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プロイセン国鉄（ドイツ語：Preußische Staatseisenbahnen ）という用語は、プロイセン国が所有または管理していた鉄道組織を包含する。「国鉄」という単語が大文字でないのは、プロイセンには独立した鉄道行政機関がなく、個々の鉄道組織は商業省、または後にその分派である公共事業省の管理下にあったためである。
プロイセンの鉄道網の正式名称は、 1896 年まではケーニリッヒ・プロイシェ・シュターツセイゼンバーン(KPSt.E.、「プロイセン王立国営鉄道」)、ケーニリッヒ・プロイシェ・ウント・グローヘルツォグリッヒ・ヘッシシェ・シュターツセイゼンバーン(KPuGHSt.E.、「プロイセン王立およびヘシアン大公国鉄道」)でした。 ")第一次世界大戦が終わるまで、およびPreußische Staatsbahn (P.St.B.、「プロイセン国営鉄道」) は 1920 年に国有化されるまで使用されました。 よくある間違いは、神話上の鉄道を指すと思われる略語 KPEV を使用することです。 「プロイセン王立鉄道管理局」 ( Königlich Preußischen Aisenbahn-Verwaltung )。そのような組織は存在せず、プロイセンの鉄道車両はケルン部門で発生したエラーにより KPEV のロゴを取得しました。
概要
プロイセンの最初の鉄道は民間企業であり、 1838年のベルリン・ポツダム鉄道に始まり、「シュタムバーン」（大まかに訳すと「元の路線」）と呼ばれていました。プロイセン州が初めて鉄道に資金を提供したのは、1850年頃です。これらは、王立ヴェストファーレン鉄道会社（Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft）とプロイセン東部鉄道またはプロイセン東鉄道（Preußische Ostbahn ）でした。1875年には、プロイセン北部鉄道またはプロイセン北鉄道（Preußsische Nordbahn ）とマリエンフェルデ・ツォッセン・ユーターボーク軍用鉄道という、さらに2つの重要な新しい鉄道に資金を提供しました。
1866年の普墺戦争後、様々な民間の商業路線が、状況に応じて併合、完全買収、または財政支援の提供を通じてプロイセンの管理下に置かれました。1880年から1889年の間に、プロイセンの強力な財政状況のおかげで民間路線のほとんどが国有化され、1907年にはドイツ最大の企業となりました。
プロイセンは1880年に鉄道を国有化し、貨物輸送料金を下げ、荷主間で料金を平等にしようとした。政府は料金を可能な限り下げる代わりに、鉄道を営利事業として運営し、鉄道の収益が国の主要な収入源となった。鉄道の国有化はプロイセンの経済発展を鈍化させた。なぜなら国が鉄道建設において比較的遅れた農業地域を優遇したからである。さらに、鉄道の黒字は適切な税制の発展に取って代わった。[1]
各鉄道は独立した事業体であるかのように行動し、独自の車両を開発しました。この独立性の程度は、1893 年のベルリンの街路図に示されています。そこには、シレジア駅 (1882 年以来ベルリン東鉄道の出発点) と、互いに数百ヤード離れた東鉄道の王立ベルリン支部と王立ブロムベルク支部の主要な工場が示されています。
第一次世界大戦の終わりには、国営プロイセン鉄道の路線網は総延長約37,500キロメートルに達していた。プロイセン国営鉄道の歴史は、1920年にドイツ国営鉄道の国有化と帝国鉄道（後のドイツ国営鉄道）への吸収によって終了した。
車両
詳細なリストについてはプロイセンの機関車と鉄道バスのリストを参照。
蒸気機関車
起源と分類
プロイセンの分類システムに掲載されている機関車のほとんどは、国家の指示の下で製造されたものではなく、個々の鉄道会社が独自に調達したものです。多くの場合、それらの機関車は、それぞれの鉄道組織の所有権が後に国家当局に移管されたときに初めてプロイセン鉄道の在庫に組み入れられました。
このため、クラスや派生型が約 80 種類と異常に多く、その大部分が 1877 年から 1895 年の間に建造されました。1889 年には、将来クラス数を削減できるようにプロイセン規格が制定されました。
機関車をクラス別および異なる設計に分割すると、明らかにタンク機関車が優勢であることが分かります。これらは、多種多様な量で、時には大量に調達され、合計で約 9,000 台に上りました。これは、長距離機関車、つまりテンダー機関車を製造する必要のない、接続されていない支線 ( Kleinbahnen ) が大部分を占める構造を反映しています。純粋な数で言えば、貨物機関車が優勢で、プロイセン国有の全車両約 30,000 台のうち約 12,000 台を占めていました。
分類システム
ヒュッターとピーパーによると、プロイセンの機関車の元々の分類システムは、主にプロイセン東部鉄道(プロイセン東鉄道) から引き継がれたものでした。そのシステムでは、機関車にはクラス指定のない運行番号しかありませんでした。しかし、機関車の運行番号から、次の番号の割り当てに基づいてその目的を推測することができました。
各鉄道部門がこの方式を使用して独自に機関車に番号を付けたため、たとえば 120 という機関車番号がほぼどこにでもありました。その結果、区別するために部門名が番号とともに使用されました。番号 '120' の機関車の完全な名称は、「Hannover 120」または「Cöln linksrheinisch 120」のようになります。しかし、時間の経過とともに、番号の順序が許容するよりも多くの機関車が運行を開始したため、番号構造が制限されすぎていることがすぐに明らかになりました。さらに、4 連結器など、番号が割り当てられていない新しいタイプの機関車が製造されました。その結果、指定された順序以外の未使用の番号が機関車に割り当てられました。
このすべてが、1906 年に新しいシステムが導入されることにつながりました。急行列車、旅客列車、貨物列車、タンク機関車には、グループ文字「S」、「P」、「G」、「T」が、主なクラスを指定する形式番号とともに使用されました。
そこで、平均的な出力の機関車は、S3、P3、G3、T3 の 3 つのクラスに割り当てられました。出力の低いエンジンには低い番号が、出力の高いエンジンには高い番号が与えられました。さらに、過熱蒸気エンジンには偶数のクラス番号が与えられ、同様のタイプの湿り蒸気エンジンにはその下の番号が与えられました。後に、より高い番号を持つさらに細分化された区分が導入されました。さらに、クラス内では、通し番号が明確なグループに配置されました。それでも、完全な指定には、クラス文字と数字だけでなく、区分名と通し番号も含まれていました。
クラス 1 から 3 は主に古い私鉄の機関車で、各部門の順序に従って残されています。番号の低いクラスには、ホイールベースが異なるものなど、最も多様なタイプのエンジンがありました。そのため、そもそも標準的な分類について語ることはできませんでした。時間の経過とともに、古い機関車は償却され、新しい標準の機関車だけが論理的かつ秩序立った方法で分類されて残ることが予想されました。
プロイセン国鉄は、他のすべてのドイツ国鉄と同様に、 1920年以降はドイツ帝国の権威に従属し、1924年にドイツ国営鉄道協会の傘下に入った。プロイセンが以前に発注した機関車の多くは1926年まで供給され続け、最終的に番号が付け直されるまで、国営鉄道の車両群では依然としてプロイセンの機関車クラスとして定義されていた。
参照
文学
- Wolfgang Klee: Preußische Aisenbahngeschichte、Kohlhammer Verlag Edition アイゼンバーン、シュトゥットガルト ua 1982、ISBN 3-17-007466-0
- エルフリーデ・レーバイン: Zum Charakter der preußischen Aisenbahnpolitik von ihren Anfängen bis zum Jahre 1879、ドレスデン 1953
- ヘルマン・クロムファス:プロイセンの州立鉄道システムの構築: Ein Beitrag zur Aisenbahneschichte Deutschlands、ハンブルク: Schröder & Jeve、1901
- インゴ・ヒュッター、オスカー・ピーパー：Gesamtverzeichnis deutscher Lokomotiven
- Kgl。広報大臣D.エーフェントル。 Arbeiten (Hsg):ベルリンとセーヌ アイゼンバーネン 1846–1896、Springer-Verlag Berlin 1896、再版ISBN 3-88245-106-8
参考文献
- ^ ライナー・フレムドリング、「貨物運賃と国家予算：1880年から1913年までのプロイセン国鉄の役割」、ヨーロッパ経済史ジャーナル、1980年春、第9巻第1号、21～40ページ
外部リンク
次のドイツ語リンクが関連しています:
- v. ロール『鉄道百科事典』1912-1923年
- Bahnhofsmuseum.de –メテレンの王立プロイセン鉄道制服グループ
- 1930 年までのノルトライン＝ヴェストファーレン州の最初の鉄道の一覧