Loading article…
ドボワチンD.520は、第二次世界大戦勃発直後の 1940 年初頭に就役したフランスの戦闘機である。
D.520は、1936年にフランス空軍から出された、高速で近代的な戦闘機、優れた上昇速度、そして20mm 機関砲を中心とした武装を求める要求に応えて設計された。当時、フランスで入手可能な最も強力なV型12気筒液冷エンジンはイスパノ・スイザ12Yであったが、これはロールス・ロイス・マーリンやダイムラー・ベンツDB601といった同時代のエンジンよりも出力は劣るものの、軽量であった。他にも仕様を満たす戦闘機が設計されたが、いずれも就役しなかったか、就役したとしても少数にとどまり、フランスの戦いで重要な役割を果たすには遅すぎた。
当時フランス空軍で最も数が多かった戦闘機であるモラーヌ・ソルニエ MS406とは異なり、ドボワチン D.520 はメッサーシュミット Bf 109などの最新のドイツ機に匹敵する性能を持っていた。Bf 109E よりは速度が遅かったが、機動性は優れていた。[ 1 ]生産の遅れにより、ドイツ空軍との戦闘に投入できたのは少数にとどまった。D.520 はドイツ空軍の保有機に対してドッグファイターとして比較的有能であることが証明されたが、戦況を左右するほどの数がなかった。
1940年の休戦後もD.520は使用され続け、自由フランス空軍とヴィシー・フランス空軍の両方で運用された。1942年には生産が再開されたが、1940年よりも生産量は少なかった。ドイツ空軍、イタリア王立空軍、ブルガリア空軍でも運用された。D.520は北アフリカ、ブルガリア、東部戦線で実戦投入されたほか、フランスとドイツでは訓練や防衛目的で使用された。晩年には練習機として運用された。1953年9月3日、最後のD.520が退役した。
1934年7月13日、フランス空軍は新たな技術計画を開始した。この計画では、当時まだ就役していなかったものの、ヨーロッパ諸国で急速に進歩していた技術革新により既に旧式化していたドボワチンD.510を改良した戦闘機の開発が進められた。 [ 2 ]フランスの航空機メーカーであるドボワチンは当初、D.510をベースにした改良型設計であるD.513で対応したが、これはすぐに開発中の国内競合機であるモラーヌ・ソルニエMS405に劣ることが判明した。[ 2 ]
1936年6月15日にフランス航空省が公布した新型戦闘機の仕様に応えて、ドボワチン社のオーナー兼創設者であるエミール・ドボワチンは、新しい民間設計事務所を設立し、同社の主任技師であるロベール・カステロに、新型戦闘機の開発を直ちに研究するよう命じた。[ 2 ]構想された航空機は、可能な限り低コストで、新型の670kW （900hp ）イスパノ・スイザ12Y 21液冷エンジンを搭載し、時速500km（310mph ）を達成できるものでなければならなかった。しかし、対応する設計は航空省によってすぐに却下された。[ 2 ]設計は、イギリスのホーカー・ハリケーンとスーパーマリン・スピットファイアに感銘を受けたフランス航空省によって却下され、同省は仕様をアップグレードして時速500km （310mph ）の最高速度要件を含めることで対応することを決定した。[ 3 ]
そのため、D.520 となる機体の開発作業は 1936 年 9 月に開始されました。航空作家のレイモンド・ダネルによれば、D.520 という名称は、機体の要求速度を意図的に示したものです。[ 3 ] 1937 年 1 月、この改訂された設計案が航空技術局 (STA) に提出されました。STA は設計が指定された要件に適合する可能性が高いと判断しましたが、試作機の製造命令はすぐには出ませんでした。[ 4 ]この時点で、公式の関心は、すでに再装備の対象として選定されていた MS.405 に向けられていました。[ 5 ]
1937年1月12日、航空省によりA.23技術計画が開始された。[ 5 ]仕様では、高度4,000m （13,000フィート）での最高速度520km /h（320mph ） 、15分以内に8,000m （26,000フィート）まで上昇する能力、離着陸滑走距離が400m （1,300フィート）を超えないことが求められた。[ 4 ]武装は、 7.5mm （0.295インチ）機関銃2丁と20mm （0.787インチ）イスパノ・スイザHS.9機関砲1門、またはHS.9機関砲2門となる予定だった。[ 3 ]
同じ仕様で設計された他の航空機には、モラーヌ・ソルニエ MS450、ロワール・ニューポール 60 (後の CAO 200)、コードロン・ルノー C.770などがあったが、いずれも設計図から完成したり、就役したりすることはなかった。同時期にフランスで設計された他の 2 つの機体、ブロッシュ MB.152.01 およびブロッシュ MB.155.C1シリーズとアルセナル VG-33 は、フランスの戦いの際にフランス空軍に少数配備されたが、重要な役割を果たすには遅すぎた。[ 6 ]
試作機の発注がなかったことに加え、ドボワティーヌはより規模の大きい国営製造コンソーシアムであるソシエテ・ナショナル・デ・コンストラクション・アエロナウティーク・デュ・ミディ（SNCAM）に吸収された。この組織的な制約と、フランス空軍の既存の製造プログラムにおける継続的な変更の結果、D.520の設計作業は1937年の大半にわたって中断され、少数の製図技師が試作機の最初の詳細図面の作成に取り掛かったのは1938年1月になってからだった。[ 7 ]
しかし、当時SNCAMの副社長であったエミール・ドボワティーヌは、このプロジェクトを進めることに熱心で、試作機2機と構造試験用フレーム1機を製作することを目的として詳細設計図作成段階に進むことを決定し、この機種に対する公式な関心が見つかるだろうと確信していた。[ 5 ] 1938年4月3日、この民間主導の取り組みは、航空省契約番号513/8の発行という形で報われ、計画が正式に承認された。この時点で、最初の試作機はほぼ完成していた。[ 5 ]
1938年10月2日、イスパノ・スイザ12Y -21エンジンを搭載し、一時的に固定ピッチの2枚羽根木製プロペラを駆動する最初の試作機D.520-01が初飛行を行った。[ 5 ]試作機の完成は、STAeが同型の木製モックアップを検査した後に要求した変更を組み込む必要があったため、やや遅れた。初期の飛行試験では、最初の試作機は480 km/h (300 mph)にしか達することができず、危険なほど高いエンジン温度に悩まされた。[ 8 ] [ 5 ]
発生した温度問題の大部分は、上翼表面全体に排気し、比較的効率の悪い下翼ラジエーターによる予想以上の抗力に起因すると判断された。この配置は、流線型のフェアリング内に胴体下部に収容された単一のラジエーターユニットに置き換えられた。 [ 9 ]この頃には、横方向の安定性を高めるために垂直尾翼と方向舵をわずかに拡大するなど、その他の空力的な改善も行われた。 [ 5 ]
1938年11月27日の着陸事故で着陸装置の展開に失敗したために軽微な損傷を受けた後、試作機にさらなる改良が加えられた。[ 5 ]これには、エンジンをより新しい-29型に変更し、推力を増加させる排気エジェクターと3枚ブレードの可変ピッチプロペラを組み込むことが含まれていた。これらの変更により、航空機は設計速度に達することができ、530 km/h (330 mph)を達成した。最大降下速度は、1939年2月6日に到達した825 km/h (513 mph)であった。 [ 10 ] [ 5 ]
1939 年、最初の試作機に続いて、D.520-02 と 03 の 2 機が製作され、それぞれ 1939 年 1 月 9 日と 1939 年 5 月 5 日に初飛行した。[ 11 ]最初の試作機と 2 機目および 3 機目の主な違いは、新しいスライド式キャノピーの採用、再設計された大型の尾翼ユニットの装着、オレオ社製のより長い降着装置の脚の装着、そして01 機の外翼に取り付けられていたハンドレー ページスラットの省略であった。[ 12 ] [ 11 ]
これらの試作機には、シリンダーバンク間のスリーブに砲身が収められ、プロペラスピナーを通して発射される単装の20 mm (0.787 in)イスパノ・スイザ HS.9機関砲[ nb 1 ]と、翼下の小型ポッドにそれぞれ300発ずつ装填されたMAC 1934 7.5 mm (0.295 in)機関銃2丁も装備されていた[ 5 ] 。3番目の試作機では、オリジナルのスキッドの代わりに小型の尾輪も導入された。2番目の試作機は後にイスパノ・スイザ 12Y-31エンジンを搭載し、最高速度550 km/h (340 mph)を達成し、8,000 m (26,000 ft)まで12分53秒で到達した[ 8 ] [ 5 ] 。
D.520に対するベルギーの関心に応え、ベルギーは一時、同機の製造ライセンスの交渉を準備していたが、ベルギーのテストパイロット、アレント大尉が3号機の評価飛行を数回行った。[ 13 ] 1939年9月下旬、CEMAは武装試験を実施するために3号機を引き継いだ。飛行試験は概ね順調に進み、1939年3月には新型の-31エンジン（後に-45に置き換えられた）を搭載した200機の量産契約が締結された。6月にはさらに600機の契約が締結されたが、1939年7月には510機に削減された。[ 14 ]
1939年4月、フランス全土での戦闘機の生産率は公式の予想をはるかに下回っていた。[ 13 ]戦争勃発に伴い、新たな契約によりD.520の発注総数は1,280機となり、1940年5月からは月産200機の生産が予定されていた。1940年1月には、フランス海軍航空隊が120機を発注した。[ 13 ] 1940年4月のフランス空軍の別の発注により、総数は2,250機となり、生産割当量は月産350機に増加した。[ 15 ]国内発注に加え、ポーランドも約160機のD.520の発注に関心を示していた。[ 13 ]
1939年11月2日、最初の量産型D.520が初飛行を行った。[ 13 ]この機体と他の機体では、後部胴体が51cm延長され、エンジンカウリングパネルが再設計され、湾曲した一体型の風防が光学的に平坦なパネルを含むものに交換され、パイロットの座席の後ろに装甲板が取り付けられた。[ 15 ]量産型のほとんどは、新しいシドロフスキー・プラニオール過給器を備えた935CV （688kW 、922hp ）のイスパノ・スイザ12Y -45エンジンを搭載していたが、後期の量産型では960CV （710kW 、950hp ）のイスパノ・スイザ12Y -49エンジンが使用された。[ 16 ]生産標準武装は、プロペラハブを通して発射される20 mm (0.787インチ) HS.404 機関砲と、翼に搭載されたベルト給弾式の MAC 1934 M39 7.5 mm (0.295インチ)機関銃 4 丁であった。 [ 17 ]
D.520の最初のバッチが生産ラインから出荷されたとき、最高速度が不十分で冷却に問題があったため、受入試験に不合格となった。[ 18 ]再設計されたコンプレッサー吸気口、改良された冷却回路、推進排気管はこれらの欠点を効果的に改善することが証明されたが、初期の機体にはこれらの改良を後付けする必要があったため、D.520の運用基準が定義された1940年4月まで、この機種は戦闘準備完了とは宣言されなかった。[ 19 ]再設計プロセスを加速するために、合計4機の生産機がSNCAMに返還され、特別な試験機として使用された。[ 18 ]
製造工程は意図的に最適化され、各機の製造には7,000人時という短縮された時間で済み、これは以前のD.510やMS.406の約半分の時間であり、MC.200/202（21,000時間）など当時の他の多くの戦闘機よりもはるかに少ないが、Bf 109E（4,500時間）より約50%多い。フランス航空省は月300機以上の製造を計画し、特に1940年6月にはこの目標を達成したが、戦況に影響を与えるには遅すぎた。[ 20 ] [ 2 ]休戦協定によりD.520の生産は大幅に制限され、そうでなければはるかに多くの数が改良型で生産されていたであろう戦闘機となった。[ 2 ]
追加計画には、パリのアニエール＝シュル＝セーヌに、D.521と呼ばれる軽量版の航空機用の別の製造ラインが含まれていました。最初のバッチの 18 機の試作型 D.521 は、オクシタニーのバニェール＝ド＝ビゴールで製造され、休戦協定が発効したときには初飛行の準備が整っていました。[ 2 ] 1940 年中、アメリカの製造業者フォードとの交渉が行われ、D.522と指定されたこのタイプのアメリカ版のライセンス生産を確立することを目的としていました。このモデルは、代わりに780 kW (1,040 hp)を発生できるアリソン V-1710 -C15 エンジンを搭載する予定でした。[ 2 ]
1941年4月、ドイツとの休戦協定の余波の中、ヴィシー・フランスの非占領地域で1,074機の新型航空機を製造するという新たな計画が開始された。[ 21 ]これらのうち550機はD.520で、1941年8月8日に契約番号157/41で発注が確定した。この機種は、ヴィシー・フランス空軍で運用されていた他のすべての単発戦闘機を置き換え、最終的には1942年9月以降に再編成される追加部隊に装備されることを目的としていた。[ 21 ]最初の22機のD.520は1941年8月に納入された。合計でさらに180機が製造され、生産総数は905機となった。[ 22 ] [ 21 ]
ドボワチン D.520 はフランスの戦闘機で、メッサーシュミット Bf 109やスーパーマリン スピットファイアなどの機種と同等の性能を持つことを目指して開発されました。布張りの補助翼と尾翼を除き、全金属製の構造が採用されました。主翼は、単桁構造ではありましたが、二次桁と多くの補強部品を備えた頑丈で剛性の高い構造でした。内側に引き込むタイプの降着装置は、幅広の2.83 m (9フィート 3インチ)のトレッド幅を持ち、幅広の低圧タイヤが装着されていました。[ 23 ]
D.520は、当時としては珍しい多数の点検パネルを備え、整備が容易になるように設計されていた。D.520の弾薬の再装填は迅速かつ容易で、機関銃の弾倉はそれぞれ5分、20mm （0.787インチ）機関砲は3分で済んだ。機関銃の弾薬箱を満タンにするには15分かかったが、カートリッジが排出されないため、空にするには5分かかった。D.520のコックピットは胴体のかなり後方、翼の後縁より後ろに設置されていた。これによりパイロットは良好な下方視界を得ることができたが、前方の長い機首は地上走行時の欠点となった。[ 24 ]
エンジンとコックピットの間には、容量396 L (87 imp gal; 105 US gal)の自己密閉式燃料タンクが搭載され、さらに翼のタンク2基が加わり、合わせて240 L (53 imp gal; 63 US gal)の燃料を搭載し、合計636 L (140 imp gal; 168 US gal)となった。[ 25 ]これは、同時代のBf 109E、スピットファイアI、初期のイタリア戦闘機の燃料容量約400 L (88 imp gal; 110 US gal)よりもかなり多かった。フェリー航続距離は450 km/h (280 mph)で1,300～1,500 km (810～930 mi)であり、1940年6月以降、フランスが陥落した際にD.520が北アフリカへ脱出することを可能にした。[ 20 ]
イスパノ・スイザ 12Y -45 エンジンは、出力不足の旧式設計で、離陸時の 2,400 rpm で850 CV (630 kW; 840 hp) 、または高度1,900 m (6,200 ft)で 2,520 rpm での緊急出力935 CV (688 kW; 922 hp)であった。[ 26 ]イスパノ エンジンには、後のエンジンに比べていくつかの利点があった。たとえば、重量はロールス・ロイス マーリンIIIの620 kg (1,370 lb)に比べてわずか515 kg (1,135 lb )であった。エンジンの開発は容易ではなく、生産が遅れた。[ 16 ]航空関係の著述家によると、アメリカの飛行家チャールズ・リンドバーグは、1939年にドボワチンとダイムラー・ベンツの間でD.520用のDB.601エンジンを入手するための秘密交渉が行われたが、戦争のために実現しなかったと主張した。[ 13 ]
燃料は、スーパーチャージャーから圧縮空気をエンジンシリンダーに導く吸気マニホールドに取り付けられた6 個のSolex SV 56 キャブレターを介して供給されました。量産型 D.520 に搭載された 12Y-45 および -49 は、 92 または 100 オクタンの燃料を使用しました。[ 27 ] -45 は、電動式のRatier Type 1606M 3 枚ブレード、直径 3 メートル (9.8フィート)の可変ピッチプロペラを駆動しましたが、No. 351 の D.520 には、直径3 m (9.8フィート)の Chauvière type 3918空気圧式プロペラを駆動する 12Y-49 960 CV (710 kW; 950 hp)エンジンが搭載されていました。 [ 28 ]
1940年までに、520Dの改良型がロールス・ロイス・マーリンXエンジンを搭載して飛行していた。アーネスト・ハイブスは、フランス政府との間でマーリンエンジンのフランス国内での製造に関する合意が成立したと述べている。（「マーリンエンジンの展望」―ハーベイ・ベイリー・ロールス・ロイス・ヘリテージ・トラスト、130ページ）
D.520には、コックピットから作動する消火器を備えた消火システムが装備されていた。エンジンは、圧縮空気で作動するシンプルながら効果的なシステムで始動した。Viet 250 エアコンプレッサーは、複数のエアボンベ（12リットル容量のものと、もう1つの8リットルタンク、さらに3つの小型1リットルユニットが兵装用に用意されていた）に空気を充填した。12リットルのエアボンベはブレーキに使用され、後にショーヴィエールプロペラの定速調整にも使用された。小型エアボンベは、 Viet エアコンプレッサーで再充填されるまで、高度9,000m （30,000フィート）で最大12秒、低高度で最大20秒間作動した。操縦士は、コックピット計器一式と、座席のすぐ後ろの胴体内部に10リットルの酸素ボンベを備え、右側の計器盤にはミュネレルまたはグルドゥの酸素調整システムが取り付けられていた。[ 29 ]装備には、 Radio Industrie Type Rl 537無線受信機、OPL RX 39反射式照準器（Revi システムより効果が低い）、高さ調節可能な座席、大きな透明パネルを備えたスライド式キャノピーが含まれていました。[ 30 ]パイロットは前部胴体のかなり高い位置に座っていたため、長い機首の上から以外は視界が良好でしたが、後方を向いたミラーは装備されていませんでした。
量産型武装は、プロペラハブから発射される弾薬容量60発の20mm HS.404機関銃と、翼に搭載されたベルト給弾式のMAC 1934 M39 7.5mm機関銃4丁で構成され、各機関銃には675発の弾薬が搭載されていた。[ 17 ] MAC 1934機関銃は毎分1,200発という高い発射速度を持ち、HS.404は毎分600発の実効発射速度を持ち、500mまで命中精度があった。弾薬容量から、機関銃は合計30秒間発射でき、機関砲は10秒間分の弾薬しか装填できなかった。
戦闘において、MS.406は7.5mm機関銃を2丁しか装備していなかったため、HS.404が弾薬を使い果たした際には不利な立場に置かれていたが、D.520は4丁の速射機関銃（毎秒80発以上）を装備し、20秒以上の弾薬が残っていたため、効果的に戦闘を続けることができた。D.520には夜間迎撃任務に有用なBE33「照明爆弾」を2発搭載する装備があったが、フランスの戦闘機は夜間任務をほとんど行わなかったため、これらが使用されることはほとんどなかった。[ 31 ]
当時としては最新の設計思想を採用していたにもかかわらず、D.520 は旧型の MS.406 よりも操縦が難しいと考えられていた。[ 20 ] [ 32 ]王立航空研究所の捕獲敵機飛行隊の指揮官であるエリック・ブラウン大尉は、 RAE ファーンバラで D.520 をテストし、「それは厄介な小さな野獣だった。見た目は美しかったが、飛行は美しくなかった。着陸したら、格納庫に入ってエンジンが停止するまで操縦桿を離してはいけないと言われた。格納庫に向かってタキシングして後ろに座ると、突然直角に曲がってしまうことがあった。」と述べている。[ 33 ]
操縦性は搭載燃料量によって変化した。胴体タンクのみを使用する場合、タンクが重心にあるため燃料消費量は操縦性にほとんど影響を与えなかったが、翼タンクを満載すると、特に急降下時に方向制御が損なわれた。飛行制御はよく調和しており、高速での操縦は容易であった。試験した最大急降下速度は830 km/h (520 mph)で、急降下時（燃料搭載量による）および射撃プラットフォームとして、バフェッティングがなく、優れた安定性を示した。
第3戦闘飛行隊はD.520 を最初に取得した部隊であり、1940 年 1 月に最初の機体を受け取った。これらの初期機は非武装で、パイロットの訓練に使用された。[ 18 ] 1940 年 4 月と 5 月に、作戦部隊は 34 機の「戦闘可能」な量産型 D.520 を受け取った。この機種はすぐにパイロットと地上要員の間で非常に人気があることがわかった。1940 年 4 月 21 日にオルレアン・ブリシーの CEMA で行われた、鹵獲した Bf 109E-3 との比較試験では、ドイツ機はより強力なエンジンのおかげで32 km/h (20 mph)の速度優位があった。 [ 2 ]しかし、D.520 は旋回半径に匹敵する優れた機動性を持っていたが、試験中に旋回から離脱して繰り返しスピンアウトする際に厄介な特性を示した。Bf 109 はスラットのおかげで、失速の端で旋回を容易に維持することができた。[ 2 ]
1940年5月10日、ドイツがフランスと低地諸国への侵攻を開始し、まやかし戦争が終結するまでに、合計246機のD.520が製造されたが、フランス空軍はそのうち79機しか受け入れず、残りのほとんどは新規格に改造するために工場に送り返された。[ 18 ]その結果、GC I/3だけが完全装備となり、36機の航空機を保有していた。これらの部隊は5月13日にドイツ空軍と遭遇し、損失なくヘンシェルHs 126を3機、ハインケルHe 111を1機撃墜した。 [ 18 ]翌日、D.520が2機失われ、合計10機のドイツ空軍機（メッサーシュミットBf 110が4機、Bf 109Eが2機、ドルニエDo 17が2機、He 111が2機）の撃墜が確認された。[ 18 ]
フランス降伏前に、さらに4つの戦闘機群と3つの海軍飛行隊が同型機で再武装した。 [ 34 ] GC II/3、GC III/3、GC III/6、GC II/7は後にD.520への機種転換を完了した。海軍部隊である第1戦闘艦隊もドボワチンを装備していた。しかし、フランスの戦いで実際に戦闘に参加したのはGC I/3、II/7、II/6、海軍AC 1のみであった。[ 22 ] GC III/7はD.520への機種転換が遅すぎたため、戦闘に参加することはできなかった。さらに、数機は航空学校の特別哨戒などの非作戦部隊によって運用され、少数はトゥールーズ近郊の飛行場や生産施設の防衛のためにポーランド人パイロットや民間パイロットによって運用された。[ 35 ]
主にイタリア軍との空中戦において、ドボワチン520は114機の撃墜と39機の撃墜確実を記録した。[ 36 ] 85機のD.520が失われた。[ 22 ] 1940年6月末の休戦までに、437機のD.520が製造され、そのうち351機が納入された。[ 35 ]休戦後、165機のD.520が北アフリカに避難した。[ 22 ] GC I/3、II/3、III/3、III/6、II/7は捕獲を避けるため、機体をアルジェリアに飛ばした。[ 35 ] GC III/7の3機はイギリスに脱出し、自由フランス軍に引き渡された。合計153機のD.520が占領されていないフランス本土に残った。[ 35 ]
D.520の最も成功したパイロットの一人はピエール・ル・グローンで、18機（ドイツ機4機、イタリア機7機、イギリス機7機）を撃墜し、そのうち2機を除くすべてをD.520で撃墜し、戦争中のフランス人エースパイロットの中で4番目に高い成績を収めた。[ 35 ]
1941年4月、ドイツ休戦委員会は、ヴィシー政権に対し、自国使用のために1,000機の軍用機の生産を再開することを許可した。ただし、その条件として、後にフランスでドイツ設計の航空機2,000機が製造され、ドイツに引き渡されることになっていた。この協定の一環として、D.520が550機発注され、運用中の他の単座戦闘機はすべて置き換えられた。[ 37 ] [ 38 ]しかし、フランス本土にはD.520部隊は配備されなかったため、個々の航空機は保管されるか、北アフリカなどの海外部隊に送られた。[ 21 ]
計画では、最終的にドボワチン社が合計17のグループに442機の航空機、海軍航空隊の3つの飛行隊にそれぞれ37機の航空機、さらに3つの訓練部隊に13機の航空機を装備することになっていた。協定では、この新しいバッチの航空機は既に運用されているものと似ているとされていた。[ 37 ]しかし、シリアル番号543以降、D.520は12Y-45よりもわずかに高い定格性能を持つ12Y-49エンジンを使用するようになったが、ドイツ休戦委員会は元の動力装置をより強力な12Y51または12Zエンジンに交換することを明確に禁止していた。
1941年、GC III/6、II/3、海軍飛行隊1ACのD.520は、シリア・レバノン戦役で連合軍と戦った。ヴィシー・フランス空軍は既に比較的強力だったが、いくつかの部隊が増援として派遣された。D.520は、シリアまで飛行できる唯一のフランス製単座戦闘機だった。GC III/6が最初に派遣された。1940年の迎撃機にとってフェリー飛行は非常に困難で、パイロットは燃料タンクが許す限り機体を限界まで酷使した。彼らはフランスからシリアまで、ローマ、ブリンディジ、またはカターニアで途中着陸しながら飛行した。ドイツとギリシャ（アテネ）を経由する別のルートもあったが、ほとんど使用されなかった。最終飛行でシリアに向かう前に、必ずロードス島（当時イタリア軍基地があった）に立ち寄った。これは、山や海を越えて数千キロメートルを飛行することを意味した。最も困難な部分はカターニア-ロードス間で、海上を1,200 km (750マイル)も飛行しなければならなかった。 [ 39 ]ロードスからシリアへの旅でさえ、800 km (500マイル)だった。LeO 451 とMartin 167F爆撃機にはほとんど問題はなかったが、D.520 は外部からの援助も支援もないまま、過酷で危険な任務を遂行せざるを得なかった。シリアに送られた 168 機のフランス機 (全タイプ) のうち、155 機が任務を遂行し、無事に到着した。ヴィシー空軍は数的には強かったが、地上要員と予備部品が非常に少なかったため、D.520 の運用飛行時間は非常に限られていた。GC III/6 の D.520 は、1941 年 6 月 8 日に初めてイギリス機と交戦し、フェアリー フルマー3 機を撃墜したが、D.520 1 機を失った (パイロットは捕虜となった)。[ 40 ]その後数日間、マーティン、レオ、ブロッホ 200 (3/39 Esc) 爆撃機をイギリス海軍の戦闘機から守るため、護衛任務が数回行われた。6 月 9 日にはハリケーン 2 機が撃墜され (さらに D.520 が 1 機失われた)。
シリア作戦中、ヴィシー・フランス空軍は合計266回の作戦を実行した。そのうち99回はD.520、9回はMS.406、46回はマーティン167、31回はレオ451によって実行された。7月10日、5機のD.520が、第3飛行隊（第3飛行隊）の7機のカーチス・トマホークに護衛されていた第45飛行隊（ RAF）のブリストル・ブレンハイム爆撃機を攻撃した。 [ 41 ]フランス人パイロットはブレンハイム3機を撃墜したと主張したが、少なくとも4機のD.520はオーストラリアの護衛機によって破壊され、そのうち2機は飛行士官ピーター・ターンブルによって撃墜された。[ 41 ] [ 42 ]翌日、ドボワチンのパイロットが第3飛行隊のP-40を撃墜した。これは作戦中に失われた唯一のトマホークである。[ 41 ]このドボワチンは今度はF/Oボビー・ギブスによって撃墜された。ヴィシー・フランス空軍が当初享受した優位は長くは続かず、作戦中に航空機の大部分を失った。それらの大半は、平坦な地形、インフラの欠如、近代的な対空砲の欠如により空襲に脆弱であった地上で破壊された。6月26日、ホムス飛行場で第3飛行隊のトマホークによる機銃掃射が行われ、戦闘飛行隊II/3（Groupe de Chasse II/3）のD.520が5機破壊され、さらに6機が損傷した。
作戦終了までに、ヴィシー軍はレバントに投入した約289機のうち179機を失った。航続距離が十分にある残りの航空機はロードス島に撤退した。フランス軍の戦闘機の損失は、空中戦で26機、機銃掃射と爆撃で45機であることが分かっている。連合軍は41機を失い、そのうち27機はフランス軍戦闘機によって撃墜された。トーチ作戦（北アフリカ侵攻）中、GC III/3（以前はGC I/3として知られていた）はオラン上空で連合軍と交戦した。フロティル1Fはカサブランカ上空でアメリカ海軍のグラマンF4Fワイルドキャット飛行隊VF-41（空母USSレンジャー 所属）と交戦した。1機のD.520は、14件のアメリカ軍撃墜報告のうちの1つであり、連合軍の損失は地上と味方の誤射によるものだけだった。[ 43 ]北アフリカの他のドボワチン装備部隊、例えば GC II/7 や GC II/3 などは戦闘に参加しなかった。全体として、北アフリカにおける D.520 の既知の航空戦力は GC II/3、III/3、III/6、II/7、II/5 の D.520 173 機 (戦闘準備完了機 143 機) であり、さらに 30 機が GC II/6 と共にセネガルにいた。海軍は Esc 1AC と 2AC を保有していた。多くの D.520 が連合軍の爆撃により地上で破壊された。フランス空軍は 56 機を失い、その中には D.520 が 13 機含まれていた。海軍は D.520 を 19 機失った。フランス軍が全体で記録した 44 機の撃墜のうち、HMS Furiousのフェアリー アルバコア8 機からなる飛行隊の戦闘機と対空砲による 5 機の損失があり、そのうちのいくつかは GC III/3 の D.520 によって撃墜された。[ 44 ]
ごく少数のD.520が、自由フランス軍によって訓練目的で短期間運用された。1940年6月にイギリスに飛来した3機に加え、レバノンのラヤクで撤退するヴィシー軍からさらに2機のドボワチンが回収された。これらのD.520は、ノルマンディー・ニーメン部隊のパイロットによって操縦された後、同部隊はソ連に派遣され、そこでフランス機と多くの類似点を持つヤコブレフYak-1を操縦した。
1942年12月、かつてヴィシー政権下にあったフランス軍が連合国側に加わった時点で、北アフリカにはフランス軍の手に153機のD.520が残っていた。[ 35 ]チュニジア戦役中に数回の哨戒飛行を行ったが、旧式とみなされ、無線機も連合軍の装備と互換性がなかった。1943年初頭から、メクネスの戦闘機学校での訓練任務に回され、戦闘部隊では徐々にスーパーマリン・スピットファイアやベルP-39エアラコブラに置き換えられていった。
フランス解放中、ドイツ軍が放棄した数機のD.520が、西海岸の孤立したドイツ軍抵抗拠点に対する地上攻撃で臨時の部隊によって使用された。 [ 45 ]連合軍の急速な進軍により、約55機のD.520がドイツ空軍から回収された。元テストパイロットのマルセル・ドレが指揮する部隊の1つは、ロワイヤンとポワント・ド・グラーヴのドイツ軍を攻撃し、敵の砲兵陣地への機銃掃射を行うとともに、連合軍爆撃機の航空支援を行った。[ 45 ]フランス空軍が正式に再編成された1944年12月1日以降、ドレの部隊はGCII/18となり、1945年3月1日にスピットファイアに再装備されるまで数ヶ月間D.520を運用し続けた。[ 45 ]
約60機のD.520がイタリア空軍（RA）に取得された。 [ 46 ] [ 45 ]イタリアのパイロットは、少なくとも1940年から1941年の基準では、この航空機の性能とイスパノ・スイザHS.404機関砲を高く評価した。最初の3機のD.520は、トリノ・カゼッレ飛行場に拠点を置く第2航空団に配属され、トリノの工業地帯の防衛に使用された。[ 47 ]他のD.520は、モンテリマール、オランジュ、イストル、エクス＝アン＝プロヴァンスで鹵獲された。[ 48 ]
1943 年初頭、イタリアのエースパイロット、ルイージ・ゴリーニは、戦利品として鹵獲した D.520 をイタリアに輸送し、防衛に用いた。「私はフランスのさまざまな飛行場やトゥールーズの工場から数十機のドボワチンを集めた」と彼は後に回想している。[ 49 ]「当時、我々がまだマッキ C.200を操縦していた頃は、非常に良いとは言えないまでも、良い機体だった。マッキ 200 と比較すると、優れている点はただ 1 つだけだった。それは、イスパノ・スイザ HS 404 20 mm (0.787インチ)機関砲の武装である。」[ 49 ]イタリアのパイロットは、 20 mm (0.787インチ)機関砲、近代的なコックピット、優れた無線機、スピンからの容易な回復を気に入ったが、弱い降着装置と小さな [機関砲] 弾薬ドラムの容量についても不満を述べた。弾薬は十分な量入手できなかった（HS.404はブレダとスコッティの20mm （0.787インチ）砲と互換性がなかったため、すべてはフランスの補給廠に依存していた）。2月末、ヴィットリオ・ミングッツィ少佐率いる第359飛行隊（第22飛行隊）は、8機のドボワチンD.520を受領した。当時、アメリカのB-24がナポリを頻繁に爆撃していたため、効果的な迎撃機が切実に必要とされており、1943年初頭にはD.520しか入手できなかった。第359飛行隊のパイロットはドボワチンをある程度の成功を収めて使用した。
1943 年 3 月 1 日、マッジョーレ・ミングッツィは D.520 を操縦中に B-24 を撃墜したと主張した。この主張は当初は可能性ありとして主張されただけであったが、後に確定に格上げされた。これはおそらくこの航空機を使用した最初のイタリアの主張であった。1943 年 5 月 21 日、イタリア空軍とドイツ空軍は、アンベリュー・アン・ビュジェ(リヨン) のSNCASE工場でイタリア軍が鹵獲した39 機のLioré et Olivier LeO 45 1 を、30 機の D.520 と交換することに合意した。その後、1943 年の春と夏には、ドボワチンは、南イタリアに拠点を置く 161° Gruppo Autonomoで使用され、グロッタリエに163a飛行隊、クロトーネに162a飛行隊、レッジョ・カラブリアに164a飛行隊が配置された。[ 48 ] 1943年7月31日時点で、イタリア王立空軍は依然として47機のドボワチンを運用していた。[ 50 ] 1943年9月8日の休戦後、以前第24飛行隊で運用されていた3機のD.520は、イタリア社会共和国の国立空軍によって訓練に使用された。 [ 48 ]
1942年11月にヴィシーのいわゆる「自由地帯」に侵攻したドイツ軍は、246機のD.520を鹵獲した。さらに、62機がドイツ占領下で完成した。[ 51 ] [ 52 ]鹵獲されたドボワチンは枢軸国のバルカン戦線に引き渡される予定だったが、一部はドイツ空軍の訓練に使用され、60機はイタリアに、96機[ 53 ]または120機はブルガリア空軍[ 54 ]に戦闘用として移送された。[ 46 ] [ 55 ]しかし、D.520がブルガリアに到着したのは1943年8月になってからで、同国の戦闘機パイロットはまだナンシーでJG 107とともに同機種の訓練を行っていた。 [ 53 ]
翌月、最初の48機のドボワチンがカルロヴォ飛行場で式典で引き渡された。その2か月後の11月24日、第15アメリカ陸軍航空隊の60機のB-24リベレーターのうち17機が首都ソフィア上空に到着し爆撃を開始した際、D.520は実戦で使用された。24機のドボワチンがヴラジュデブナ基地から（ボジュリシュテ基地の16機のBf 109G-2と共に）離陸し、爆撃機とその護衛の35機のP-38ライトニングを攻撃した。ブルガリア人パイロットは戦闘機1機を失ったものの、アメリカ機4機を撃墜したと主張し、さらに3機は不時着を余儀なくされた。 1943年12月10日、アメリカ軍爆撃機が再びソフィアを攻撃した。その日、P-38に護衛された31機のB-24が、ヴラジュデブナの第II/6戦闘機連隊の6機のドボワチンとカルロヴォの第I/6戦闘機連隊の16機のD.520（および17機のBf 109G-2）によって迎撃された。[ 56 ]アメリカ軍はP-38を1機失っただけで、D.520を11機撃墜したと主張した。後の記録の調査により、この空中戦で失われたドボワチンは1機だけだったことが判明した。[ 57 ]
1944年3月30日の連合軍による大規模な空襲に対抗するため、ブルガリア空軍のD.520が再び出撃した。150機のP-38に護衛された450機の爆撃機（B-17フライングフォートレス、B-24、ハンドレー・ページ・ハリファックス）を迎撃するため、ブルガリア軍はカルロヴォの第I/6飛行隊から28機のドボワチン、ヴラジュデブナの第II/6飛行隊から6機のD.520（39機のBf 109G-6とアヴィア135も含む）を緊急発進させた。少なくとも10機の連合軍機（爆撃機8機とP-38 2機）が撃墜され、ブルガリア空軍は戦闘機5機とパイロット3名を失った。さらに2機のブルガリア機が不時着を余儀なくされた。[ 58 ] 4月17日のソフィアへの最後の連合軍の空襲の際、第II./6戦闘機連隊は7機のドボワチン（および16機のBf 109）を発進させ、100機のP-51マスタングに護衛された350機のB-17とB-24に対抗した。それまでP-38しか遭遇したことのなかったブルガリア人パイロットは、P-51を自分たちのBf 109と間違え、間違いに気づく前に7機のBf 109G-6が撃墜された。この日、ブルガリア空軍は開戦以来最大の損失を被った。9機の戦闘機が撃墜され、3機が不時着を余儀なくされた。6人のパイロットが命を落とした。[ 58 ] 1944年9月28日、ブルガリアが連合国に加わってから20日後、ドボワチンは依然として第6戦闘機連隊のオルリャク（グループ）に装備を提供していた。第1グループは、3つのヤト（飛行隊）のために合計17機のD.520を保有しており、そのうち5機は修理中で、12機は運用可能であった。[ 59 ]
多数の情報源がルーマニア空軍によるD.520の使用について言及しているが、証拠は提示されていない。ある情報源は、いわゆるルーマニアのドボワチンは実際にはブルガリアへの通過途中であり、最終目的地に到達するためにルーマニア上空を飛行しただけだと主張している。[ 60 ]実際に利用可能なドボワチンの数を考慮すると、これが最も信頼できる説明のように思われる。ただし、ルーマニアはフランスのブロッシュMB.150を使用していた。
戦後、フランスに残っていた D.520 は練習機として使用され、1945 年 6 月 1 日、トゥールに第 704 飛行学校基地が設立され、他の機種とともに 17 機の D.520 を運用するパイロット教官の訓練が行われた。[ 45 ]第 704 飛行学校基地の司令部の奨励により、1945 年後半に 1 機の D.520 が現場で 2 人乗り仕様に改造され、後に D.520 DC と命名された。[ 61 ] 1946 年 3 月、さらなる実験の後、フランス空軍は、同様に改造する D.520 をさらに 20 機発注したが、これらの D.520 DC への改造が完了したのは 13 機のみであった。[ 62 ]
D.520を最後に運用した部隊は、EPAA（空軍プレゼンテーション部隊）第58飛行隊であった。[ 62 ]最後の数年間は、残存機は一般的な摩耗により使用不能になることが多かった。運用中のD.520の最後の飛行は、1953年9月3日にEPAA（空軍プレゼンテーション部隊）で行われた。[ 62 ]当初、この部隊はノルマンディー・ニーメン戦闘飛行隊の旧Yak-3を運用していたが、後に7機のD.520に置き換えられ、そのうち3機は複座型であった。[ 62 ]
1940年、SNCAMはD.520の機体にさらに強力なエンジンを搭載するためのいくつかのプロジェクトを進めていた。これらの開発は6月の休戦協定によって中断された。[ 63 ]
1940年6月の休戦協定締結後、いくつかのプロジェクトが開始された。しかし、1942年11月のドイツによる南フランス占領に伴い、それらはすべて中止された。
最初の試作機と戦後型を除き、D.520は、濃い青灰色、カーキ、濃い茶色の塗装に、下面は薄い青灰色という、フランス軍の一般的な迷彩塗装が施されていた。迷彩パターンは標準化されていなかった。国籍マークは、翼端と後部胴体に描かれた標準的な水色・白・赤の丸い国籍マークと、方向舵の旗であった。
ヴィシー政権時代には、機体に白い輪郭の円形マークと白いストライプが施されるなど、特別なマーキングが施された。そして1941年半ば以降は、エンジンカウルと尾翼に赤と黄色のストライプが入った、悪名高い「奴隷のパジャマ」と呼ばれるマークが付けられた。
主要事業者
想定されるオペレーター
Le Dewoitine D.520のデータ[ 67 ] Dewoitine D.520 [ 68 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
