現在も使用されている最古の橋であった。[124]
- ^ エリー鉄道はマホニング管区をシェナンゴを越えて北東に延長し、ペンシルベニア州ミードビルを過ぎて1マイル（1.6 km）まで延長することを検討した。[154]
- ^ 長距離都市間旅客列車は1972年にターミナルタワーの使用を停止した。[171]
- ^ 場所はオハイオ州オーロラの東、チェンバレン・ロードとE.パイオニア・トレイルの交差点から北に数百フィートのところにあります。
- ^ 資料によれば、南端は当初ジラードであり、後に路線はヤングスタウンのクラブクリークまで6マイル（9.7 km）延長された。[129] [28] [105]この区間は「運河支線」としても知られていた。[191]
- ^ ヘッドウォーターズ・トレイルにはマントヴァの旧C&MV駅舎は含まれません。しかし、この駅はマントヴァ村によって保護されている建築的、歴史的ランドマークです。[202]
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外部リンク
- ヘッドウォーターズ トレイル (マントヴァとギャレットズビル間の旧 C&MV 線)