袋小路

袋小路（ぶちこみち）は、袋小路（ / ˈ k ʌ l d ə s æ k 、 ˈ k ʊ l - / ; ^[1] フランス語: [kydsak]、^[2] 直訳すると「袋の底」^[3]）、または行き止まり道路とも呼ばれ、入口と出口が一つだけ組み合わさった道路である。  

「行き止まり」という用語は、英語圏のあらゆる地域で最も一般的に使用されている表現ではありません。公式用語や交通標識には多くの代替語が含まれており、一部は地域限定で使用されています。米国では、袋小路は「行き止まり」の正確な同義語ではないことがよくあります。これは、道路の端が円形で、道路の端で簡単に曲がることができる行き止まりの道路を指します。^[1]オーストラリア、カナダ、および米国の一部では、球根状の端を持つ道路は通常、コートと呼ばれます。 [^要出典]

都市計画では、住宅地の通過交通を制限するために道路レイアウトに袋小路が追加されます。袋小路の中には、道路の入口以外への出入りができないものもありますが、自転車、歩行者、その他の自動車以外の交通が接続地役権または通路を通過できるものもあります。これは、フィルタリングされた透過性の一例です。国際歩行者連盟は、このような道路を「リビングエンドストリート」 ^[4]と呼び、歩行者と自転車にとってこの透過性を明確に示す標識を道路の入口に設置することを提案しました。この提案により、袋小路の非通過道路としての主な機能は維持されますが、歩行者と自転車の完全なネットワーク接続が確立されます。

袋小路の最古の例は、紀元前1885年頃に建設されたエジプトのエル・ラフン労働者村で発掘された。村は、格子状だが不規則な、直角に交差する直線道路で構成されている。労働者が住んでいた発掘された村の西側には、幅の広い直線道路の両側に垂直に配置された15の狭く短い袋小路があり、すべて囲いの壁で終わっている。^[5]

袋小路はアテネとローマの古典期にも現れた。15世紀の建築家で都市計画家のレオン・バッティスタ・アルベルティは著書の中で、袋小路は古代には防衛目的で意図的に使われていた可能性があると示唆している。彼は次のように書いている。^[6]

昔の人は、すべての町に、通り抜けることができない複雑な道や折り返しの道（つまり、行き止まりや環状線）を設けていました。敵がそこに入ってきた場合、敵は途方に暮れ、混乱し、不安に陥るか、あるいは、大胆に突き進めば、簡単に打ち破られる可能性があるからです。

同じ意見は、ヒッポダマスのグリッドを批判したアリストテレス以前の思想家によっても表明されている。^[7]

...しかし、戦争の際の安全のためには、古代のように逆の方法で計画した方が効果的です。その方法では、外国の軍隊が侵入して攻撃時に進路を見つけるのが困難だからです。

英国では、1875年の公衆衛生法により、それらの存在が暗示されており、新規開発におけるそれらの使用が禁止されている。^[要出典]

ドイツの建築家ルドルフ・エバーシュタットが、その目的と有用性を説明する文章から、その初期の使用に関する推論的証拠を引き出すこともできる。 ^[8]

中世の町々では、土地を区画する非常に立派な方法が見受けられます。ここで言及すべきことは、住宅街の道路から交通を排除することは、住民全体の利益のためだけでなく、とりわけ子供たちのためにも必要なことです。子供たちの健康は、（労働者階級の間では）主に、車に轢かれる危険なしに住居と密接につながって移動する機会に依存しています。以前の時代では、住宅街の道路から交通を排除するには、単に門を設けたり、袋小路を利用したりしていました。

袋小路の街路形態が最初に法律で制定されたのは、1906年のハムステッド ガーデン サバーブ法によってイギリスでした。この法の提唱者であるレイモンド アンウィンとバリー パーカーは、その後の敷地計画に袋小路を導入する許可を得て、それをガーデン サバーブに適した街路形態として推進しました。アンウィンによる袋小路とそれに関連する三日月形の街路形態の適用には、常に道路網から独立した歩行者用通路が含まれていました。この設計上の特徴は、20 世紀初頭の地域移動における歩行者移動の優位性を反映しており、歩行者のアクセシビリティ向上を優先する現在の^{[タイムフレーム? ]}計画の先駆けとなっています。1906 年の法では、袋小路の性質を非直通道路と定義し、その長さを 500 フィート (150 メートル) に制限しました。ウェリン・ガーデン・シティなど、ハムステッドに続く英国のガーデンシティには、すべて袋小路が含まれていました。

1920年代、アメリカではガーデンシティ運動が人気を博し、袋小路などのデザイン要素も登場した。この運動の主唱者クラレンス・スタインは、ニュージャージー州ラドバーン（1929年）の区画にこの運動を取り入れ、これがその後の地域開発のモデルとなった。アメリカで最初の近代的な袋小路（1922年）はニューヨーク州バッファローにあると思われる。^[9]

国の連邦住宅局（FHA）は、1936年のガイドライン^[10]と開発資金の融資権限を通じて、その使用を推奨し、促進しました。

カナダでは、袋小路の代わりに三日月形（ループ）を使用するスタインの1929年のラドバーン計画のバリエーションが1947年に建設されました。ヒューバート・バードが設計したウィニペグのワイルドウッドパークです。1954年に中央住宅抵当公社は独自のガイドライン^[11]を発行し、その中で袋小路を地域の道路に強く推奨し、米国の連邦住宅金融公社と同様に、開発計画に袋小路を含めるよう融資力を行使しました。アルバータ州カルガリーのバーシティビレッジとブレイサイドの分譲地でも、1960年代後半にラドバーンモデルが使用されました。

1960 年代には、袋小路はドキシアディスの イスラマバード(1960 年) などの計画された新都市で国際的に体系的に採用されました。英国では、サー・フレデリック・ギバードによるハーロー(1947 年) やミルトン・ケインズ(1967 年) などの新都市で、袋小路と三日月形の街路が街路のレイアウトに組み込まれました。

都市計画理論家は袋小路に代わる道路の使用を提案している。最も有名なのは、1977 年の著書「パターン言語」(パターン #49) でクリストファー・アレキサンダーらが、突然途切れないループ状の地方道路の使用を提案していることである。行き止まりの道路は彼のループ状の地方道路の定義に当てはまるが、アレキサンダーは「袋小路は社会的観点から非常に悪い。交流を強い​​るし、入口が 1 つしかないので閉所恐怖症のような感じがする」と示唆している。^[12]ドキシアディスはさらに、袋小路が人間と機械を分離する上で重要な役割を果たすと主張している。^{[13] [明確化が必要]}

格子状に整備された市街地の中心部では、通過交通を遮断することで、当初計画されていなかった行き止まりが追加されている。近隣の道路全体の再構成は、主に北米と英国に集中しており、カリフォルニア州バークレー、ワシントン州シアトル、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーなどがある。1970年代以降の格子計画の変更により、新たに主要幹線道路に指定された既存道路へのアクセスが制限され、交通がスムーズに流れるようになり、住民の不安が軽減されている。

この選択的かつ散発的な変化は継続しています。交通量が増加し、都市が中心街の特定の道路の交通をなくすか減らすことを決定すると、道路はボラードや造園によって封鎖され、当初は計画されていなかった新しい行き止まりが作られ、受け継がれた道路網と新しい道路タイプが機能的に融合します。最近^{[いつ ? ]}に導入された交通制限のバリエーションは、指定されたカード所有者だけが作動する格納式ボラードを使用して封鎖を管理することです。

第二次世界大戦の終結以来、^[14]米国とカナダの新しい住宅地、および英国やその他の国のニュータウンでは、袋小路や三日月形（ループ）の道路タイプが広範に利用されてきた。典型的には、住宅地内には1本以上の中心道路があり、その中心道路から分岐して住宅地内の土地を埋め尽くすように長さの異なる袋小路が多数あり、樹状突起または階層的なパターンとなっている。^[15] 1960年代以降、このパターンは米国、カナダ、オーストラリアの郊外および準郊外住宅地の道路ネットワーク構造として主流となっている。また、ラテンアメリカ、西ヨーロッパ、中国でもますます人気が高まっている。このパターンでは、住宅地から出て他の住宅地や主要道路につながる道路は（袋小路の数に比べて）わずかしかない。

米国では、不動産開発業者がFHAガイドラインを満たし、顧客に連邦住宅ローンを提供したいという願望から、こうした変化が生じたと考えられる。^{[16]カナダでは、} CMHCが開発業者に同様のインセンティブを提供した。1970年代に廃止されたこのインセンティブが、階層型パターンの適用のきっかけとなった。他の国では、このようなインセンティブは存在せず、顧客の好みによって採用が左右される。

19世紀から20世紀初頭にかけてのアメリカの都市計画では、交通手段として徒歩、馬、路面電車に大きく依存していたこともあり、格子状の計画が重視されました。こうした初期の都市開発では、現在では電気、パイプで送られる天然ガス、石油で暖房されている家の裏に、石炭などの汚染物資を届けられるように 路地が設けられました。

袋小路の使用により、住宅街の道路の自動車交通量が減り、騒音、大気汚染、事故の可能性が軽減されます。 Ben-Joseph (1995)、および Lovegrove と Sayed (2006) は、袋小路の道路タイプに基づく街路ネットワークでは衝突率が大幅に低くなることを示しています。 ^{[17] [18]} Dumbaugh と Rae (2009) は、土地利用パターンが交通安全に重要な役割を果たしており、ネットワークパターンと併せて考慮する必要があることを示唆しています。^[19]一般に、すべての交差点タイプで致命的な衝突の発生率が高くなりますが、袋小路やループ道路のあるネットワークではめったに発生しない四つ角の交差点では、総衝突事故と負傷事故が大幅に増加します。 この研究では、T 字路が密集したハイブリッド街路ネットワークを推奨し、19 世紀の碁盤の目状の道路に戻ることは望ましくないと結論付けています。

交通量の減少は、犯罪の発生率を下げ、魅力を高めると考えられています。なぜなら、袋小路を行き来する人々はほとんどの場合、そこに住んでいるか、そこに住んでいる人々の客人だからです。CPTED計画原則は、近隣地域の安全を促進する手段として、自然な監視と所有意識を高めることを提案しています。これらの現象は両方とも、ソーシャル ネットワーキングと同様に袋小路の道路で自然に発生します。CPTED の観点に基づく設計ガイドラインでは、これらの理由から袋小路の使用を推奨しています。

袋小路の道路は、子どもの自発的な屋外活動を増加させます。カリフォルニア州で行われた研究では、格子状の道路と袋小路という異なる特徴を持つ地域の道路で行われた子どもの遊びの量を調べました。^[20]調査結果によると、袋小路では、格子状の道路パターンよりも遊び活動が大幅に増加しました。袋小路は交通による危険の認識を減らし、それによって屋外での遊びを促進します。

ヨーロッパ^[21]とオーストラリア^[22]で行われた同様の研究では、交通量が多い、または親が交通量が多いと認識している通りでは、子どもの屋外遊びが大幅に減少することがわかった。さらに、これらの研究では、交通量と社会的ネットワークの間に負の相関関係があることを示したドナルド・アップルヤードの1982年の研究結果が確認された。交通量と通りの社交性の逆相関関係は、アップルヤードのサンフランシスコ分析を英国ブリストルで繰り返した新しい研究^[23]によって再確認された。この研究では、3つの通りのうち交通量が最も少ない袋小路の通りで、社会的交流のレベルが最も高いことが示された。

研究では袋小路の使用や強力な交通緩和策を推奨している。袋小路が歩行者や自転車道とつながっている場合、例えばカリフォルニア州デイビスのヴォーバン、フライブルク、ビレッジホームズのように、住民のアクティブな移動手段を増やすことができる。^[24]

不動産開発業者は袋小路を好む。なぜならば、袋小路では奇妙な形の土地に多くの住宅を建てることができ、川や敷地境界線の端まで建物を建てやすいからだ。^[14]また、袋小路や環状道路の不連続なネットワークパターンが選ばれる理由は、グリッドプランに比べてインフラコストが大幅に節約できることが多いためでもある。

環境の観点から見ると、袋小路は、敷地の自然な傾斜や、小川、入り江、成熟した森林の成長などの生態学的に敏感な特徴に適応する点で、一般的なグリッドよりも柔軟性があります。

ある調査によると、袋小路の通りが住宅購入者に好まれることは、そのような通りにある住宅に最大20％のプレミアムを支払うことが多いという証拠によって暗示されている。^[14]これは、通過する交通がかなり少ないため、騒音が少なくなり、実際のリスクまたは認識されたリスクが軽減され、静けさの感覚が増すためである可能性がある。袋小路、ループ、スルー（グリッド）の3種類の通りの居住者に対する調査では、これらのタイプの中での好みが記録された。袋小路の居住者の82％が自分の通りのタイプを好み、18％がループを好み、0％がグリッドを好みました。グリッド通りの居住者で自分の通りのタイプを好むのはわずか13％で、54％が袋小路を選ぶだろう。^[17] 1990年と2009年にそれぞれ報告された 他の2つの調査^{[25] [26]}は、上昇傾向を確認し、袋小路の通りが要求するプレミアムを決定した。最初の調査では、格子状の道路に比べて 29% のプレミアムが得られた。2 つ目の調査では、遊歩道と緑地帯に焦点を当て、袋小路の道路などのその他のアメニティが住宅価値に大きく寄与することが判明した。

袋小路の道路が呼び起こし、住民が価値を置くポジティブな感情は、ペンシルベニア州ピッツバーグのシェイディサイド地区にある、短く（250フィート[76メートル]）、狭く（60フィート[18メートル]）、建物が密集し（1エーカーあたり14デュ[ヘクタールあたり35デュ]）、木製舗装の^[27]袋小路であるロザリンプレイスを説明するアラン・ジェイコブスの文章で鮮やかに表現されています。 ^{[28] 「ロザリンプレイスに足を踏み入れると、特別な}場所、素敵な場所、安全な場所、歓迎される場所、住みたいと思うような場所にいるとすぐに感じるでしょう。」 「狭さと閉鎖性と親密さがロザリンプレイスに安全感をもたらします...「私たちの通りに留まりなさい」というのが子供たちに知っておくべきすべてです。」

世界中で着実に増加しているゲートコミュニティでは、袋小路や環状道路網が採用されています。これは、樹状構造によって通過道路の数が減り、制御が必要な出入り口の数も減るためです。

袋小路は伝統的に普通の道路よりも子供にとって安全な交通環境であると考えられてきましたが、研究によると袋小路が多い地域では実際には幼児の交通事故の発生率が高いことが分かっています。^{[14] [29]}

この死亡リスクの上昇は、次のような複数の要因によるものです: ^[14]

• 袋小路に住む家族は目的地に到着するまでに長い距離を運転する。
• 袋小路に住む親は、子供たちに交通への注意を教える時間をあまり取らず、
• 親が自分の家の前で誤って子供を轢いてしまう危険性が高まります。

袋小路は、イギリスの建築環境財団などの都市設計者から、短距離でも自動車による交通を助長すると批判されている。袋小路の形状により、より直接的な接続が妨げられ、物理的に近い場所であっても長距離の移動が必要になるためである。これにより、燃料消費量と自動車排出量が増加し、歩行者や自転車利用者が減って健康に悪影響が出る。^[30]リチャード・ジャクソンによる米国の関連研究では、自動車中心（袋小路が多い）コミュニティの住民は、伝統的な町（オープングリッドネットワーク）の住民よりも平均6ポンド（2.7kg）重いことがわかっている。^[30]

^{しかし、TRB [31]}による研究証拠の広範な分析では、建築環境と身体活動レベルとの関連のみが示され、因果関係は示されていません。証拠はまた、建築環境のどの特性が身体活動行動と最も密接に関連しているかを確実に特定していません。この研究はまた、不十分な身体活動と、エネルギーの不均衡の結果である肥満を混同しないように警告しています。現代のライフスタイルの多くの傾向は、避けられないもの（座り仕事）もあれば避けられるもの（エネルギーの多い食品の頻繁な摂取やテレビの視聴（1日4時間））もあり、不均衡の一因となっており、肥満を理解し、肥満と闘う上で考慮する必要があります。

典型的な袋小路の不浸透性の欠陥は、歩行者や自転車が通行できる、前述の改良版を適用することで対処できる。このより浸透性の高いバージョンは新規開発に簡単に適用できるが、既存の不浸透性の袋小路を修正することは、土地所有権の問題に直面するため問題がある。しかし、その方向への取り組みは行われている。しかし、複雑な法的プロセスと既存の袋小路の数の多さから、そのような取り組みは結果が出るまでに時間がかかり、既存地区の景観を変える効果はほとんどない可能性がある。逆に、カリフォルニア州バークレーやブリティッシュコロンビア州バンクーバーで行われたように、格子状計画の一部である既存の道路を浸透性のある連結された袋小路に変えることは、道路の用地が公的に所有されているため、物理的にも管理的にも容易である。しかし、隣接する直通道路の住民は、潜在的な交通量の増加に憤慨し、プロセスを遅らせる可能性があります。バークレーでは、使用されたバリアは歩行者と自転車の両方の交通を通過でき、その地域の 自転車専用道路システムのバックボーン^{[口語表現]になりました。}

歩行者や自転車の通行性が向上すると、近距離の目的地への地元の自動車旅行が置き換えられる可能性があり^[24]、その結果、近隣の自動車の排出量が削減されます。不浸透性の袋小路は、歩行や自転車の利用を妨げるだけでなく、その一部である樹状突起ネットワーク構造の回りくどい形状によって、自動車旅行の距離を長くします。研究では、いくつかの種類の地区の住民が記録した自動車旅行の量にいくつかの変数が及ぼす影響を調べました。結果は研究者によって大きく異なりますが、いくつかの重要な相関関係については一般的な合意が得られています。^{[32] [33]} a) 裕福で家族が大きいほど、所有する車の数が多く、運転する回数が多い、b) 家族が市内中心部から遠くに住み、近隣に仕事が少なく、バスの運行が遅いほど、運転する回数が多い、c) 道路のパターンによって近距離の移動距離が 10% 長くなる可能性がありますが、総 VKT は「マクロ」都市構造よりも「ミクロ」近隣構造の影響を大きく受けます。

袋小路、特に道路交通だけでなく歩行者も通行できない袋小路は、事故や犯罪被害者の助けを必要としていることに気づく可能性のある通過交通（車両または歩行者）の量が減るため、安全性に悪影響を与えると批判されてきた。袋小路やゲートコミュニティの支持者は、通過交通が減ると、閉鎖された地域環境内で「よそ者」がはるかに認識されやすくなり、犯罪の危険性が減ると反論している。この見解は非現実的であるともいわれている。その地域を通過する非地元民のうち犯罪者になる可能性のある人はごくわずかであるため、交通量の増加は安全性を低下させるのではなく、むしろ向上させるはずだと主張されている。^[34]

研究により、この論争の的となっている問題に関する議論は広がっている。2008年の研究^[35]では、広範囲にわたる空間分析が行われ、建物、敷地計画、社会的要因と犯罪頻度との相関関係が調べられ、対照的な立場の微妙な違いが特定された。この研究では、とりわけ、a) 住居タイプ、b) ユニット密度（敷地密度）、c) 通りの動き、d) 袋小路または碁盤の目、e) 住宅地域の浸透性が調べられた。その結論には、それぞれ、a) アパートは常に一戸建てよりも安全で、居住者の富が重要である、b) 密度は一般に有益だが、地上レベルではより有益である、c) 地域的な動きは有益だが、大規模な動きはそうではない、d) 袋小路にあるか通りにあるかよりも、相対的な豊かさと近隣住民の数の方が大きな影響を与える、などがある。また、多数の住宅が通りとつながっている、単純で直線的な袋小路は安全である傾向があることも改めて立証されました。透水性に関しては、住宅地はあらゆる方向への移動を可能にする程度の透水性を持つべきであるが、それ以上ではないことが示唆されています。十分に活用されていない透水性を過剰に提供することは、犯罪の危険となります。

より一般的には、ニューアーバニズム運動は、相互にネットワーク化することを意図していない袋小路や三日月形（ループ）の道路タイプを批判してきました。そのような道路レイアウトは、集合道路の交通量増加の原因となることが示唆されています。袋小路やループ道路は、本質的に自動車交通を排除し、住民のみのアクセスを制限することが認識されています。住民の交通は、近隣間および地区間の接続を提供する小規模な住宅集合道路や幹線道路に自然に誘導されます。1990年に報告された研究^[36]では、階層構造や袋小路のある道路とない道路の2つのアプローチを使用して配置された700エーカー（2.8 km ² ; 280 ha）の開発における交通パフォーマンスを比較しました。この研究では、階層構造や袋小路のある道路とない道路の2つのアプローチを使用して配置された700エーカー（2.8 km 2 ; 280 ha）の開発における交通パフォーマンスを比較しました。従来のパターンは、階層型ほど長距離の移動には適していませんが、短距離の移動には適しています。このパターンでのローカル移動は距離は短いですが、時間は階層型レイアウトとほぼ同じです。その後行われた同様の比較交通研究^[32]では、約 830 エーカー (3.4 km ² ; 340 ha) を対象に、すべてのタイプのレイアウトがほとんどの土地利用シナリオで適切に機能し、洗練された階層型の樹状突起ネットワークによって交通パフォーマンスを改善できるという結論が出ました。

逸話や研究の証拠によると、袋小路や環状道路の分断されたネットワークでの移動（特に徒歩）は、曲線的な形状と組み合わさると特に不便で直感的ではない。また、袋小路の道路がある古い都市（アラブの都市のメディナや地中海の丘陵都市）や、非常に不規則なブロックの形状とサイズ、およびそれに対応する迷路効果を生み出す道路の配置を持つ都市では、方向感覚や方向感覚の喪失がよく見られる。このような都市の長い歴史は、訪問者にはまったく判読できないように見える不規則で複雑な道路網が、住民にはよく理解され、使用されていることを示唆している。永住者にとってそれが機能的であるかどうかについてより説得力があるのは、輸入または強制された直交した「判読可能な」グリッドが伝統的な「混乱を招く」道路網に徐々に変化したことを示すレーゲンスブルクなどの都市の事例である。 ^[37]

袋小路や環状道路は、特定の地区を 1 本の道路にまで縮小する可能性があります。地区は地理的境界によって定義されることもありますが、多くの場合、見かけ上の物理的な「境界」に関係なく、社会的結束を生み出すのは共通の民族的、社会経済的、文化的特徴です。都市ネットワークの構築モデルを提案したMehaffyら(2010) は、地区は設計によって生まれるものではないと示唆しています。 ^[38]「コミュニティ」は、特に現代の開放的で多文化な都市では、動的な社会的、文化的構成物と見なされています。住宅街の道路構成は、通過交通を減らし、地元の歩行者の動きを増やすことによってのみ、その出現を促進できます。これは、接続された袋小路や環状道路が適している設計目標です。

歩行者の移動距離と孤立の問題は、家の前が袋小路に面し、後ろが幹線道路に面している裏表の住宅配置で非常に顕著です。近隣の道路と袋小路を公共の歩行者または自転車道で接続するという新しい^{[時期? ]}慣行によって、一部の問題を軽減できます。実際には、これにより、これらの交通手段の不連続性が解消されます。このような接続された袋小路の建築例は、米国(ニュージャージー州ラドバーン、カリフォルニア州ビレッジホームズなど) 、英国(ミルトンキーンズなど)、ギリシャ(アテネ郊外のパパゴウなど) で見ることができます。ドイツでは、その使用を認め、2009年の道路交通法改正により、歩行者や自転車が通行可能な袋小路を示す追加標識を導入しました^[39]（以下の標識を参照）。連結された通行可能な袋小路を完全な近隣地域に編成する新しいシステムである融合グリッドが、カナダ住宅金融公社によって開発されました。

北米の開発状況と計画文献では、袋小路は低密度の住宅開発と関連付けられてきた。持続可能な開発の理論家と推進者は、袋小路は何らかの不明瞭な形で非効率的であると主張している。袋小路の普及が進んだのは、急速な経済と都市の拡大の時期である 1960 年代と 1970 年代で、広い敷地にある一戸建て住宅が理想的な居住形態を意味していた。ある通りの種類の普及と広い敷地と家屋の需要増加が同時に起こったことは、通りの種類とユニット密度の間に必然的な関係があることを示唆している。しかし歴史的に見ると、袋小路の通りの種類を最も早く体系的に適用したのは、レイモンド アンウィン (1909 年) で、ユニット密度は 1 エーカーあたり 8 ～ 12 ユニット (1 ヘクタールあたり 20 ～ 30 ユニット) であり、20 世紀中期から後期よりもかなり高かった。 21 世紀になっても、郊外の開発では 1 エーカーあたり 5 ～ 7 戸 (1 ヘクタールあたり 12 ～ 17 戸) を超える密度を達成することはめったにありません。逆に、1950 年代初頭にグリッド上に配置されていた郊外開発では、同様に低い密度が見られました。明らかに、道路、ネットワークの種類、密度は因果関係に結びついていません。たとえば、内陸都市や平均所得の低い都市では、土地の希少性や所得など、他の要因が結果に影響します。

緊急サービスからよく聞かれるもう一つの懸念は、コミュニティ内に似たような名前の袋小路が多数ある場合、道路の位置が分かりにくくなる可能性があることだ。また、特に大型の消防車両は袋小路で方向転換するのに非常に苦労する可能性がある。^[40]しかし、紛らわしい道路名は道路網設計の必然的な結果ではなく、改善できる。直交する道路網に、対応する基本方位の数字と文字で名前を付ける慣習は、想像力に欠けるとカミロ・シッテから批判されている。とはいえ、警察と消防署は現在、目的地と最短経路を素早く特定できる 高度なGPSシステムを使用している。

スクールバスは方向転換も困難なため、袋小路に住む子どもたちは幹線道路にあるバス停まで歩かなければならないことが多い。しかし、肥満と都市計画に関する最近の^{[いつ？ ]}研究では、バスを利用することで子どもたちが毎日運動できるようになるため、それが利点になる可能性があることが示唆されている。しかし、歩く距離が長くなると、特に車が利用できる場合は、バスを利用する意欲が低下する。^[40]スクールバス停まで歩くことへのこの阻害要因は、計画された袋小路の道路の最大長さを約 500 フィート (150 メートル) に規制することで克服でき、これは R. アンウィンらによって推奨され実践されている。

入手可能な証拠を検討した結果、テキサス州オースティン、ノースカロライナ州シャーロット、オレゴン州ポートランドなど、米国のいくつかの都市では、新しい郊外に袋小路を設けることを制限し、規制するようになりました。^[14]しかし、2010年の研究^{[41] [リソースを移動しましたか? ] は、}法律の専門家による北米のスプロール現象に関する調査で、「袋小路が大部分を占める地区は、街路網を含む地区よりも歩きにくい。 …その一方で、袋小路には相殺する公共の利益がある。つまり、袋小路はアクセスしにくいため、自動車の交通量が少ない傾向がある。双方に重要な公共政策目標があることを考えると、歩きやすさを最大化しようとする都市は、街路網よりも袋小路を優先すべきではなく、袋小路を正当な居住地の選択肢として認めるべきである。 …さらに、袋小路を禁止することと義務付けることの間には「中間の」選択肢がある。たとえば、袋小路と歩行者用通路を組み合わせることを都市は奨励できる」と結論付けている。この設計の組み合わせは Village Homes レイアウトに示されており、Fused Gridの不可欠な部分となっている。

ジョージ・オーウェルは1946年の論文「政治と英語」の中で、「cul de sac」という用語は英語で気取った言葉遣いとして使われるもう一つの外来語であり、不必要であると書いている。^{[42] [43] [44] [45] [46] [過剰な引用]}

「袋小路」という言葉とその同義語またはほぼ同義語である「行き止まり」や「出口なし」は、文学や文化において比喩的な用法を示唆しており、その結果、道路標識では否定的な意味合いを持つと思われる単語やフレーズが新しい造語に置き換えられることが多い（「出口なし」は道路標識で使用される別の別名である）。

cul-de-sacという表現はフランス語に由来し、元々は「袋の底」を意味していた。^[47]英語では解剖学で初めて使用された（1738年以降）。英語では1800年以降（フランス語では14世紀以降）行き止まりの道を指すのに使用された。^[48]よく聞かれる誤った民間語源「袋の尻」は、フランス語、カタロニア語、オック語のculの現代的な意味に基づいているが、cul-de-sacではculはその意味を持たない。現代フランス語では今でも行き止まりを指すのに使用されているが、impasseやvoie sans issueという用語の方が一般的である。

JRRトールキンは、イギリス人がフランス語の用語を使うことを揶揄して、「袋小路」の翻訳としてバッグエンドという名前を使った。 ^[49]

オーストラリアでは、行き止まりの道路には「直通道路」という標識が立てられており、よくそのように呼ばれる。こうした種類の道路の接尾辞には、「court」、「close」、「place」などがある。^[50]「袋小路」という用語は、一般的には、端が球根状の比較的短い道路、または端の部分のみを指す。直通道路ではなく、突然終わっている長い道路は、通常、行き止まりと呼ばれる。

カナダでは、「cul-de-sac」は会話ではよく使われますが、道路標識では特にカナダ西部では「no-exit」または「no-through road」の方が一般的です。ケベック州とニューファンドランドでは「cul-de-Sac」の方がはるかに一般的に使用されていますが、ケベック州では「impasse」も使用されています。

Cul de sacはフランス語で「袋の底」を意味します。^[3]

イタリアでは、会話の中でよく使われる言葉に「strada senza uscita（行き止まりの道）」や「cul-de-sac（袋小路）」がある。^[51]比喩的に言えば、イタリアでは「cul-de-sac」という表現は、抜け出せない膠着状態を示すのに使われる。^{[52] [53]}

ニュージーランドでは、行き止まりの道路に「出口なし」の標識が立てられていることもありますが、標識がまったく立てられていないこともよくあります。「袋小路」や「行き止まり」という用語は、オーストラリアと同じ意味を持ちます。オーストラリアと同様に、住宅街の袋小路の端が球根状になっている場合は、道路標識では「Pl」と略される「Place」という接尾辞が付けられることが多いです。

イギリス英語では、「close」という語句は一般に住宅地の袋小路の接尾辞として使用されますが、英連邦諸国で使用されているものと同様のバリエーションもいくつか存在します。

米国連邦道路管理局の規則では、「行き止まり標識は、行き止まりまたは袋小路で終わる単一の道路または通りの入り口に使用できます。出口なし標識は、他に出口がない道路または道路網の入り口に使用できます。」と規定されています。「出口なし」に関する連邦規制はありません。^[54]

「出口なし」というフレーズはシカゴの標識にも好まれているが、そこでは今でも「行き止まり」が使われている。^[要出典] ニューヨーク市は少なくとも1930年代から「行き止まり」を好んで使用しており、当時、シドニー・キングスレーは、近隣のサットン・プレイス地区の行き止まりの通りと対照的に、貧しく希望の薄いイーストサイドの若者たちを描いたブロードウェイ劇のタイトルにこのフレーズを使用した。(同様に、フランスの存在主義者ジャン＝ポール・サルトルは、 3人の罪深い人についての劇に「閉ざされた家」というタイトルを付け、英語では「出口なし」と訳されている。) キングスレーの劇は後に映画「行き止まり」となり、非常に人気があったため、同様の映画が生まれ、その多くは「行き止まりの子供たち」として知られる繰り返し登場するキャラクターのグループが主演した。演劇や映画は暗い未来と不公平な社会という強いイメージを生み出したため、いくつかの自治体は袋小路の標識の用語を「出口なし」や「出口なし」などに変更した。（現在サットン・プレイスにある「行き止まり」の標識は明るい黄色で黒の文字である。）^[54]

ニューヨーク市には、2008年時点で「行き止まり」の交通標識が4,659個、また「出口なし」の標識が160個あった。1960年代に遡る市の記録によると、ミッドタウントンネルの入口付近にかつて存在していた「出口なし」の標識はわずか数個^{（説明が必要）}で、現在は存在しない。ニューヨーク市交通局長ジャネット・サディク・カーンは2008年に次のように述べた。「一部の町では『行き止まり』ではなく『出口なし』という表現の方が陰気な響きが少ないと考えていると聞いています」「私たちはニューヨーク市民に真実を伝えています。それは『行き止まり』です。ドライバーはすぐに理解してくれると思います」^[54]

カリフォルニア州では、袋小路で終わる道路や道路網を示すために、「Not a Through Street 」または「Not a Through Road」というフレーズを使用しています。最近では、一部の標識にも「No Outlet」と表示されるようになりました (例:パイン ヒルズ地域のユーレカ ストリートの南にあるマイヤーズ アベニュー)。

軍事用語では、「袋小路」とは軍隊が「後方を除く四方から包囲されている」状況を指します。^[55]「袋小路」は比喩的に、どこにも通じない思考や行動の方向性を意味するためにも使用されます。

医学では、この表現は、女性の腹腔の最も深い部分であるダグラス窩としても知られる直腸子宮嚢を指すために使用されます。

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  ウィーン条約の標識（ほとんどの国ではこの標識の変形が使用されています。）

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  オーストラリアとフィリピン
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  オーストリア
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  南部アフリカ開発共同体諸国 ( BW、LS、MW、MZ、NA、ZA、SZ、TZ、ZM、ZW )
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  ブラジル
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  カナダ（オンタリオ）
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  カナダ（プリンスエドワード島）
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  カナダ（ケベック）
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  アイルランド
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  ニュージーランド
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  アラブ首長国連邦
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  アメリカ合衆国
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  アメリカ合衆国
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  アメリカ合衆国
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  アメリカ合衆国

• 融合グリッド
• 浸透性（空間および交通計画）
• ターンアラウンド（道路）

• ウィキメディア・コモンズの袋小路に関連するメディア
• Wiktionaryのdead endの辞書定義