AMC直列4気筒エンジン

AMC直列4気筒エンジン
2.5 L AMC 直列 4 気筒 MPFI 搭載
概要
メーカー	アメリカンモーターズ（1984年～1987年9月） クライスラー（1987年9月～2002年）
別名	パワーテック
生産	1984–2002
レイアウト
構成	ストレート4
変位	150.4 立方インチ (2.5 L)
シリンダーボア	3.875インチ（98.4 mm）
ピストンストローク	3.1875インチ（80.96 mm）
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄
バルブトレイン	OHVシリンダーあたり2バルブ
圧縮比	9.1–9.2:1
燃焼
燃料システム	カーター YFAシングルバレルキャブレター Renix スロットルボディ燃料噴射 モパー シーケンシャルマルチポイント燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	105～130馬力（106～132PS、78～97kW）
トルク出力	132～150 ポンド・フィート (179～203 N・m)
年表
前任者	GM アイアンデュークエンジン クライスラー 2.2 & 2.5 エンジン
後継	クライスラー 1.8、2.0、2.4 エンジン

AMC直列 4 気筒エンジンは、アメリカン モーターズ コーポレーション(AMC)が開発した2.5 L直列 4 気筒エンジンで、 1984 年から 2002 年にかけて さまざまな AMC、ジープ、ダッジ車両に使用されました。

2.5 L I4 ジープ エンジンは、1987 年モデルとして導入されたAMC 4.0 L I6と設計要素および一部の内部コンポーネントを共有しています。2.5 L エンジンは、搭載される車両に合わせて特別に設計され、信頼性と長寿命で知られています。

GMアイアン デュークは、一部の AMC 車両の前身となる I4 エンジンでしたが、AMC 2.5 L とは何の共通点もありません。クライスラー 2.5 L I4 とは何の共通点もなく、この後継エンジン ファミリーは排出量と燃費を改善するように設計されました。

アメリカンモーターズは、新しい4気筒エンジンの開発に3年を費やしました。^[1]新しいエンジンは、AMCの既存のシリンダーボア間の間隔を使用するように設計されたため、工具は同じままでした。^[2]ディストリビューター、オイルフィルター、スターターなどの他の主要部品の位置も、AMC直列6気筒エンジン用の工作機械を使用するために同じままでした。^[2]

ジープ社のチーフエンジニア、ロイ・ラン氏によると、「現在市販されているほとんどのエンジンとは異なり、乗用車用に設計されてからトラック用に改造されたわけではありません。私たちはジープ車とイーグルを念頭に置いて特別に開発しました。そのため、当初から性能と耐久性が最優先課題となっていました。」^[3]

AMC 258 cu in (4.2 L) 6気筒エンジンと新しいエンジンの間では、一部の部品は互換性がありましたが、4気筒エンジンはビッグ6の縮小版ではありませんでした。ロイ・ランは「共通部品もありますが、4気筒エンジンには独自の電子システムなど多くの独自の部品が含まれています。また、ストロークが短く、ボアが大きくなっています。バルブは大きく、ピストンは新しいものです。」と述べています。ロイ・ランは「私たちは、ツールのボアセンターの制限内で、パワーとトルクのために、できるだけ大きな排気量を望んでいました。私たちが大きく影響を与えることができる唯一のパラメータはストロークでした。そのため、2.5リットルを得るために、最大のボアとストロークを選択しました。」と回想しています。^[1]

AMC 150 cu in (2.5 L) エンジンのボアとストロークは 3.875 in × 3.1875 in (98.43 mm × 80.96 mm) で、総排気量は 2,458.06 cc (150 cu in) です。2.5 L I4 ヘッドは、元の 258 cu in (4.2 L) I6 設計と比較して、中央のシリンダーが 2 つ減りました。2.5 L I4 エンジン用の新しいシリンダー ヘッドは、ダブル クエンチ燃焼室を備えていました。その形状では、ピストンが圧縮行程の頂点まで上昇したときに、前後にほとんどスペースがありません。^[2]これらの「スクイッシュ」領域により、空気と燃料の混合物がチャンバーの中央でより乱流になり、より均一な混合になり、その後、スパークからの燃焼が速くなります。^[2]ヘッド燃焼室とポートの設計は、後に 4.0 L エンジンに使用されました。

2.5Lエンジンには、5つのメインベアリングと8つのオーバーヘッドバルブも搭載されている。新しいエンジンは、AMCの既存のI6エンジンのウォーターポンプとフロントハウジング、コネクティングロッドを引き継いだ。タイミングチェーンは、自動テンショナーによる保護が追加された「スーパーデューティ」ダブルローラー設計である。^[2]初期バージョンには、コンピューターを備えた従来の機械式および真空進角を備えたディストリビューターと、エンジンがノックフリーで稼働しているときに最大6度進角したり、低品質の燃料を2度ずつ補正して最大12度の点火遅延を行うことができる個別のシリンダーノックセンサーが含まれていた。^[2]

1984年と1985年のエンジンには1バレルキャブレターが搭載されていました。1986年からは、スロットルボディ燃料噴射システムがエンジンの呼吸能力を利用しました。^[4]再設計には、コンピューター制御のスパーク曲線の改訂と、新しい軽量化（17ポンドから8ポンド（8キログラムから4キログラム））による10％のクランキング速度の向上、小型遊星減速ギアを備えた低電流の永久磁石スターターが含まれていました。^[4]

アメリカンモーターズは、1987年モデルから、真空ホースがあらかじめ取り付けられたプラスチック製のクイックコネクトフィッティングを導入しました。^[5]これにより、真空ホースの迷路が減り、組み立てラインでのミスが減り、各コネクタの半分を接合する前に漏れがないか簡単にチェックできるようになりました。^[5]

このエンジンの信頼性は、油圧リフター、プッシュロッド、ロッカーアームを使用したシンプルなバルブトレイン設計に一部起因しています。^[6]アメリカンモーターズは、通常はアルミニウムヘッドにのみ使用される硬化排気バルブシートインサートを採用しました。^[4]排気バルブシートとウォータージャケットの間の壁を薄くし、熱伝達を強化しました。^[4]これらの改良により、エンジンはAMCの厳しい1,000時間の耐久テストを無事にクリアすることができました。^[4]

AMC/ジープ社のエンジニアは、標準のAMCベルハウジングボルトパターンの代わりに、ゼネラルモーターズの小型V6および4気筒ボルトパターン（GMの横置きパワープラントで一般的に使用されている）を新しいエンジンに採用しましたが、それには2つの理由があります。第一に、新しいAMC 2.5は、GMから購入した4気筒エンジンに代わるものでした。第二に、AMCは1987年に4.0 L I6が導入されるまで、 GMから2.8 L V6を購入し続けました。

AMC 2.5 L I4 と GM の V6 は、ジープ車で同じドライブトレインコンポーネントを共有していましたが、新しい 4.0 L にはより強力なトランスミッションが必要でした。2.5 L は、1986 年まで GM 2.8 L ( ACDelco PF47 または同等品) で使用されていた 18 mm スレッド オイル フィルターも共有していましたが、4.0 L が XJ モデルで段階的に生産されると、オイル フィルターは 1991 年までルノーと共有されていた 20 mm スレッド サイズに変更されました。

AMC I4は、1984年モデルで新型XJチェロキーとともに初めて登場した。1986年にヘッドがマイナーチェンジされ、ヘッドボルトが7/16インチから1/2インチに増加された。1997年から2002年までは「PowerTech I4」として販売された。^{[7] 2002年まで}ジープ・ラングラー向けに生産されたほか、 1996年から2002年までレギュラーキャブ、後輪駆動モデルの標準エンジンとしてAMC/ジープ設計の4気筒エンジンを搭載したダッジ・ダコタ・ピックアップ向けにも生産された。^[8]

この軽量エンジンは「兄貴分」の4.0Lエンジンに似ており、それほど強力ではないものの、信頼性の問題がなく耐久性があります。^[9]「20万マイル以上も長持ちすることで有名で、2.5リッターエンジンを搭載したジープを30万マイル以上走らせたというオーナーもいます。」^[6] AMC 2.5LはジープのI4エンジンの中でも最高のエンジンにランクされており、その堅牢な造りで高く評価されています。^[10]

最も強力なエンジンとは知られていなかったが、ほぼフラットなトルク曲線を持ち、2020年代初頭の最新モデルと同等の堅牢性を備えている。^{[6] [2] [10]}

当初はスロットルボディ燃料噴射を使用して105馬力（78kW、106PS）、132フィートポンド（179N・m）のトルクを出力し、最終年にはシーケンシャルマルチポート燃料噴射（MPFI）を使用して5400rpmで121馬力（90kW、123PS）、3250rpmで145フィートポンド（197N・m）のトルクを出力した。^{[10]比較すると、258 CID I6はコンピューター制御の}キャブレターを搭載し最終年には3200rpmで112馬力（84kW、114PS）、2000rpmで210フィートポンド（280N・m）のトルクを出力した。

数年間、エンジンはラングラー用にデチューンされていました。少なくとも1992年から1995年までは、チェロキーとコマンチで9.2:1の圧縮比で130馬力（97kW、132PS）と149フィートポンド（202Nm）のトルクを生み出しました。 ^[11]

排出量と燃費を優先する場合、AMCの2.5 Lエンジンの最終MPFIバージョンが優れていると考えられています。^[10] 1984年に新しく小型化されたジープXJの最初のキャブレターバージョンと5速マニュアルトランスミッションのテストでは、最初のタンク満タンで15.3 mpg _‑US（15.4 L/100 km、18.4 mpg _{‑imp ）が得られました。} ^[12]標準のジープ・ラングラーアプリケーションでのガロンあたりのマイルの燃費効率に関して厳密に言えば、モータートレンドは2.5 L I4と4.0 L I6エンジンの間に「ほとんど違いはない」と述べましたが、4.0はオンロードとオフロードの運転性で優位性があります。^[13]

TBI システムはRenix 社によって製造され、1986 年半ばから 1990 年 8 月まで使用されていたことに注意してください。

AMC 150 cu in (2.5 L) エンジンは次の車両に使用されました。

• 1983–1984ジープ DJ-5M
• 1983–1984 AMCイーグル
• 1984–1986ジープ CJ-7
• 1984–2000ジープ チェロキー (XJ)
• 1986–1992ジープ コマンチ(MJ)
• 1987–2002ジープ ラングラー(YJ/TJ)
• 1988–1989イーグル プレミア
• 1996–2002ダッジ ダコタ

AMC の中国合弁会社である北京ジープ コーポレーションも、現地生産の XJ チェロキーに搭載する 150 立方インチ直列 4 気筒エンジンを製造しました。このエンジンは当初、北京ジープ BJ213 チェロキーと呼ばれていました。現地生産は 1984 年に開始され、エンジンの中国での名称はC498QAでした。^[14]チェロキーには長年にわたり様々な派生型やコード名が付けられてきましたが、最も劇的な変化は2002年に登場したフェイスリフトされた北京ジープ2500でした。北京ジープはまた、C498QA3と呼ばれるストローク2.7Lバージョンを開発し、2003年頃に生産に入りました。この燃料噴射エンジンは排気量2,744cc（167.4立方インチ）で、4800rpmで96kW（131PS; 129馬力）を発生し、2500モデルの派生型であるジープ2700に搭載されました。^[15]

ジープとの合弁事業の当初から、北京はC498QAエンジンをオリジナルの北京ジープに搭載することを構想しており、1986年に試験的に搭載された（BJ 212 Eモデル）。^[16]しかし、アメリカ製エンジンを搭載した旧型北京ジープの最初の派生モデルは、1999年のフェイスリフトされたBJ 2020 Vであった。^[16]北京のBJ 752プロトタイプセダンにもジープチェロキーエンジンが搭載されたが、1987年と1988年に製造されたのは3台のみであった。 ^[17] 2009年に合弁事業が解消された後も、北京汽車（BAW）の名前でチェロキーの製造は継続された。しかし、BAWは2004年から2008年まで、チェロキーをベースにしたBJ2025レイチSUVにのみC498QAエンジンを搭載した。^[14]

• AMC直列6気筒エンジン
• AMC V8エンジン
• AMCエンジン
• AMC/ジープトランスミッション
• クライスラーエンジン一覧

ウィキメディア・コモンズの AMC 直列 4 気筒エンジンに関連するメディア