デヴォワティーヌ D.520

D.520
一般情報
タイプ	戦闘機
メーカー	SNCAM / SNCASE
主なユーザー	フランス空軍 ブルガリア空軍 イタリア空軍航空隊
建造数	900年頃
歴史
導入日	1940年1月
初飛行	1938年10月2日
引退	1953

デヴォアティーヌD.520は、第二次世界大戦が始まって間もない 1940 年初頭に就役したフランスの戦闘機です。

D.520は、1936年にフランス空軍から、上昇速度が速く、20mm機関砲を中心とした武装を備えた高速で近代的な戦闘機という要件を受けて設計された。当時フランスで入手可能な最も強力なV-12 液冷エンジンはイスパノ・スイザ12Yで、ロールス・ロイス・マーリンやダイムラー・ベンツDB601などの同時代のエンジンよりも出力は劣るものの軽量であった。他の戦闘機もこの仕様を満たすように設計されたが、いずれも就役しなかったか、就役数も少なく、フランスの戦いで重要な役割を果たすには遅すぎた。

当時フランス空軍で最も多くの数を保有していたモラーヌ・ソルニエ MS406とは異なり、デヴォワティーヌ D.520 は、メッサーシュミット Bf 109などの最新のドイツ型にほぼ匹敵する性能を持っていた。Bf 109E よりも低速だったが、操縦性は優れていた。^{[1]生産の遅れにより、}ドイツ空軍との戦闘に使用できたのは少数だった。D.520 は、ドイツ空軍の戦闘機群に対してドッグファイト機として比較的有能であることが証明されたが、違いを生み出すには数が足りなかった。

1940年の休戦後も、D.520は使用され続け、自由フランス空軍とヴィシー・フランス空軍の両方で運用された。この機種は1942年にも生産が再開されたが、1940年よりも生産率は低かった。追加でドイツ空軍、イタリア王立空軍、ブルガリア空軍でも運用された。D.520は北アフリカ、ブルガリア、東部戦線で戦闘任務に就いたほか、フランスとドイツでは訓練や防衛の目的で使用された。この機種の晩年は練習機として使用された。1953年9月3日、最後のD.520がついに退役した。

1934年7月13日、フランス空軍は新たな技術計画を開始した。その計画では、当時はまだ就役していなかったものの、ヨーロッパのいくつかの国で急速に進歩が遂げられていたことからすでに時代遅れとみなされていたデヴォワティーヌD.510を改良した戦闘機の開発が進められた。 ^[2]フランスの航空機メーカーであるデヴォワティーヌは当初、D.510をベースにした改良設計であるD.513で対応したが、これはすぐに国内の競合機である開発中のモラーヌ・ソルニエMS405より劣ることが判明した。^[2]

1936年6月15日にフランス航空省が公布した新型戦闘機の仕様に応えて、デヴォワティーヌのオーナー兼創設者であるエミール・デヴォワティーヌは、新しい民間設計事務所を設立し、会社の主任技術者であるロバート・カステッロに新型戦闘機の開発を直ちに研究するよう命じた。 ^[2]構想された航空機は、可能な限り手頃な価格で、新しい670kW（900馬力）のイスパノ・スイザ12Y21液冷エンジンを搭載し、時速500キロメートル（310マイル）に達することができるものだった。しかし、対応する設計は航空省によって即座に却下された。^[2]この設計はフランス航空省によって却下されたが、同省はイギリスのホーカー ハリケーンとスーパーマリン スピットファイアに感銘を受けた後、仕様をアップグレードして最高速度要件を時速500キロメートル（310マイル）にすることを決定していた。^[3]

そのため、D.520となる機体の作業は1936年9月に開始された。航空作家レイモンド・ダネルによれば、D.520という名称は、航空機に要求される速度を意図的に反映したものである。^[3] 1937年1月、この改訂された設計案が航空技術局（STA）に提出された。STAeは、この設計が指定された要件に適合する可能性が高いと判断したものの、試作機の製造注文はすぐには出されなかった。^[4]この時点で、公式の注目は、すでに再装備作業の対象として選ばれていたMS.405に向けられていた。^[5]

1937年1月12日、航空省はA.23技術計画を開始した。^[5]仕様では、高度4,000メートル（13,000フィート）で最高速度520km/h（320mph）、15分未満で高度8,000メートル（26,000フィート）まで上昇する能力、離着陸距離が400メートル（1,300フィート）を超えないことが求められた。^{[4]武装は、7.5mm（0.295インチ）}機関銃2挺と20mm（0.787インチ）イスパノ・スイザHS.9機関砲1門、またはHS.9機関砲2門であった。^[3]

同じ仕様で設計された他の航空機には、モラーヌ・ソルニエMS450、ロワール・ニューポール60（後のCAO 200）、コードロン・ルノーC.770などがあったが、いずれも設計段階から外れることも、実戦配備されることもなかった。同時期にフランスで設計された他の2つの航空機、ブロックMB.152.01とブロックMB.155.C1シリーズ、およびアルセナルVG-33は、フランスの戦いの間にフランス空軍に少数が配備されたが、重要な役割を果たすには遅すぎた。^[6]

試作機の発注がなかったことに加え、デヴォワティーヌ社はより規模の大きい国営製造企業連合である南空軍国家建設会社（SNCAM）に吸収された。この組織的制約とフランス空軍の既存の製造プログラムにおける継続的な変更の結果、D.520の設計作業は1937年の大半にわたって中断され、1938年1月になってようやく少数の製図工が試作機の最初の詳細図面の作成に着手した。^[7]

しかし、SNCAMの副社長となったエミール・ドゥヴォワティーヌは、このプロジェクトを進めることに熱心で、この機種に公式の関心が寄せられると確信し、プロトタイプ2機と構造試験フレーム1機の製造を目標に詳細設計図の段階に進むことを決定した。^[5] 1938年4月3日、この民間の取り組みは航空省契約第513/8号の発行で報われ、この計画は正規化され、この時点で最初のプロトタイプはほぼ完成していた。^[5]

1938年10月2日、最初の試作機D.520-01が初飛行を行った。この機はイスパノ・スイザ12Y -21エンジンを搭載し、一時的に固定ピッチの2枚羽根の木製プロペラを駆動していた。 ^[5]この試作機の完成は、この機種の木製モックアップの検査後にSTAeから要求された改造を組み込む必要があったため、多少遅れていた。初期の飛行試験では、最初の試作機は時速480キロメートル（時速300マイル）しか出せず、エンジン温度が危険なほど高くなった。^{[8] [5]}

発生した温度問題の大部分は、主翼下面のラジエーターが主翼上面に排気し、比較的効率が悪かったために予想以上に抗力が高まったことが原因であると判断された。この配置は、流線型のフェアリング内の胴体下に収められた単一のラジエーターユニットに置き換えられた。 ^{[9]この頃、横方向の安定性を高めるために}フィンとラダーを若干拡大するなど、その他の空力改良も行われた。^[5]

1938年11月27日の着陸事故で着陸装置の展開に失敗したために軽微な損傷を受けた後、試作機にはさらなる改良が加えられた。^[5]これには、エンジンを新型の-29型に変更し、推力を高める排気エジェクターと3枚羽根の可変ピッチプロペラを組み込むことが含まれていた。これらの変更により、この機体は設計速度である時速530キロメートル（時速330マイル）に達することができた。最大急降下速度は1939年2月6日に記録された時速825キロメートル（時速513マイル）であった。^{[10] [5]}

1939年、最初の試作機に続いてD.520-02と03の2機が製作され、それぞれ1939年1月9日と1939年5月5日に初飛行した。^[11]最初の試作機と2番目と3番目の試作機との主な違いは、新しいスライド式キャノピーの採用、再設計された大型の尾翼の装備、およびオレオ社製のより長い着陸脚の装備であった。また、 01では外翼に装備されていたハンドレページ社製の スラットが省略されていた。^{[12] [11]}

これらの試作機は、20 mm (0.787 インチ) のイスパノ・スイザ HS.9機関砲1 門も装備しており、砲身はシリンダーバンク間のスリーブに収められ、プロペラスピナーから発射された。^{[注 1]また、} MAC 1934 7.5 mm (0.295 インチ)機関銃2 挺が装備されており、当初は 1 挺あたり 300 発の弾丸を装備し、翼下の小型ポッドに収納されていた。^[5] 3 番目の試作機では、オリジナルのスキッドの代わりに小型の尾輪も導入された。 2 番目の試作機には後にイスパノ・スイザ 12Y-31エンジンが搭載され、最高速度 550 km/h (340 mph) を達成し、12 分 53 秒で 8,000 m (26,000 ft) に到達した。^{[8] [5]}

ベルギーはD.520に興味を示し、同国は一時同型機の生産ライセンス交渉の準備を進めていたが、これに応えてベルギーのテストパイロット、アレント大尉が試作3号機の評価飛行を数回行った。^[13] 1939年9月下旬、CEMAは武装試験を行うために試作3号機の指揮を執った。飛行試験は概ね順調に進み、1939年3月には新型の-31エンジン（後に-45に交換）を搭載した量産機200機の契約が交わされた。6月には追加で600機の契約が交わされたが、1939年7月には510機に削減された。^[14]

1939年4月、フランス全土での戦闘機の生産率は公式予想をはるかに下回っていた。^[13]戦争勃発に伴い、新たな契約によりD.520の発注総数は1,280機となり、1940年5月からは月産200機の生産となった。1940年1月、フランス海軍は120機の発注を行った。^[13] 1940年4月、フランス空軍からの別の発注により、総数は2,250機となり、生産割当は月産350機に増加した。^[15]国内発注に加え、ポーランドも約160機のD.520の発注に関心を示していた。^[13]

1939年11月2日、最初の量産型であるD.520が初飛行を行った。^[13]この機体と他の機体では、後部胴体が51cm (20インチ) 延長され、エンジンカウリングパネルが再設計され、湾曲した一体型の風防が光学的に平坦なパネルを含むものに交換され、操縦席の後ろに装甲板が取り付けられた。^{[15]量産型のほとんどは、新型の}シドウォフスキ・プラニオル・スーパーチャージャーを備えた935CV (688kW; 922hp)のイスパノ・スイザ12Y -45を搭載していたが、後の量産型では960CV (710kW; 950hp)のイスパノ・スイザ12Y - 49が使用された。^[16]量産型の標準武装は、プロペラハブから発射される20mm（0.787インチ）HS.404機関砲と、翼にベルト給弾式のMAC1934 M39 7.5mm（0.295インチ）機関銃4挺であった。^[17]

D.520の最初のバッチが生産ラインから出荷されたとき、不十分な最高速度と問題のある冷却のために受け入れテストに合格しませんでした。^[18]再設計されたコンプレッサー吸気口、修正された冷却回路、推進排気管はこれらの欠点の効果的な解決策であることが判明しましたが、初期のモデルはこれらの改良を後付けする必要があったため、このタイプが戦闘準備完了と宣言されたのは、D.520の運用基準が定義された1940年4月でした。^[19]再設計プロセスを迅速化するために、合計4機の量産機がSNCAMに返送され、特別なテスト機として使用されました。^[18]

製造工程は意図的に最適化され、各機の製造に要する工数は7,000時間に短縮された。これは、以前のD.510やMS.406と比べると約半分の時間であり、MC.200/202（21,000時間）など当時の他の多くの戦闘機よりもはるかに短いが、Bf 109E（4,500時間）より約50％長い。フランス航空省は、1か月あたり300機以上の航空機を製造する計画を立て、特に1940年6月にこの目標を達成したが、戦況に影響を与えるには遅すぎた。^{[20] [2]}休戦によりD.520の生産は大幅に削減されたが、そうでなければ、はるかに多くの数が改良されたモデルで生産された戦闘機になっていたであろう。^[2]

追加計画には、パリのアニエール＝シュル＝セーヌに、 D.521として知られる軽量版の航空機を製造するための別の製造ラインも含まれていた。最初のバッチである18機のD.521試作機はオクシタニー地方のバニエール＝ド＝ビゴールで製造され、休戦協定発効時には初飛行の準備が整っていた。^[2] 1940年には、アメリカのメーカーであるフォードとの交渉が進められており、 D.522と呼ばれるアメリカ化されたバージョンのライセンス生産を確立することを目指していた。このモデルは、代わりに780kW（1,040馬力）を発生できるアリソンV-1710 -C15エンジンを搭載することが予想されていた。 ^[2]

1941年4月、ドイツとの休戦協定の余波の中、ヴィシー・フランスの非占領地域で1,074機の新型航空機を製造するという新たな計画が開始された。^{[21]このうち550機はD.520であり、1941年8月8日の契約番号157/41で発注が確認された。この機種は}、ヴィシー・フランス空軍で運用されていた他のすべての単発戦闘機を置き換え、最終的には1942年9月以降に再編される追加部隊に装備されることが意図されていた。^[21]最初のバッチである22機のD.520は1941年8月に納入された。合計でさらに180機が製造され、生産総数は905機となった。^{[22] [21]}

デヴォワティーヌD.520はフランスの戦闘機で、メッサーシュミットBf109やスーパーマリンスピットファイアなどの同世代の有能な機体となることを目指していた。布張りのエルロンと尾翼を除き、全金属製の構造が採用された。主翼は単桁ではあったが、二次桁と多くの補強部品を備えた頑丈で剛性の高いユニットであった。内側に引き込む着陸装置は幅2.83m（9フィート3インチ）の広いトレッドを持ち、幅広の低圧タイヤが装着されていた。^[23]

D.520は、当時としては珍しい多くの点検パネルを備え、整備しやすいように設計されていた。D.520の弾薬の充填は迅速かつ容易で、機関銃の弾倉は1つにつき5分、20mm（0.787インチ）砲は3分で済んだ。機関銃の弾薬箱の充填には15分かかり、薬莢は排出されないため、空にするには5分かかった。D.520のコックピットは胴体のかなり後方、翼の後縁より後方に設置されていた。これによりパイロットは下方視界が良好だったが、前方の長い機首が地上走行の際の障害となった。^[24]

容量396リットル（87英ガロン、105米ガロン）のセルフシーリング式燃料タンクがエンジンとコックピットの間に搭載され、2つの翼タンクを合わせるとさらに240リットル（53英ガロン、63米ガロン）を搭載し、合計636リットル（140英ガロン、168米ガロン）となった。 ^[25]これは、同時代のBf 109E、スピットファイアI、初期のイタリア戦闘機の燃料容量がそれぞれ約400リットル（88英ガロン、110米ガロン）であったことよりもかなり多かった。フェリー航続距離は時速450キロメートル（280マイル）で1,300〜1,500キロメートル（810〜930マイル）であり、これにより1940年6月以降、フランスが陥落するとD.520は北アフリカへ脱出することができた。^[20]

イスパノ・スイザ 12Y -45 エンジンは出力不足の旧式設計で、離陸時 2,400 rpm で 850 CV (630 kW; 840 hp)、緊急時には 2,520 rpm で高度 1,900 m (6,200 ft) で 935 CV (688 kW; 922 hp) の出力しかなかった。^{[26]イスパノエンジンには、後のエンジンに比べていくつかの利点があった。例えば、重量は}ロールス・ロイス マーリンIIIの 620 kg (1,370 lb) に比べて 515 kg (1,135 lb) しかなかった。エンジンの開発は容易ではなく、生産が遅れた。^[16]ある航空作家によると、アメリカの飛行家チャールズ・リンドバーグは、1939年にデヴォアティーヌとダイムラー・ベンツの間でD.520用のDB.601エンジンを入手するための秘密交渉が行われたが、戦争のために実現しなかったと主張した。^[13]

燃料は、圧縮空気をスーパーチャージャーからエンジンシリンダーに導く吸気マニホールドに取り付けられた6つのSolex SV 56キャブレターを介して供給されました。量産型D.520に装備された12Y-45と-49は、 92または100オクタン価の燃料を使用しました。^[27] -45は、電動式のRatier Type 1606M 3ブレード、直径3メートル（9.8フィート）可変ピッチプロペラを駆動し、一方、No. 351のD.520には、12Y-49 960 CV（710kW、950馬力）エンジンが装備され、直径3メートル（9.8フィート）のChauvière type 3918空気圧式プロペラを駆動しました。^[28]

1940 年までに、520D のバージョンがロールスロイス マーリン X エンジンを搭載して飛行していました。アーネスト ハイブスは、フランス政府と合意に達し、フランスでマーリンを製造することになりました。(「マーリンの展望」 - ハーベイ ベイリー - ロールスロイス ヘリテージ トラスト、p130)

D.520には消火装置がコックピットから作動する構造になっていた。エンジンは圧縮空気で作動する単純だが効果的なシステムで始動した。Viet 250エアコンプレッサーが数本のエアボトル（1本は12リットル容量、もう1本は8リットルタンク、3本の小型1リットルユニットが武器に適合していた）に空気を充填した。12リットルのエアボトルはブレーキに使用され、後にショーヴィエールプロペラの定速調整にも使用された。小型エアボトルは、Vietエアコンプレッサーが再充填するまで、高度9,000メートル（30,000フィート）で最大12秒間、低高度で20秒間の飛行が可能だった。パイロットはコックピット計器一式を装備し、座席のすぐ後ろの胴体内に10リットルの酸素ボトルを備えていた。また、右計器盤にはムネレルまたはグルドーの酸素調整システムが搭載されていた。^[29]装備にはラジオインダストリー社製Rl 537型無線受信機セット、OPL RX 39反射照準器（レヴィシステムより効果は劣る）、高さ調節可能な座席、大きな透明パネルを備えたスライド式キャノピーが含まれていた。^[30]パイロットは機体前方のかなり高い位置に座ったため、長い機首を除いて視界は良好であったが、後方を向くミラーは装備されていなかった。

量産標準の武装は、プロペラハブを通して発射される60発の弾薬容量を持つ20 mm (0.787 インチ) HS.404と、翼に装備された銃あたり675発のベルト給弾式MAC 1934 M39 7.5 mm (0.295 インチ) 機関銃4挺で構成されていた。^[17] MAC 1934機関銃は1分間に1,200発の高速発射速度を持ち、HS.404は600 rpmの有効発射速度を持ち、500 m (1,600 フィート) まで精度が良かった。弾薬容量は、機関銃が合計30秒間発射できることを意味し、機関砲には10秒分の弾薬があった。

戦闘中、MS.406は7.5mm（0.295インチ）機関銃を2挺しか装備していなかったため、HS.404の弾薬が尽きると不利だったが、D.520は4挺の高速機関銃（毎秒80発以上）を装備しており、20秒以上の弾薬が残っていたため、効果的に戦闘を続けることができた。D.520には夜間迎撃任務に役立つBE33「照明爆弾」2発を搭載する設備があったが、フランスの戦闘機が夜間任務を遂行することはめったになかったため、ほとんど使用されなかった。^[31]

D.520は当時としては現代的な設計思想を採用していたが、旧式のMS.406よりも操縦が難しいと考えられていた。^{[20] [32]}イギリス空軍研究所の敵機捕獲飛行隊の指揮官であるエリック・ブラウン大尉は、 RAEファーンバラでD.520をテストし、「これは厄介な小型の野獣だった。見た目は美しいが、飛行は美しくなかった。地上に着陸したら、格納庫に入れてエンジンが止まるまで操縦桿を離してはいけないと言われた。格納庫に向かってタキシングしているときに後ろに座ると、突然直角に曲がってしまうこともあった。」と述べている。^[33]

操縦性は搭載燃料の量によって変化した。胴体タンクのみを使用した場合、タンクが重心にあるため燃料消費が操縦性に顕著な影響を与えることはなかったが、翼に燃料タンクを満載した場合、特に急降下時に方向制御が損なわれた。飛行制御はよく調和しており、高速でも航空機の制御が容易であった。試験された最大急降下速度は830 km/h (520 mph)で、乱気流はなく、急降下中(燃料搭載量による)および銃座としての安定性は優れていた。

Groupe de Chasse I/3はD.520を最初に受け取った部隊であり、1940年1月に最初の機体を受け取った。これらの最初の機体は非武装で、パイロットの訓練に使用された。^[18] 1940年4月と5月に、作戦部隊は34機の「戦闘可能」な量産型D.520を受け取った。この機種はすぐにパイロットと地上要員に非常に人気があることがわかった。1940年4月21日にオルレアン・ブリシーのCEMAで鹵獲したBf 109E-3との比較試験中に、ドイツの航空機はより強力なエンジンにより32 km/h (20 mph)の速度優位性を得た。^[2]しかし、D.520は旋回半径に見合った優れた操縦性を持っていたが、試験中に何度も旋回から外れてスピンアウトする際に厄介な特性を示した。Bf 109はスラットのおかげで失速寸前でも容易に旋回を維持することができた。^[2]

1940年5月10日、ドイツがフランスと低地諸国への侵攻を開始してまやかし戦争が終結した時までに、合計246機のD.520が製造されたが、フランス空軍が受け取ったのはこのうち79機のみで、他の大部分は工場に送り返され、新規格に改修された。^[18]結果的に、完全に装備されていたのはGC I/3のみで、36機の戦力を保有していた。これらは5月13日にドイツ空軍と遭遇し、ヘンシェル Hs 126を3機、ハインケル He 111を1機撃墜したが、損害はなかった。^[18]翌日、2機のD.520が失われ、合計10機のドイツ空軍機（メッサーシュミット Bf 110 4機、Bf 109E 2機、ドルニエ Do 17 2機、He 111 2機）の破壊が確認された。^[18]

フランス降伏前に、さらに4つの狩猟グループと3つの海軍エスカドリルがこの機種で再武装した。 ^[34] GC II/3、GC III/3、GC III/6、GC II/7は後にD.520への改修を完了した。海軍部隊である^第1狩猟小隊もデヴォワティーヌを装備していた。しかし、フランス侵攻で戦闘に参加したのはGC I/3、II/7、II/6、海軍のAC 1のみであった。^[22] GC III/7はD.520への改修が遅すぎたため、戦闘に参加できなかった。さらに、数機がエコール・ド・レール陸軍学校の特別哨戒隊などの非作戦部隊によって飛行し、少数がトゥールーズ近郊の滑走路や生産施設の防衛のためにポーランド人パイロットと民間パイロットによって飛行した。^[35]

空中戦では、主にイタリア軍との戦いで、デヴォワティーヌ520は114機の撃墜と39機の撃墜見込みを主張した。^[36] 85機のD.520が失われた。^[22] 1940年6月末の休戦までに437機のD.520が製造され、そのうち351機が納品された。^[35]休戦後、165機のD.520が北アフリカに避難した。^[22] GC I/3、II/3、III/3、III/6、II/7は、拿捕を免れるためにアルジェリアに飛行機を飛ばした。^{[35] GC III/7からさらに3機がイギリスに逃れ、}自由フランス軍に引き渡された。合計153機のD.520が占領されていないフランス本土に残った。^[35]

最も成功したD.520パイロットの一人はピエール・ル・グローアンであり、彼は18機の航空機（ドイツ機4機、イタリア機7機、イギリス機7機）を撃墜し、2機を除くすべての撃墜をD.520で達成し、この戦争でフランスの第4位のエースとしてランクされました。^[35]

1941年4月、ドイツ休戦委員会はヴィシー政権に対し、自国で使用するために1,000機の軍用機の生産を再開することを認可したが、その条件として、ドイツ設計の航空機2,000機が後にフランスで製造され、ドイツに引き渡されることとなった。この協定の一環として、550機のD.520が、運用中の他のすべての単座戦闘機と交換するように発注された。^{[37] [38]}しかし、D.520部隊はフランス本土に配備されることはなく、代わりに個々の航空機が保管されるか、北アフリカなどの海外の部隊に派遣された。^[21]

計画では、デヴォワティーヌは最終的に合計17のグループに442機の航空機を装備することになっていた。海軍航空隊の3つのエスカドリルにそれぞれ37機の航空機、さらに3つの訓練部隊に13機の航空機が装備されることになっていた。協定では、この新しいバッチの航空機は、すでに運用されているものと同様のものとされた。^[37]しかし、シリアル番号543以降、D.520は12Y-45よりもわずかに高い定格性能の12Y-49エンジンを使用したが、ドイツ休戦委員会は、元の動力装置をより強力な12Y51または12Zエンジンに交換することを明確に禁止した。

1941年、GC III/6、II/3、海軍航空隊1ACのD.520は、シリア・レバノン作戦で連合国と戦った。ヴィシー・フランス空軍はすでに比較的強力だったが、いくつかの部隊がそれを増強するために派遣された。D.520はシリアへの旅程を遂行できる唯一のフランスの単座戦闘機であった。GC III/6が最初に派遣された。フェリー旅行は1940年の迎撃機にとっては非常に困難であり、パイロットは燃料タンクが許す限り飛行機を飛ばした。パイロットはローマ、ブリンディジ、またはカターニアに途中停車しながらフランスからシリアまで飛行した。ドイツとギリシャ（アテネ）を経由する別のルートも利用可能であったが、めったに使用されなかった。この旅には、シリアへの最終飛行の前に常にロードス島（当時はイタリアの基地があった）への立ち寄りが含まれていた。これは、山と海を越えて数千キロを飛行することを意味した。最も過酷だったのはカターニアからロードス島までの区間で、1,200 km (750 mi) もの海上飛行を要した。^[39]ロードス島からシリアまでの移動ですら 800 km (500 mi) あった。LeO 451 とマーティン 167F爆撃機にはほとんど問題はなかったが、D.520 はいかなる援助や外部からの支援もなしに、困難で危険な任務を強いられた。シリアに派遣された 168 機のフランス機 (全機種) のうち、155 機が任務を完遂し、無事に到着した。ヴィシー空軍は数の上では強力だったが、地上要員と予備部品が非常に少なかったため、D.520 の作戦飛行時間は非常に限られていた。GC III/6 の D.520 が初めてイギリス機と対峙したのは 1941 年 6 月 8 日で、フェアリー フルマー3 機を撃墜し、D.520 1 機を失った (パイロットは捕虜になった)。^[40]その後数日間にわたり、マーティン、レオ、ブロック200（3/39 Esc）爆撃機をイギリス海軍の戦闘機から守るために数回の護衛任務が行われた。6月9日にハリケーン2機が撃墜され（別のD.520も失われた）。

シリア戦役中、ヴィシー・フランス空軍は合計266回の作戦を遂行した。そのうち99回はD.520、9回はMS.406、46回はマーティン167、31回はLeO 451が担当した。7月10日、5機のD.520が、オーストラリア空軍第3飛行隊（第3飛行隊）のカーチス トマホーク7機に護衛されていた第45飛行隊のブリストル ブレニム爆撃機を攻撃した。[ 41 ]フランス軍パイロット^はブレニム3機を撃墜したと主張したが、少なくとも4機のD.520がオーストラリア軍護衛隊によって破壊され、うち2機はピーター・ターンブル飛行士によって撃墜された。^{[41] [42]}翌日、ドゥヴォワティーヌのパイロットが第3飛行隊のP-40を撃墜した。これが戦役中に失われた唯一のトマホークであった。^{[41]このデヴォワティーヌ機もF/O}ボビー・ギブスによって撃墜された。ヴィシー・フランス空軍が享受していた当初の優位は長くは続かず、作戦中にほとんどの航空機を失った。そのほとんどは地上で破壊されたが、平坦な地形、インフラの欠如、近代的な対空砲の欠如により空襲に対して脆弱だった。6月26日、ホムス飛行場に対する第3飛行隊のトマホークによる機銃掃射で、戦闘機中隊II/3（Groupe de Chasse II/3）のD.520が5機破壊され、さらに6機が損傷した。

戦役の終わりまでに、ヴィシー軍はレヴァントに投入した約289機のうち179機を失った。残りの航続距離のある航空機はロードス島に撤退した。フランス軍の戦闘機の損失は、空中戦で26機、機銃掃射と爆撃で45機であることがわかっている。連合軍は41機を失い、そのうち27機はフランス軍の戦闘機によって撃墜された。トーチ作戦（北アフリカ侵攻）の間、GC III/3（以前はGC I/3として知られていた）はオラン上空で連合軍と交戦した。第1F小艦隊はカサブランカ上空でアメリカ海軍の グラマン F4F ワイルドキャット飛行隊VF-41（空母USS レンジャーから出撃）と交戦した。D.520はアメリカが主張する14の戦勝のうちの1機であり、連合軍の損失は地上と友軍の誤射によるものだけであった。^[43]北アフリカのGC II/7やGC II/3などの他のデヴォアチン装備のユニットは戦闘に参加しなかった。全体として、北アフリカでのD.520の航空戦力はGC II/3、III/3、III/6、II/7、II/5の173機のD.520（143機は戦闘準備完了）であり、さらに30機がGC II/6とともにセネガルにいた。海軍はEsc 1ACと2ACを保有していた。多くのD.520が連合軍の爆撃によって地上で破壊された。フランス空軍は56機の航空機を失い、そのうち13機がD.520であった。海軍は19機のD.520を失った。フランスが全体で記録した44機の撃墜のうち、5機はHMSフューリアスから出撃した8機のフェアリー アルバコア飛行隊からの戦闘機と高射砲による損失であり、そのうちのいくつかはGC III/3のD.520によって撃墜された。^[44]

ごく少数の D.520 が自由フランス軍によって訓練目的で短期間運用された。1940 年 6 月にイギリスに飛来した 3 機に加え、レバノンのラヤックで撤退中のヴィシー軍から回収されたデヴォワティーヌ 2 機が回収された。これらの D.520 は、ノルマンディー＝ニーメン部隊のパイロットによって操縦された後、ソ連に送られ、そこで彼らはフランスの航空機と多くの類似点を持つ ヤコブレフ Yak-1 を操縦した。

1942年12月、かつてヴィシー政権下にあったフランス軍が連合国側についたため、北アフリカには153機のD.520がフランス軍の手に残っていた。^[35]チュニジア戦役中に数回の哨戒飛行を行ったが、時代遅れとみなされ、無線機は連合国の装備と互換性がなかった。1943年初頭から、メクネスの戦闘機学校での訓練任務に追いやられ、戦闘部隊では次第にスーパーマリン スピットファイアとベル P-39 エアラコブラに置き換えられていった。

フランス解放の際、ドイツ軍が放棄した数機のD.520が臨時部隊によって西海岸の孤立したドイツ軍抵抗拠点に対する地上攻撃に使用された。 ^[45]連合軍の急速な進撃により、約55機のD.520がドイツ空軍から回収された。元テストパイロットのマルセル・ドレが指揮する部隊の一つは、ロワイヤンとポワント・ド・グラーヴでドイツ軍を攻撃し、敵の砲兵陣地への機銃掃射を行うとともに、連合軍爆撃機の航空支援も行った。^[45]フランス空軍が正式に再編された1944年12月1日以降、ドレの部隊はGCII/18となり、1945年3月1日にスピットファイアに再装備されるまでの数か月間D.520の運用を継続した。^[45]

約60機のD.520がイタリア空軍（RA）に導入された。 [ ^{46] [45]}イタリアのパイロットは、少なくとも1940年から1941年の基準では、この機体の性能とイスパノ・スイザHS.404機関砲を高く評価していた。最初の3機のD.520はトリノ・カゼッレ飛行場に拠点を置く第2突撃飛行隊に配属され、トリノの工業地帯の防衛に使用された。^{[47]その他のD.520は}モンテリマール、オランジュ、イストル、エクスアンプロヴァンスで捕獲された。^[48]

1943年の初め、イタリアのエース、ルイジ・ゴリーニは、戦争で捕獲したD.520を防衛用にイタリアに輸送した。「フランスのさまざまな飛行場やトゥールーズの工場から数十機のデヴォワティーヌを集めた」と彼は後に回想している。^[49]「当時、まだマッキC.200を飛ばしていた頃は、非常に良いとは言えないまでも、良い機体だった。マッキ200と比べて優れていたのは、イスパノ・スイザHS 404 20mm（0.787インチ）砲を搭載していたことだけだった。」^[49] イタリアのパイロットは、20mm（0.787インチ）砲、近代的なコックピット、優れた無線装置、スピンからの容易な回復を気に入ったが、脆弱な着陸装置と小さい弾薬ドラム容量についても不満を漏らした。弾薬は大量に入手できなかった（HS.404はブレダおよびスコッティ20mm（0.787インチ）砲と互換性がなかったため、すべてフランスの弾薬庫に依存していた）。2月末、ヴィットリオ・ミングッツィ少佐率いる第359飛行隊（第22グループ）は、8機のデヴォワティーヌD.520を受け取った。当時、アメリカのB-24がナポリを頻繁に爆撃していたため、効果的な迎撃機が切実に必要とされていたが、1943年初頭に入手できたのはD.520だけだった。第359飛行隊のパイロットはデヴォワティーヌを使用してある程度の成功を収めた。

1943年3月1日、マッジョーレ・ミングッツィはD.520を操縦中にB-24を撃墜したと主張した。この主張は当初は可能性が高いとだけ主張されていたが、後に確定に格上げ​​された。これはおそらくこの航空機を使用したイタリアの最初の主張であった。1943年5月21日、イタリア王立空軍とドイツ空軍は、アンベリュー・アン・ビュジェイ（リヨン）のSNCASE工場でイタリア人が捕獲した39機のリオーレ・エ・オリヴィエLeO 45 1を30機の在庫のD.520と交換することに合意した。その後、1943年の春から夏にかけて、デヴォワティーヌは南イタリアを拠点とする161°グルッポ・オートノモによって使用され、グロッタリエの第163a飛行隊、クロトーネの第162a飛行隊、レッジョ・カラブリアの第164a飛行隊が使用した。^[48] 1943年7月31日時点で、イタリア空軍はまだ47機のデヴォワティーヌを運用していた。^[50] 1943年9月8日の休戦後、以前は第24飛行隊で運用されていた3機のD.520がイタリア社会共和国の国家共和国航空隊で訓練に使用された。^[48]

1942年11月にヴィシー政権のいわゆる「自由地帯」に侵攻したドイツ軍は、246機のD.520を鹵獲した。さらに、ドイツ占領下で62機が完成した。^{[51] [52]}鹵獲されたデヴォワティーヌは枢軸国バルカン戦線に引き渡される予定だったが、一部はドイツ空軍の訓練に使用され、60機はイタリアに移送され、96機^[53]または120機はブルガリア空軍^[54]に戦闘用に譲渡された。^{[46] [55]しかし、D.520がブルガリアに到着したのは1943年8月になってからだった。同国の戦闘機パイロットは、まだ}ナンシーでJG 107と共に同型の訓練を行っていたからである。 ^[53]

翌月、最初の48機のデヴォワティーヌがカルロヴォ飛行場で行われた式典で引き渡された。2か月後の11月24日、D.520は戦闘に使用され、第15アメリカ空軍のB-24リベレーター60機のうち17機が首都ソフィア上空に到着し爆撃を行った。24機のデヴォワティーヌがヴラズデブナ基地から離陸し（ボジョウリシュテからは16機のBf 109G-2が同行）、爆撃機と護衛のP-38ライトニング35機を攻撃した。ブルガリアのパイロットは戦闘機1機の損失に対して米軍機4機の損害を主張し、さらに3機が不時着を余儀なくされた。 1943年12月10日、アメリカの爆撃機は再びソフィアを攻撃した。その日、P-38に護衛された31機のB-24が、ヴラズジェブナの第II/第6戦闘機連隊の6機のデヴォアティーヌと、カルロヴォの第I/第6戦闘機連隊の16機のD.520（および17機のBf 109G-2）に迎撃された。^[56]アメリカ軍は、P-38を1機失っただけで、11機のD.520を撃墜したと主張した。後の記録の調査で、その空中戦で失われたデヴォアティーヌは1機だけだったことが判明した。^[57]

ブルガリア空軍のD.520は、1944年3月30日の連合軍の大規模な空襲に立ち向かうため、再び勢力を増した。150機のP-38に護衛された450機の爆撃機（B-17フライングフォートレス、B-24、ハンドレページハリファックス）を迎撃するため、ブルガリア軍はカルロヴォの第I/6飛行隊の28機のデヴォワティーヌ、ヴラズデブナの第II/6飛行隊の6機のD.520（Bf 109G-6 39機とアヴィア 135も併せて）を緊急発進させた。少なくとも10機の連合軍機（爆撃機8機とP-38 2機）が撃墜され、ブルガリア空軍は戦闘機5機とパイロット3名を失った。さらに2機のブルガリア機が不時着しなければならなかった。^[58] 4月17日のソフィアへの最後の連合軍襲撃の際、第2/第6戦闘機隊は7機のデヴォワティーヌ（および16機のBf 109）を、100機のP-51マスタングに護衛された350機のB-17とB-24に対して緊急発進させた。その時までにP-38しか遭遇したことのなかったブルガリアのパイロットは、P-51を自国のBf 109と間違え、間違いに気づく前に7機のBf 109G-6を撃墜していた。その日、ブルガリア空軍は戦争開始以来最大の損失を被った。9機の戦闘機が撃墜され、3機が不時着した。6人のパイロットが命を落とした。^[58] ブルガリアが連合国に加わってから20日後の1944年9月28日までに、デヴォワティーヌ社は第6戦闘機連隊のオルリャク（グループ）にまだ装備を配備していた。第Iグループは3つのジャト（飛行隊）用に合計17機のD.520を保有しており、5機は修理中、12機は運用中であった。^[59]

ルーマニア空軍によるD.520の使用については多くの情報源が言及しているが、証拠は示されていない。ある情報源は、いわゆるルーマニアのデヴォワティーヌは実際にはブルガリアへ輸送中で、最終目的地に到着するためにルーマニア上空を飛行しただけだと主張している。^{[60]実際に利用可能なデヴォワティーヌの数を考えると、これが最も信頼できる説明と思われる。しかし、ルーマニアはフランスの}ブロッホMB.150を使用していた。

戦後、フランスに残っていたD.520は練習機として使われ、1945年6月1日にはトゥールに第704飛行学校が設立され、17機のD.520を操縦するパイロット教官の訓練を行った。^[45]第704飛行学校の司令官の勧めで、1945年後半には1機のD.520が複座型に改造され、後にD.520 DCと命名された。^[61] 1946年3月、フランス空軍はさらなる実験の後、さらに20機のD.520を同様に改造するよう命じたが、このD.520 DC改造のうち完成したのは13機のみであった。^[62]

D.520を最後に飛行させた部隊はEPAA（陸軍航空隊）第58部隊であった。^[62]最後の数年間、残存していた機体も消耗により使用不能になることが多かった。運用可能なD.520の最後の飛行は1953年9月3日、EPAA（陸軍航空隊）で行われた。^{[62]当初、この部隊は}ノルマンディー＝ニーメン戦闘機隊に所属していたYak-3を使用していたが、後に7機のD.520に置き換えられ、そのうち3機は複座であった。^[62]

D.520

主な量産型で、D.520 S ( série – 生産) または D.520 C1 ( chasseur – 戦闘機、単座) と呼ばれることもあります。

1940年、SNCAMはD.520機体にさらに強力なエンジンを搭載するいくつかのプロジェクトを進めていたが、6月の休戦協定により開発は中止された。^[63]

D.521

エンジンをロールスロイス マーリンIIIに交換し、1 台が製造されましたが、プロジェクトは中止されました。

D.522

エンジンはアリソン V-1710 C-1に交換されたが、休戦（1940 年 6 月 22 日）後にプロジェクトは中止された。

D.523

エンジンは、シドウォフスキ・プラニオル・スーパーチャージャーを備えた、 820kW（1,100馬力）のイスパノ・スイザ12Y -51のわずかに異なるサブバリアントに置き換えられました。D.523プロトタイプは、1940年6月に量産前試験を完了しました。

D.524

イスパノ・スイザ 12Y-89terエンジンを搭載したバージョン。試作機が 1 機製造されたが、飛行は実現しなかった。

D.525

D.523の開発バージョン

D.530

1,044kW（1,400馬力）のロールスロイス マーリン、または1,342kW（1,800馬力）のイスパノ・スイザ12Yを搭載したバージョンが計画されています。

780 動画

D.520 の水上機派生型。試作機 1 機が製造されたが飛行することはなく、休戦協定により開発は中止された。

D.790

艦載派生型プロジェクト、未だ建造されず。

D.550

速度記録の試みのために製造された非武装の航空機。機体は D.520 をベースにしているが、軽量化構造技術が使用されている。1 機が製造された。

D.551 と D.552

D.550 の軍用開発。12 機が製造されたが、飛行はできなかった。開発は 1941 年に再開されたが、ドイツ軍によってすぐに中止された。

1940 年 6 月の休戦後、いくつかのプロジェクトが開始されました。それらはすべて、1942 年 11 月にドイツが南フランスを占領したことにより終了しました。

D.520アメリオレ

エンジンを変更せずに最高速度を向上させるために、実験的に小さな改良を施した D.520 が 1 機のみ生産されました。

D.520Z

D.520 機体に 12Z エンジンを搭載し、若干の改良を加えたもの。1 機が製造された。戦後、開発は再開されたが (SE.520Z として)、最終的には 1949 年に中止された。

M.520T

D.520 をベースにした異なる機体。製造されず。

D.520 DC (ダブルコマンド– デュアルコントロール)

2人乗り練習機への改造。少なくとも13機が製造された。

最初の試作機と戦後の機体を除き、D.520 は、ダークブルーグレー、カーキ、ダークブラウンの下面がライトブルーグレーという、フランスで一般的な迷彩塗装が施されていました。迷彩パターンは標準化されていませんでした。国籍マークは、翼端と胴体後部にある標準的なライトブルー、白、赤の円形と方向舵の旗でした。

ヴィシー政権時代には、胴体の白いストライプが入った白く縁取られた円形の胴体マークという特別なマーキングが施され、1941 年半ばからは、エンジン カウリングと尾翼に赤と黄色のストライプが入った悪名高い「奴隷のパジャマ」マークが付けられました。

主なオペレーター

 ブルガリア王国

• ブルガリア空軍

 フランス

• フランス空軍
• 海軍航空隊

 ヴィシー フランス

• ヴィシーフランス空軍

 自由フランス

• 自由フランス空軍

 ナチスドイツ

• ドイツ空軍

 イタリア王国

• イタリア空軍

対象オペレーター

 ルーマニア王国

ルーマニア空軍

• n°603 – D.520 はボルドー・メリニャックのアキテーヌ音楽院に展示されています。^[64]
• n°650 – D.520はロシュフォール国立海洋博物館で修復中。^[65]
• n°862 – D.520は航空宇宙博物館に展示されている。1940年6月にGC III/6で使用されたn°277として塗装されている。^{[66] [検証に失敗した]}

ル・ドゥヴォワティーヌ D.520のデータ、^[67] ドゥヴォワティーヌ D.520 ^[68]

一般的な特徴

• 乗員: 1名
• 長さ: 8.6 m (28 フィート 3 インチ)
• 翼幅: 10.2 m (33 フィート 6 インチ)
• 高さ: 2.57 m (8 フィート 5 インチ)
• 翼面積: 15.87 m ² (170.8 平方フィート)
• 自重: 2,123 kg (4,680 ポンド)
• 総重量: 2,677 kg (5,902 ポンド)
• 最大離陸重量: 2,785 kg (6,140 ポンド)
• 動力源:イスパノ・スイザ 12Y -49 V-12 液冷ピストンエンジン1 基、710 kW (950 hp)
• プロペラ: 3 枚羽根のショーヴィエール型 3918、直径 3 m (9 フィート 10 インチ) の空気圧式可変ピッチ プロペラ

パフォーマンス

• 最高速度: 560 km/h (350 mph、300 kn)
• 航続距離: 1,250 km (780 マイル、670 海里)
• 実用上昇限度: 10,000 m (33,000 フィート)
• 上昇率: 14.3 m/s (2,810 フィート/分)
• 翼面荷重: 167 kg/m ² (34 lb/sq ft)
• 出力/質量: 0.257 kW/kg (0.156 hp/lb)

武装

• 銃:
  
  • 1 × 20 mm (0.787 インチ)イスパノ・スイザ HS.404 (60 発ドラム) 砲
  • 4 × 7.5 mm (0.295 インチ) MAC 1934 (675 発) 機関銃

同等の役割、構成、時代の航空機

• アーセナル VG.33
• カーチス P-40
• ホーカー ハリケーン
• ハインケル He 100
• ラヴォチキン LaGG-3
• 川崎キ61 飛燕
• メッサーシュミット Bf 109
• ミコヤン・グレヴィッチ MiG-3
• ロゴザルスキ IK-3
• スーパーマリン スピットファイア
• ヤコブレフ Yak-1

関連リスト

• フランス空軍の航空機一覧
• 第二次世界大戦の航空機一覧

• アンジェルッチ、エンツォ、パオロ・マトリカルディ共著。世界の航空機：第二次世界大戦、第1巻（サンプソン・ロー・ガイド）。イギリス、メイデンヘッド：サンプソン・ロー、1978年。ISBN 0-562-00096-8。 
• L'aviazione encyclopedia ( The Illustrated Encyclopedia of Aircraft ) ロンドン: Aerospace Publishing /De Agostini、1986年。
• Avions Militaires 1919–1939 – プロフィールと歴史。パリ: Connaissance de l'Histoire Hachette、1979 年。
• Bączkowski、W. Dewoitine D.520 (ポーランド語)。ポーランド、ワルシャワ：ブックスインターナショナル、1998年。
• ベルカルツ、バルトロミエイ。ドワチン D 520。 Sandomierz、ポーランド/Redbourn、英国: Mushroom Model Publications、2005。ISBN 83-89450-09-7。 
• ジェラール・ボカン（1976年11月）。 「Un Dewoitine 520: revolera-t-il?」 [ドゥヴォワチン D 520: 回転しますか?]。Le Fana de l'Aviation (フランス語) (84): 14–16。ISSN  0757-4169。
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• カルアナ、リチャード。 「Allez le Gosse: ドゥヴォワティーヌ D.520」Scale Aviation Modeller International、第 4 巻、第 11 号、1998 年 10 月。
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• ダネル、レイモンド、ジャン・キュニー。『ドカヴィア第4号：ル・ドゥヴォワティーヌ』D.520（フランス語、英語訳付き）。パリ：Editions Larivière、1966年。
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• トンプソン、J. スティーブ、ピーター C. スミス共著。『空中戦闘機動』。イギリス、サリー州ハーシャム：イアン・アラン出版、2008年。ISBN 978-1-903223-98-7。 
• ウィンチェスター、ジム。「デヴォアティーヌ D.520」。『ファイターズ：世界最高の戦闘機：1914年から現在まで』。イギリス、バース：パラゴン出版、2003年。ISBN 1-4054-3843-6。 

• 保存されたD.520
• 正面、側面、上面図
• 3D組み立て説明書一式
• フランス軍の捕獲した Bf 109E-3 と Dewoitine 520 および Bloch 152 の戦術試験