ベルリン・ハンブルク鉄道

ベルリンからハンブルクへの最初の旅は9時間以上かかった。機関車ハンザ、コンコルディア、フォアヴェルツ、ゲルマニア、アマゾンが客車と貨車を牽引し、合計33両の1等・2等客車と43両の3等客車、そして「最上層の人々」のための客車が含まれていた。

初年度には、約50万人がこの新路線を利用した。特に利用客が多かったのは、ベルリン・シュパンダウとナウエン間、ヴィッテンベルゲとビューヒェン間、ハンブルクとベルゲドルフ間といった短距離区間だった。20年以内に年間収入は倍増し、89万ターラーに達した。ベルリンとハンブルクの工業化の進展と人口増加に伴い、貨物収入は年々さらに急速に増加した。

ハンブルクでは、リューベック・ハンブルク線のリューベック駅が1865年に開業し、ベルリン駅から東へ600メートル（2,000フィート）の地点に位置していた。1866年には、ハンブルク・アルトナ連絡線が開通し、ベルリン駅から北へ約200メートル（660フィート）の地点にあるクロスタートール駅まで延伸された。その後、この連絡線からベルリン駅手前でベルリン本線と接続する路線が建設された。   

ベルリン・ハンブルク鉄道会社は、ビューヒェンからエルベ川沿いのラウエンブルクまで全長12キロメートル（7.5マイル） の支線を建設する認可を得た。この支線は1851年10月15日に開通した。1863年と1864年にはハノーファー王立鉄道によってリューネブルクまで延伸され、1864年3月15日から14年間はラウエンブルク・ホーンストルフ間の鉄道渡し船がエルベ川の横断に利用された。 

非常に収益性の高いこの路線は、1884年1月1日にプロイセン国鉄に買収された。これにより、シュパンダウとベルリンのハンブルガー駅間の線路と鉄道施設は、ベルリン・レールテ鉄道と徐々に統合され、レールテ駅まで延伸された。シュパンダウのハンブルク線からベルリン市営鉄道への接続は、すでに1882年に開通していた。

1931年6月21日、実験用鉄道車両「シーネンツェッペリン（鉄道ツェッペリン）」は、ハンブルク・ベルゲドルフとベルリンのレールター駅間の257キロメートル（160マイル）のルートを98分で走行した。カルシュタットとヴィッテンベルゲの間では、列車は最高速度230 km/h（140 mph）に達し、^{[ 2 ] [ 3 ]} これは鉄道車両の世界記録であり、1955年まで破られることはなかった。1934年7月、シーネンツェッペリンはこの路線で最後の走行を行った。当時必要とされていた速度よりも速く、プロペラ推進方式が運用上の問題を引き起こした。   

1936年5月11日、高速蒸気機関車05 002号機が急行客車3両と試験用貨車を牽引し、ヴィーツニッツとパウリーネナウエ 間の52km地点で時速200.4kmに達し、蒸気機関車の世界記録を樹立した。^{[ 4 ]} 

1933年5月15日、ドイツ初の高速ディーゼル列車、DRG 877フライゲンダー・ハンブルガー（「空飛ぶハンブルガー」）が同路線に導入された。所要時間は2時間18分で、ハンブルク中央駅とベルリン・レールター駅間の全長286.8キロメートル（178.2マイル）のレールター路線の平均速度は時速123キロメートル（76マイル）だった。フライゲンダー・ハンブルガーは世界最速の定期鉄道サービスだった。当時の旅行者の大多数は、所要時間3時間半から4時間の通常の蒸気機関車牽引の急行列車を利用していた。第二次世界大戦の勃発により、軍事的優先事項のため、高速鉄道計画は中止された。^{[ 3 ]}   

フリーゲンダー・ハンブルガーの最高速度は、1997年まで再び達成されることはなかった。2001年の夏季ダイヤでは、列車の通常所要時間は2時間8分で、一部のインターシティ・エクスプレスはさらに速く運行していた。2004年12月12日に路線の改良工事が完了して以来、所要時間は約1時間半に短縮された。

戦後、ベルリン・ハンブルク線は、他の多くの路線と同様に、ドイツの分断の影響を受けた。ビュッヘンとシュヴァンハイデの間には西ドイツと東ドイツを隔てる境界線が設けられ、アルブレヒトスホーフとシュパンダウ西の間には西ベルリンと東ベルリンを隔てる境界線が設けられた。東ドイツでは、ソ連への賠償として2番線が撤去された。それにもかかわらず、この路線はベルリン、シュヴェリーン、ヴィスマール間の東ドイツ国内列車と、西ドイツと西ベルリン間をノンストップで走るインターゾーン列車（封鎖された列車）の重要なルートとして存続し、どちらの場合も旅客列車と貨物列車が運行された。西ドイツのドイツ連邦鉄道（DB）ネットワークでは、ビュッヘンとシュヴァルツェンベック間の路線でも2番線が撤去された。 ドイツ国鉄（東ドイツ鉄道、DR）の03形蒸気機関車は、 1950年代から1960年代にかけてハンブルク・アルトナ間のゾーン間列車を牽引していた。1973年の夏季ダイヤからは、DBとDRの機関車はビューヒェンで交代運行された。DRはV 180形、後に118形と132形のディーゼル機関車を運用し、DBは218形機関車を運用した。

1961年12月5日の夜、列車の運転士ハリー・デターリングは、東ドイツから脱出するために、 1961年8月13日にベルリンの壁の一部としてシュターケンに設置されたバリケードを全速力で突破した。同じ夜、国境警備隊によって線路が切断された。 ^{[ 5 ]}その結果、ベルリンとハンブルク間の通過列車はベルリン外環状線を経由して迂回し、グリープニッツゼーで西ベルリンに出入りするようになった。アルブレヒトスホーフの国境検問所は永久に閉鎖された。1960年代には、国境管理の強化、迂回、単線運行のため、両都市間の所要時間は6時間以上に増加した。DBとDRの間の協定により、ビューヒェンの内ドイツ国境での貨物列車の数が制限され、東行きは貨物列車24本と旅客列車5本、西行きは貨物列車17本と旅客列車5本となった。ハンブルク地域の路線の余剰容量は、ハンブルクSバーンに利用された。^{[ 3 ]}

ドイツ分割前は、ベルリン、フレンスブルク、リューベック/ヴィスマール/ロストック/シュトラールズント/ザスニッツ、ハノーバー、ブレーメンからハンブルクへ向かう主要な鉄道軸が5つありました。分割により、ベルリン-ハンブルク線はその重要性を失い、ハンブルクへの交通は主に南北方向に集中するようになりました。ハンブルク-ハノーバー線は1965年に、ハンブルク-ブレーメン線は1968年に電化され、両線とも後に最高速度200km/hまでアップグレードされましたが、ベルリン-ハンブルク線には同様のプロジェクトはありませんでした。^{[ 3 ]} 

1976年、ナウエンから新たに再設置されたシュターケン国境検問所までの路線が再開され、ハンブルクへのより直接的なルートが確保された。1970年代には、ナウエンとルートヴィヒスルスト間の路線（およびルートヴィヒスルスト-ヴィスマール線でシュヴェリーンまで続く路線）が複線化された。

1990 年 8 月 1 日にベルリンの壁が崩壊した後、マックス リーバーマンという名前でベルリン - ハンブルク線にインターシティサービスが開設されました。当初は、 DRがイタリアから借りたDB クラス 601 機関車に牽引された旧TEE客車が使用されていました。しかし、これらの車両は 9 月 28 日までしか使用されませんでした。その後、このサービスはDR クラス 132 機関車と DB TEE/IC 客車で運行されました。1991 年に、1 日 4 往復の列車が運行されました。1992 年からは、列車は 2 時間ごとに運行されました。ベルリンとハンブルク間の所要時間は約 4 時間でした。ナウエンからベルリンへの最初の郊外列車は、当初シャルロッテンブルクが終点でしたが、その後ユングフェルンハイデ、そして後にヴェストクロイツに終点が置かれました。

1990年代初頭、ドイツ政府はベルリンとハンブルクを結ぶ磁気浮上式鉄道の建設を検討していた。1992年の連邦交通インフラ計画の策定中、ベルリン・ハンブルク線の改良に関する2つの選択肢も検討された。^{[ 6 ]}

• ベルゲドルフとシュパンダウを結ぶ新路線は、約60億ドイツマルク （DM）の費用がかかり、所要時間は67分（制限速度300km/hの場合）、または61分（制限速度350km  /hの場合）となる予定だった。この案は経済的な理由からすぐに却下された。^{[ 6 ]}
• 約24億ドイツマルクの投資で、既存のハンブルク-ベルリン線を改良し（最高時速220km  /hでの運行を可能にする）、ボイツェンブルク（ビューヒェン近郊）とクーブランク（ヴィッテンベルゲ近郊）の間に83km（52マイル）の新線（時速300km）を建設することが検討された。これにより、ハーゲノウ・ラント、ルートヴィヒスルスト、ヴィッテンベルゲを通る低速区間を回避し、全長を16km短縮できる。ハンブルクとベルリン間の所要時間は82分に短縮されるはずだった。しかし、ドイツ政府は1994年3月2日に磁気浮上式鉄道を建設することを決定した。^{[ 6 ]}    

この路線は、1992年の連邦交通インフラ計画において、ドイツ統一交通プロジェクト（Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ）の一環としてVDEレール2号として含まれていました。路線を連続複線化、電化、最新の自動列車保護装置の設置により、時速160kmでの連続運行を可能にするよう改修する計画でした 。改修は1991年に開始され、1997年までに完了する予定でした。^{[ 7 ]}

1992年7月14日、ルートヴィヒスルストとビューヒェン間の路線の電化のために最初の杭が打ち込まれた。^{[ 8 ]}ファルケンゼーとアルブレヒトスホーフ間の路線は、ファルケンゼーとシュパンダウ間の全面改修を可能にするため、1993年に閉鎖された。古い地上のアルブレヒトスホーフ駅は取り壊され、約80メートル離れた土手の上に再建された。1995年5月28日、路線は運行を再開した。ファルケンゼーとナウエン間の古い単線路線の南側に新しい線路が建設された。線路は古い北側の路線から撤去され、その経路はベルリン-ファルケンゼー-ナウエンSバーン路線の建設のために保存されている。

1995 年 5 月、ファルケンゼーとシュパンダウ西間の区間がディーゼル機関車による単線として再開されました。^{[ 9 ]}ベルリン - ハンブルク線は 1995 年にほぼ連続した複線運行に復旧しました。工事のピーク時には、全線の移動時間が 40 分延長され、3 時間 40 分になりました。1996 年秋、ハンブルクとナウエンの間で電気列車の運行が開始され、ベルリンとハンブルク間の移動時間が約 160 分に短縮されました。^{[ 9 ]} 1997 年 5 月 22 日からは全線が電気列車で運行されました。ハンブルク側では、長距離列車と S バーンの交通を分離するために一対の平行線が敷設されましたが、ベルリナー トーア駅の東側 2.4  km (282.2 km から 284.6  km 地点) では、2 番目の長距離線は省略されました。ベルリンとの往来にハンブルク中央駅の11～14番線ホームを利用できるようにするため、ティーフスタック分岐点からハンブルク・ローテンブルクオルト駅を経由して、新しい上部港湾橋を渡り、エリクス分岐点（旧ハンブルク貨物駅のために建設されたもの）に至る単線路線が追加で建設された。1997年5月29日からは、フリーゲンダー・ハンブルガー・インターシティ・エクスプレス（ICE）がハンブルクとベルリン間を2時間15分で運行するようになった。

1998年までに、路線の改良に45億ドイツマルク（約23億ユーロ）が投資された。^{[ 10 ]}

当初の改良計画は、最高速度を時速 160  km に引き上げることのみを目的としており、さらに時速 200  km にアップグレードするオプションも用意されていました。さらなるアップグレードの検討は、計画されていたトランスラピッド磁気浮上プロジェクトのために棚上げされました。1996 年から 2000 年にかけて行われた計画では、最高速度 400 km/h で 60 分未満 (ノンストップ) の移動時間を可能にする路線を 39 億から 45 億ユーロの投資で建設できると想定されていました。開業は 2006 年になる予定でした。このプロジェクトは、2000 年にドイツ鉄道の CEO に就任したハルトムート・メードルン によってすぐに中止されました。^{[ 11 ]}

1999年末までに、ドイツ鉄道はトランスラピッド計画が失敗した場合に備えて、代替シナリオを社内で準備していた。最高速度200  km/hであれば、所要時間は2時間未満で済み、230  km/hに上げれば90分で済む。これには、約70か所の踏切を撤去する必要があり、費用は7億ドイツマルク（約3億5000万ユーロ）と見積もられていた。^{[ 12 ]} 2000年5月、所要時間90分で230 km/hでの運行を可能にするための路線の改良が 発表された。^{[ 13 ]} 2000年末には、この路線のICEの運行本数が1日3往復に増加した。^{[ 14 ]}

既存路線の高速鉄道へのアップグレードは、論争なしには済まなかった。1992年の報告書では、ベルリンとハンブルク間を走るICE列車のために、ウエルツェン（ハノーバー-ハンブルク線）とシュテンダル（ハノーバー-ベルリン高速線）を経由するルートの開発が提案され、貨物輸送はベルリン-ハンブルク線に残ることになった。この案に関する1994年の報告書では、その費用は10億ドイツマルク（約5億ユーロ）未満と見積もられた。^{[ 10 ]}

2000年当時、ハンブルクとベルリン間の最短所要時間は2時間8分でした。2000年2月にトランスラピッド計画が中止された後、連邦政府は 既存路線の263km区間の速度を時速160kmから最大230kmに引き上げる第2段階の改良工事に10億ドイツマルク（約5億1100万ユーロ）の補助金を出しまし た。 改良された在来線の通常の制限速度と比較して時速30kmの速度向上は、総所要時間を90分にするために必要でした。この路線は、ドイツで初めて時速200kmを超える速度で運行される既存鉄道路線となりました 。プラットホームの遮断機がドイツで初めて使用されました。

大規模な工事は2002年に開始されました。これにより、多数の踏切が撤去され、56か所の立体交差に置き換えられました。また、新しい架線が設置され、ドイツの鉄道安全システムであるLinienzugbeeinflussungが導入されたほか、162か所の分岐器が改修または交換されました。この工事は、2003年夏の終わりに11週間の路線閉鎖期間中に大部分が行われました。ヴィッテンベルゲ駅も、列車が時速160kmで通過できるように大規模に改築されました 。路線の改良工事は、2004年12月のダイヤ改正に合わせて完了しました。連邦政府は最終的に、この第2段階に約6億5000万ユーロを投資しました。

2005年3月1日から、ベルリンからハンブルクへの深夜便が追加運行されるようになった。ICE列車はベルリン動物園駅を午後11時に出発し、ハンブルクには午前0時32分に到着した。この追加列車は、ハンブルクの初代市長であるハルトムート・メードルンとオーレ・フォン・ボイストが、ハンブルク市民がベルリンでの夜の劇場公演を鑑賞し、Sバーンの終電前にハンブルクに戻れるようにするため、運行開始時に約束したものであった。

2007年の時刻表では、ICE（主にICE T）列車による1時間ごとの運行が規定されています。インターシティとユーロシティの運行本数も増加しました。ベルリン～ヴィッテンベルゲ～シュヴェリーン間とロストック～シュヴェリーン～ビューヒェン～ハンブルク間では、レギオナルエクスプレスも運行されています。ベルリンとハンブルク近郊では、レギオナルバーンの運行本数も増えています。貨物列車もこの路線を運行しています。

2006年12月のダイヤ改正に伴い、ハンブルク～ベルリン間のICEは1時間間隔で運行されていたが、南方面（ライプツィヒ、ニュルンベルク、ミュンヘン）まで延伸された。2007年12月以降は、ベルリンとハンブルク間をICE TではなくICE 1が2時間間隔で運行している。

1997年のICEの運用開始当初、1日の交通量は約6,000人の乗客でした。^{[ 16 ]} DBによると、2007年5月には、1日あたり約10,000人の旅行者が2つの都市間を移動していました。DBによると、これは47%の増加です。^{[ 17 ]}

1990年代後半、この路線のコンクリート枕木の一部に材料上の欠陥が発見された。枕木の一部の要素が計画よりも早く劣化し、26万本の損傷した枕木を交換する必要が生じたため、2009年3月1日から6月13日まで路線が閉鎖された。長距離列車はシュテンダルとウエルツェン経由で迂回運行され、地域サービスは大部分がバスで代替された。^{[ 18 ]}

2025年8月1日から2026年5月15日まで、ハンブルク鉄道の全線が閉鎖され、線路の再建とバリアフリーアクセスを可能にするための駅の再建が行われた。長距離列車はベルリン・レールテ鉄道、シュテンダル・ウエルツェン鉄道、ハノーバー・ハンブルク鉄道を経由してベルリンとハンブルクの間を運行し、ローカル列車は一時的にバスで代替された。ハンブルクからハーゲノウへの列車は5月15日に再開され、全線は2026年6月14日に再開された。再建費用総額は25億ユーロであった。^{[ 19 ]}

現在、ベルリン・シュパンダウ駅から少なくともファルケンゼーまでSバーンの運行を延長する計画があり、アルブレヒトスホーフへのSバーンの運行再開も含まれる。一方、レギオナルバーンの運行は廃止される予定だ。

 16.5km地点から271.0km地点までの区間には、 LZB（ Linienzugbeeinflussung）列車保護システムが設置されている。運転士は、最大10,000メートル先の線路状況を「電子的に視覚化」することができる。

1993年に、ヴィッテンベルクとデルゲンティンの間（129.3～135.4 km）にズブリン型スラブ軌道の試験区間が設置された 。1994年には、改良型レーダ型スラブ軌道が設置された。また、ブレディンとグローヴェンの間（93～約101  km）にもスラブ軌道が設置された。^{[ 20 ]} ルート13沿いには、ホットホイールおよびホットボックス検出器も設置された。

列車は時速200kmを超える速度で駅のホームを通過するため 、ドイツでは初めて、21駅の33か所のホーム端に旅客安全柵が設置されました。各柵は長さ4.8メートル、高さ1.2メートルの柵で、幅1.2メートルのゲートが開いてホームに出入りできるようになっています。ドイツ語と英語の二か国語で書かれた標識には、乗客にホーム端から離れるよう指示が出ています。柵の反対側には、列車が通過するか停車するまでホームに入らないよう警告する標識が設置されています。   

• フォン・デア・ライデン編。 （1985年）。ベルリンとセーヌ川アイゼンバーネン 1846 ～ 1896 年。 1896 年版の再版、2 巻(ドイツ語)。ベルリン: Ästhetik und Kommunikation Verlags-GmbH。ISBN 3-88245-106-8。
• ブレイ、ピーター (1996)。150 Jahre Eyesenbahn ベルリン - ハンブルク(ドイツ語)。デュッセルドルフ：アルバ。ISBN 3-87094-229-0。
• ゴットヴァルト、ピーター・アルフレッド (1996)。 「ベルリン-ハンブルガー・アイゼンバーン・ウント・アイレ・バーンヘーフェ」。Brandenburgische Denkmalpflege (ドイツ語)。５（１）。
• フェルトヴィッシュ、エーバーハルト・イェンシュ (Schriftleitung)、ピーター・ヴォルフガング (2005)。Ausbaustrecke Hamburg-Berlin für 230  km/h (Edition ETR) (ドイツ語)。ハンブルク: DVV Media Group GmbH。ISBN 3-7771-0332-2。
• ホイヤー、ピーター・ヘルマン。ディーク・ローレンツ。ヴィーズミュラー、ベンノ (2006)。ハンブルク中央駅(ドイツ語)。フライブルク: EK-Verlag GmbH。ISBN 3-88255-721-4。