ベルリン外環

ベルリン外環
ゼルハイム橋近くの外環状線、左側は 計画中のSバーンのルートである。
概要
ネイティブ名	ベルリン・アウセンリング
行番号	6126ザールムント-アイヒゲステル 6080アイヒゲステル・ビースドルファー・クロイツ 6067ビースドルファー・クロイツ・カロワー・クロイツ 6087カロヴァー クロイツ プリオール 6068プリオール・ゴルム 6116ゴルム・ザールムンド 6011ビースドルファー クロイツ – スプリングプフール (S バーン) 6012 Springpfuhl – ヴァルテンベルク (S バーン) 6009カロワー クロイツ – ベルクフェルデ (S バーン)
ロケール	ベルリン、ブランデンブルク、ドイツ
サービス
路線番号	207、209.12、209.20、209.21、209.22
テクニカル
行の長さ	125 km (78 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	Sバーン: 750 V第三軌条 本線: 15 kV/16.7 Hz交流架空線
動作速度	160 km/h (99.4 mph) (最高)
ルートマップ 伝説 ルート（反時計回り）[1] 外側のリングは続く 62.7 0.0 ゴルム クーフォートジャンクション ヴェルダーとポツダムへ ゴルムクロス ベルリン-マクデブルク 2.4 ワイルドパーク西ジャンクション ヴェルダー（ハヴェル）より 4.9 ポツダム ピルシュハイデ ユーターボーク・ナウエン鉄道 テンプル騎士団/ハヴェル 7.9 ネッセルグルント 9.9 ネッセルグルント・オストジャンクション ヴィーゼンブルク（マーク）より 10.9 ベルグホルツ ベルリン-デッサウ ミッヘンドルフから ヌーテ 15.5 7.8 ザールムンド 12.5 アーレンスドルフ 14.2 ルートヴィヒスフェルデ＝シュトルーヴェスホフ IFA工場への旧連絡線 ルートヴィヒスフェルデとベルリンへ 16.2 ゲンシャゲナー・ハイデ （2012年までは旅客駅） ルートヴィッヒスフェルデとベルリンから（クラマー曲線） Bft ゲンシャゲナー ハイデ ミッテ ベルリン-ハレ グロースベーレンへ ルートヴィヒスフェルデから 18.4 ゲンシャゲナー ハイデ オスト ジャンクション 24.2 ディーダースドルフ 26.7 グラソーワーダム西ジャンクション ドレスデンへ ベルリン-ドレスデン ドレスデンから 28.1 グラソーワー・ダム・オストジャンクション 30.0 セルコウ西ジャンクション ベルリン・ブランデンブルク空港へ ヴァスマンスドルフ ベルリン・ブランデンブルク空港から (Sバーン) 35,5 ベルリン・シェーネフェルト空港 ブランデンブルク州とベルリン州の境界 ベルリン・アドラースホーフ 39.5 グリューナウクロス南 ゲルリッツとシェーネヴァイデへ グリューナウクロス ベルリン-ゲルリッツ 40.7 グリューナウクロス北 ゲルリッツから テルトー運河 42.8 ヴェンデンハイデジャンクション シェーネヴァイデへ シェーネヴァイデ・シュピンドラースフェルト スプリー 44.2 25.0 アイヒゲステル (km 0.0:外環状貨物線経由テルトー) フュルステンヴァルデとオストバーンホフへ ケーペニックから ベルリンパーク鉄道 ヴュルハイデ十字架 ベルリン-フュルステンヴァルデ 28.6 ベルリン・ヴュルハイデ操車場 カウルスドルフへ U5、旧VnK 鉄道 ルンメルスブルクから 30.0 ビースドルフクロス南 リヒテンベルク（長いカーブ） 31.2 ビースドルフクロスミドル シュトラウスベルクとリヒテンベルク ベルリン-シュトラウスベルク（Sバーン） ビースドルフクロス ベルリン・シュトラウスベルク シュトラウスベルクとリヒテンベルクから 33.0 -1.2 ビースドルフ北十字 シュトラウスベルク、リヒテンベルク出身 スプリングプフル アーレンスフェルデへ テーゲル＝フリードリヒスフェルデ工業鉄道への接続曲線 ビュルクナースフェルデ 計画された 0.6 ベルリン北東貨物ヤード ゲレンゼ通り 3.7 ホーエンシェーンハウゼン ヴァルテンベルク、 マルヒョウ 1990年まで計画されていた ゼルハイム橋 計画された 8.5 0.0 カロウ・オスト交差点 エーベルスヴァルデとパンコウへ カロウクロス​ (計画駅)ベルリン-シュチェチン 1.4 カロウ西ジャンクション エーベルスヴァルデとパンコウから パンケ ブッフホルツ ノルド 1990年まで計画されていた アルケンベルゲ オスト 1990年まで計画されていた ベルリン–ブランデンブルク州境 ミューレンベック＝メンヒミューレ ハイデクラウト鉄道 テーゲル川 11.0 シェーンフリース 12.6 ベルクフェルデ 12.8 シェーンフリース西ジャンクション ノイシュトレーリッツへ ベルリン・ノイシュトレーリッツ ノイシュトレーリッツから 16.5 ホーエン ノイエンドルフ 西 オーデルハーフェル運河 フェルテン運河 20.4 ヘニングスドルフへ ヘニングスドルフ ノルト ベルリン-クレメン 21.5 ヘニングスドルフから 27.1 シェーンヴァルデ（クリストファー・ナウエン） ハヴェル運河 ニーダー・ノイエンドルフ運河 34.6 ファルケンハーゲン（クリストファー・ナウエン） 35.0 ハンブルクとベルリンへ ブリーゼランクロス ベルリン-ハンブルク 37.9 ハッセルベルクジャンクション ハンブルクから 40.1 ハノーバーとベルリンへ ヴスターマルク十字 ハノーバー・ベルリンHSL ヴスターマルク十字 ベルリン-ハノーバー 41.7 77.9 ハノーバーとベルリンから 77.3 ヴスターマルク 75.1 プリオール (ユーテルボーグからユーテルボーグ - ナウエン鉄道経由 0.0 km ) 70.4 サツコーン 67.9 マルクアート サクロフ・パレツ運河 65.5 ボルニム・グルーベ 62.7 0.0 ゴルム 外側のリングは続く

ベルリン外環状線（ドイツ語: Berliner Außenring 、BAR）は、ドイツ分割時にベルリンの壁建設に備えて西ベルリンを迂回するためにドイツ民主共和国によって建設された、全長125km (78 mi)の複線電化鉄道である。1951年から1961年の間に、経済、輸送政策、軍事上の理由から東ドイツによって開発され、いくつかの古い路線（外環状貨物鉄道、ユーターボーク・ナウエン鉄道、ミッヒェンドルフ・グロースベーレン鉄道）の一部が含まれていた。

外環状線が完成していなければ、東ドイツの交通網を混乱させることなく、西ベルリンを封鎖するベルリンの壁を建設することは不可能だっただろう。ポツダム・シェーネフェルト高速道路も同様の理由で建設された。

外環状線という用語は、この路線をベルリン内 環状線と区別するために使用されます。

外環状線は南のアンハルト線から始まり、ゲンシャゲナー ハイデからシェーネフェルト空港、グリューナウクロス、ヴールハイデ、シェーンフリース、ゴルム、ポツダムピルシュハイデ、ザームントを経てゲンシャゲナー ハイデに戻ります。

19世紀後半、軍はベルリンから放射状に伸びる鉄道路線の外側への接続を模索した。このような路線は貨物輸送にも有利であった。1902年、バイパス鉄道 ( Umgehungsbahn ) が開通し、マクデブルク鉄道、レールテ鉄道、ハンブルク鉄道がヴィルトパーク駅 (現在のポツダムパークサンスーシ駅) からヴスターマルクとナウエンを経由して接続された。その後数年間で、この路線はアンハルト線のユーターボークとプロイセン北線のオラニエンブルクまで延長された。1920年代には、ベルリン - ブランケンハイム線にゼッディン操車場が建設され、その後ザールムントを経由してアンハルト線のグロースベーレンに接続されました。1930年代初頭には、この接続を東に延長し​​てシェーネフェルトを経由してヴールハイデに至ナチス時代には、ベルリン外環状貨物線(ギューターアウセンリング) が 1940 年から 1941 年にかけて建設され、アンハルト線のテルトーからシェーネフェルトを経由してベルリン東部まで暫定的に接続し、ベルリン - カローでシュテッティン鉄道と接続しました。これは以前の計画や現在の外環状線よりもベルリンの南郊外にかなり近いものでした。

第二次世界大戦後のドイツとベルリンの分断により、ソ連の占領地域管理局、そして後に東ドイツ政府は、西ベルリンを迂回する効率的な鉄道網を建設することになった。最初のステップは、1948年にヴェルダーとゴルムの間、およびベルリン・ゲルリッツ線とベルリン・グリューナウ北部との間に外環状貨物線への接続曲線を建設することだった。1950年には、ベルリン・カーロウでハイデクラウト鉄道のバスドルフと接続する接続線が建設され、ヴェンジケンドルフを経由してオラニエンブルクに至る北方鉄道と接続された。

1951年7月8日、ゲンスハーゲナー・ハイデとシェーネフェルト間の区間が、ゲンスハーゲナー・ハイデ東とルートヴィヒスフェルデ間の接続カーブ、およびグラソワー・ダム東とブランケンフェルデ間の接続カーブとともに開通した。これに続いて、1951年8月12日にシェーネフェルト–グリューナウ横断部が開通し、同年12月2日にヴェンデンハイデまでの延伸が行われた。1952年11月22日には、現在のカーロウ交差点とベルクフェルデの外環状貨物線と、ベルクフェルデ分岐点からビルケンヴェルダーまでの接続カーブが開通した。次のステップは、カーロウ西分岐点からブランケンブルクまでの接続カーブ（1953年）、ヴールハイデ操車場（1953年10月1日）の開通、およびベルクフェルデからファルケンハーゲンおよびブリーゼランまでの区間の同時開通であり、当初は単線であった。これに続いて、1953年から1955年にかけて、カーロウ西ジャンクションとカーロウ北ジャンクション間の接続曲線が開通し、ザールムントとゲンスハーゲナー・ハイデ間の旧ブランデンブルク環状線が複線化され、ヘニングスドルフ西ジャンクションとヘニングスドルフの間、ヘニングスドルフ東とヘニングスドルフの間、ホーエン・ノイエンドルフ西とビルケンヴェルダーの間、ファルケンハーゲンとフィンケンクルークおよびブリーゼランの間など、いくつかの接続曲線が開通しました。1955年10月2日、ファルケンハーゲンジャンクションとヴスターマルク間の区間が、ヴスターマルク貨物ヤードとヴスターマルクへの接続曲線とともに開通しました。1955年12月11日、ヴスターマルクジャンクションからエルスタールジャンクションまでの線路が開通し、ゴルムとエルスタール間のブランデンブルク環状線との接続が完了しました。

路線の最後の区間は、ザールムントとゴルムの間のテンプライナー湖を越える困難な区間でした。1956年9月30日、ポツダム南とヴェルダー間の接続カーブが開通し、環状線が完成しました。その後、ネッセルグルント東からヴィルヘルムスホルスト、ゴルムからヴィルドパーク（1957年9月28日）、ゲンスハーゲナーハイデからビルケングルント（北西カーブ、1958年6月1日）、ヴェルダーからゴルム（1959年2月6日）、そして最後にグラソーダム - ブランケンフェルデ（南西カーブ、1961年5月25日）と、いくつかの接続カーブが続きました。

1958年、ベルリンSバーンの運賃制度の一環として、外環状線で旅客列車の運行が開始された。これはソ連初の衛星打ち上げに続くものであったため、西ベルリンの周囲を部分的に円軌道で周回するこれらの列車は、一般に「スプートニク」と呼ばれていた。

1961年8月13日、ベルリンの壁が建設され、東ドイツと西ベルリンの国境が閉鎖された。これにより、ベルリン＝ブランケンブルクとホーエン・ノイエンドルフをオラニエンブルク方面へ接続するSバーンの建設が必要になった。1962年にシェーンフリースとベルクフェルデ間の独立したSバーンの線路が運用開始され（残りの区間ではSバーンと本線が線路を共用）、ベルクフェルデ/ベルクフェルデ東とビルケンヴェルダー間の接続が構築された。また、1962年にはアドラースホーフ駅からベルリン＝シェーネフェルト空港までのSバーンの路線が開通し、この路線も長距離列車に利用可能になった。それ以前は、この駅は国境検問所としてのみ機能していた。

同年、ハッセルベルクとブリーゼラン間の接続線が完成し、ヘニングスドルフ-ヴスターマルク区間が25kV/50Hzシステムで試験的に電化された。ヘニングスドルフのLokomotivbau Elektrotechnische Werke（現在はボンバルディアが所有）で製造されたクラスE 251機関車がこの路線で使用された。1973年に架線は撤去されたが、いくつかのマストは保存され、 1983年の15kV電化のために再利用された。

1982 年には、ザールムント – グラソワー・ダム区間とブランケンフェルデへの接続が電化され、ザールムント– ミッヒェンドルフ連絡線、ゲンスハーゲン・ヒース / ゲンスハーゲン・ヒース東 – ルートヴィヒスフェルデカーブ、プリオルト – ザールムント区間も電化されました。1983 年には、ヴスターマルク / ヴスターマルク操車場 – プリオルト、ベルリン – シェーネフェルト空港 – グリューナウ交差点、ビルケンヴェルダージャンクション (ホーエン・ノイエンドルフ西付近) – ヴスターマルク南ジャンクション、およびゴルム / ヴィルトパーク西ジャンクション – ヴェルダー、ヴスターマルク北ジャンクション – ヴスターマルク操車場 / ヴスターマルク、ファルケンハーゲナー交差点の接続カーブなど、いくつかの区間が電化されました。

1983 年 5 月 17 日に 3 番目の線路が、そして 1986 年 9 月 26 日に 4 番目の線路が、グラーソー ダム ジャンクションとベルリン シェーネフェルト空港の間で開通しました。1984 年 9 月 2 日には、長距離線路の電化計画の一環として、カーロウ クロスとシェーンフリースの間で 2 つの別々の線路が運用を開始しました。

ドイツ再統一後の貨物輸送量の減少の結果、ヴュルハイデ操車場は1994年6月10日に廃止され、その後完全に放棄されました。

2006年5月28日の南北本線の開通に伴い、アンハルト鉄道との南側の接続が再開されましたが、ドレスデン線への接続はまだ行われていません。それ以来、ドレスデン行きの列車はゲンスハーゲナー・クロスとグラソワー・ダム間の外環状線を走っています。これらの列車はテルトーとベルリン方面からの接続曲線を使用し、新しく建設された曲線を使用します。

ベルリン・ブランデンブルク国際空港への西側鉄道リンクの建設の一環として、2008年初頭、ベルリン・ドレスデン線からグラーソー・ダム東ジャンクションとベルリン・シェーネフェルト空港駅を結ぶ2本の主要路線が廃止され、線路はほぼ撤去されました。空港への主要路線は、新しい立体交差のセルヒョウ・ジャンクション（グラーソー・ダム東ジャンクションとヴァスマンスドルフの間）から建設され、西から外環状線の南をややS字型のルートで新しい空港鉄道駅まで走ります。合計15キロメートルの線路が主要線と地域サービス用に再建され、8キロメートルがSバーンサービス用に再建されています。両路線とも2011年11月初旬に開通する予定であったが、^[2]新空港建設の遅延が続いたため^[3]、ベルリン・シェーネフェルト空港へのサービスは少なくとも2020年までは運行される予定である。空港シャトルサービスはベルリン中央駅から、南北本線と接続する接続曲線が建設されていないため、より短いドレスデン線ではなくアンハルト線を経由して運行される。^[4]

外環状線全体に旅客サービスは存在しないが、部分的にはいくつかのサービスが運行されている。^[5]

• クールマン、ベルント (1997)。Der Berliner Außenring (ドイツ語)。ノードホーン: ケニング。ISBN 3-927587-65-6。
• アダム、ヴォルフガング (1985)。 「Tagebuchblätter der Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken im Kreis Zossen」 [ツォッセン地区の鉄道電化の年表]。Heimatkalender für den Kreis Zossen (ツォッセン地区の家庭カレンダー) (ドイツ語) (28)。ゾッセン: 地区議会: 50–58。
• 「ベルリン・アウセンリンク（BAR）」（ドイツ語）。アクセル・マウルザット2010 年6 月 4 日に取得。
• 「ベルリン・アウセンリンク（BAR）」（ドイツ語）。ビーフランド。2010 年6 月 4 日に取得。

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