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ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションTSR-2は、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）が設計した超音速攻撃偵察機で、開発中止となった。1950年代後半から1960年代初頭にかけてイギリス空軍（RAF）向けに開発が進められていた。TSR -2という名称は「Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2」の略である。[ 1 ]
TSR-2は、1956年11月に発行された一般作戦要求339（GOR.339）から生まれたもので、通常核兵器と戦術核兵器の両方を運搬でき、低高度かつ超高速で十分に防御された前線地域に侵入でき、後方地域の高価値目標を攻撃できるイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラの後継機を求めていた。また、高高度・高速のスタンドオフ、サイドスキャンレーダー、写真画像、信号情報、航空偵察を提供する戦闘任務も想定されていた。1959年1月1日、このプロジェクトは正式に承認され、初期の作業は、英国の航空機産業が統合されてBACが設立される前に、ビッカース・アームストロングがイングリッシュ・エレクトリックと協力して行った。しかし、一部の製造業者はBACを経由せず、省に直接雇用されていたため、コミュニケーションの困難やコスト超過につながった。 1964年9月27日、テストパイロットのローランド・ビーモントがこの機種の初飛行を行った。
実際に飛行したのは1機のみで、設計中の試験飛行と重量増加により、この航空機は当初の厳格な設計仕様を満たすことができないことが判明した。 [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ N 1 ]その結果、設計仕様は縮小された。[ 7 ] TSR-2計画の中止は、英国の将来の防衛ニーズをめぐるコストの高騰[ 8 ]と軍種間の対立[ 9 ]から生じた。代わりにジェネラル・ダイナミクスF-111の改良型を発注することが決定されたが、その航空機のコストと開発期間も増加したため、この決定も後に撤回された。[ 10 ]運用面では、TSR-2に割り当てられた役割は、ブラックバーン・バッカニアやマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIなどの他の航空機によって引き継がれた。これらの航空機は、TSR-2調達プロセスの初期段階で検討され、却下されていた。最終的に、より小型の可変翼機であるパナビア・トルネードが欧州のコンソーシアムによって開発され、TSR-2とほぼ同様の要求を満たすために1980年代に導入された。
第二次世界大戦末期に最初のジェットエンジンが導入されたことで、既存の航空機のジェットエンジン搭載型への要望が高まった。その中には、当時世界有数の爆撃機であったデ・ハビランド・モスキートの後継機の設計も含まれていた。モスキートは速度向上のため軽量化設計されていた。これにより全ての防御武装が撤去され、性能が向上した結果、防御武装は不要となった。このアプローチは非常に成功しており、ジェットエンジン搭載型はさらに迎撃が困難になるだろう。[ 11 ]
これにより、航空省仕様書E.3/45が策定された。採用されたイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラは、防御武装を廃止し、ほとんどの防衛網を突破できる速度と高度を備えた設計となった。[ 11 ]この設計の大きな翼は、ジェット戦闘機が迎撃できる射程よりも高い高度で運用するために必要な揚力を与えた。キャンベラは比較的安全に敵の上空を飛行することができ、航空偵察任務に適していた。この設計は非常に成功したため、米国で生産のライセンスが取得され、このような事例はごくわずかである。マーティンRB-57DおよびRB-57F米国製偵察サブタイプは、さらに翼幅を37.5m （123フィート）まで延長し、極めて高い高度での飛行能力を実現した。
キャンベラの優位性は敵迎撃機の改良によって失われることが認識されていた。1952年2月22日には早くも、ジェフリー・タトル空軍少将が「率直に言って、1955年以降、キャンベラから多くの運用上の価値を得られるとは思えません…この機体はすでに時代遅れであり、現在のMiG-15の脅威に対して昼間に生き残れる可能性は疑わしい」と記している。キャンベラの性能が限界に達しているように見えたため、1952年3月にはキャンベラに代わる新しい軽爆撃機の要求仕様が作成されたが、これは実現しなかった。[ 12 ]
1953年1月のメモで、グロスター・ジャベリンの「薄翼」バージョンを軽爆撃機に改造できると指摘された後、第2ラウンドの開発が始まった。ジャベリンには、この役割に役立つ高度な航法システムがあった。これにより運用要求OR.328が作成されたが、低高度飛行時の航続距離が短すぎるため却下された。その後、イングリッシュ・エレクトリックは、ブラックバーンがバッカニアで獲得した、低高度攻撃機に関する英国海軍の要求に取り組み始めた。イングリッシュ・エレクトリックは、若干の変更を加えて、OR.328と同じ役割で海軍の提案を英国空軍に提出した。これは、ブラックバーンの採用設計とともに1955年10月に審査され、却下された。マシュー・スラッテリーは、1960年頃に就役する可能性があるが、その時点で実用化するにはさらなる再設計が必要だと述べ、「1960年に超音速になる見込みのない亜音速機を導入するのは全く間違っているように思われる」と結論付けた。[ 13 ]
一方、キャンベラはソ連の新型迎撃機にもかかわらず依然として有用であることが証明されていたが、1950年代後半にソ連初の地対空ミサイル（SAM）が広く導入されたことは大きな脅威であった。 [ 14 ] SAMは当時のどの航空機よりもはるかに優れた速度と高度性能を持っていた。キャンベラや、イギリスのV爆撃機、アメリカのボーイングB-52ストラトフォートレスなどの他の高高度航空機は、これらの兵器に対して極めて脆弱であった。ソ連のS-75ドヴィナ（NATO名「SA-2ガイドライン」）SAMの犠牲となった最初の航空機は、 1959年に撃墜された台湾のRB-57であった。 [ 15 ]
解決策は、より低い高度を飛行することだった。レーダーは視線で動作するため、地球の曲率により、低空飛行する航空機は一定の範囲（レーダーの水平線）を超えると見えなくなる。[ 16 ]実際には、木、丘、谷、その他の障害物によってこの範囲はさらに狭まり、地上からの低空飛行航空機の迎撃は極めて困難になる。[ 16 ]キャンベラは中高度から高高度の飛行用に設計されており、地形に沿って連続的に飛行するには適していなかった。[ 17 ]低空攻撃機、または「インターディクター」は、1950年代後半に新しいクラスとして発展した。これらは一般的に、乱気流や横風の影響を軽減するために高い翼面荷重を持ち、高速で非常に低い高度を飛行できるように何らかの地形追従レーダーを備え、低高度での燃料消費量の増加を相殺するために大きな燃料搭載量を持っていた。[ 18 ]
変化する作戦環境を認識していた供給省は、1955年にイングリッシュ・エレクトリック社と協力し、キャンベラに代わる新しい軽爆撃機の定義を試みた。[ 19 ]これらの初期の研究は最終的に、フェリー航続距離2,000海里（2,300マイル、3,700km ） 、高度での速度マッハ1.5、低空航続距離600海里（690マイル、1,100km ）の航空機に落ち着いた。乗員は2名必要で、1名は高度な航法および攻撃装置の操作員であった。爆弾搭載量は1,000ポンド（450kg ）爆弾4発であった。[ 19 ]
要求事項は、1956 年 11 月に一般運用要求事項339 (GOR.339) として正式に定められ、1957 年 3 月にさまざまな航空機メーカーに発行されました。[ 19 ] [ 20 ]この要求事項は、当時の技術では野心的なもので、長距離にわたって核兵器を運搬でき、マッハ2 以上の高高度またはマッハ1.2 の低高度で運用でき、STOLまたはVTOL性能を備えた超音速全天候型航空機を要求していました。[ 17 ] [ 21 ]後者の要求事項は、1950 年代の一般的な戦闘計画の副産物であり、戦争の初期段階での核攻撃はほとんどの滑走路や飛行場を損傷するため、航空機は第二次世界大戦で使われなくなった飛行場や平坦で開けた土地などの「荒れた野原」から離陸する必要があることを示唆していました。[ 22 ]
具体的には、要件には以下が含まれていました。[ 21 ]
低高度は1,000フィート（300メートル）以下とされ、海面高度での予想攻撃速度はマッハ0.95であった。運用範囲は1,000海里（1,200マイル、1,900キロメートル）で、滑走路の長さは3,000フィート（910メートル）以下であった。[ 23 ] TSR-2は地上200フィート（60メートル）でマッハ1.1で運用可能であった。 [ 24 ]その航続距離により、戦略的にも戦術的にも運用が可能であった。[ 25 ]
「ミサイルにはできない任務がある。敵陣地の偵察はできないし、ある戦域から別の戦域へ迅速に移動することも、ある目標から別の目標へ切り替えることもできない。こうした柔軟性を実現できるのは有人車両だけだ。」
この仕様が様々なメーカーによって検討されている間に、このプロジェクトにつきまとうことになる最初の政治的嵐が頭をもたげた。ダンカン・サンディス国防大臣が1957年の国防白書で、有人戦闘の時代は終わり、弾道ミサイルが未来の兵器であると述べた時である。この見解は、航空業界と国防省内で何年も激しく議論された。[ 28 ] RAFの上級将校は、機動性の重要性を主張し、TSR-2はキャンベラだけでなく、潜在的にはV爆撃機部隊全体を置き換えることができるとして、白書の前提に反論した。[ 29 ]
有人航空機の必要性に関する議論に加えて、政治的な策略がプロジェクトを複雑化させる結果となった。1957年9月、供給省は航空会社の責任者に対し、複数の会社で構成されるチームから提出された提案のみが受け入れられると通告した。[ 30 ]英国には多数の競合する航空機製造会社が存在し、受注は減少していたため、政府は特定の企業間の協力を促進し、合併を奨励しようとした。[ 30 ] [ 31 ]
事態を悪化させたもう一つの政治的問題は、各軍種間の相互不信であった。GOR.339が定義されていた当時、イギリス海軍はバッカニアの開発を進めていた。[ 32 ]両軍が共通の航空機を使用することで節約できる金額は相当なものになるだろうと考え、ブラックバーン社はGOR.339の要求の一部を満たすNA.39の派生型であるB.103Aをイギリス空軍に提案した。[ 32 ]国防参謀総長であり、元第一海軍卿のマウントバッテン卿はバッカニアの熱心な支持者であり、後にTSR-2 1機と同じ価格で同型機5機を購入できると主張した。[ 32 ] [ 33 ]イギリス空軍はこの提案を拒否し、離陸性能が悪く、アビオニクスが望ましい役割を果たせないため不適切だと述べた。[ 32 ]あるRAF関係者は「NA.39に少しでも興味を示せば、GOR.339航空機を入手できなくなるかもしれない」と述べた。[ 34 ]
TSR-2計画のもう一人の政治的反対者は、当時国防省の主任科学顧問であったサー・ソリー・ザッカーマンであった。ザッカーマンはイギリスの技術的成果を低く評価しており、アメリカから軍事装備を調達することに賛成していた。 [ 33 ]
イングリッシュ・エレクトリックとホーカー・エアクラフトは、正式なプロセスが開始されるという航空省からのいくつかのシグナルをすでに受け取っていたが、主要なメーカーはすべて迅速に提出書類をまとめることができた。[ 35 ]
これらの初期の提案は1957年5月に審査された。これらはすべて、希望する1964年の就航開始日より前に利用可能となる予定であったが、いずれも要求される性能には遠く及ばなかった。1,000海里（1,900 km、1,200マイル）の航続距離要件を満たしたのはデ・ハビランド社の提案のみであり、他の提案は、特にP.1121は、航続距離が大幅に不足していた。これらの設計の超音速性能は、特に超音速で飛行できる距離において、非常に限定的であった。[ 36 ]
さらに厳格化された GOR.339 が発表され、1957 年 9 月の会議で、同省は 1958 年 1 月 31 日に新たな提出ラウンドを呼びかけ、ペアになった企業からの提出のみが検討されるという最初の正式な声明を発表した。[ 37 ] 8 社が参加を招待され、13 件の提出があった。[ 38 ] [ 39 ]
2月までに、航空省は候補をホーカー・シドレー、ビッカース、EEの3社に絞り込んだ。航空省はビッカースの提案に非常に感銘を受けた。この提案には機体設計だけでなく、現場で機体を維持するために必要なすべての航空電子機器、支援施設、ロジスティクスを概説した「トータルシステムコンセプト」も含まれていた。最近ライトニングを発表したEEは、実世界の超音速機に関する豊富な経験を持つ唯一の企業であり、実務面で大きな優位性があると彼らは感じていた。[ 40 ]
ホーカー、アブロ、グロスターの親会社であるホーカー・シドレーは、5つの設計案を提出した。これにより、社内で混乱と意見の対立が生じた。アブロは、アブロ730プロジェクトに敗れたため、新しい爆撃機の設計を主導するのは当然だと考えていた。グロスターの設計はジャベリンをベースにしたままで、1957年12月11日、ホーカーの設計チームは、契約を獲得できる見込みはないと断言した。[ 41 ] 1958年1月27日のロイ・ドッドソン、フランク・スプリッグス、JR・イーウィンズの会議で、最終的にP.1129を主案として推進し、739からいくつかの機能を追加することが決定した。特に、翼を薄くし、面積法則を適用して、マッハ1.34での飛行を最適化する設計とした。[ 42 ]
5月、航空省はGOR.339の改良版であるOR.343を発行した。ホーカーは更新された「P.1129開発」を提出し、他の2つの設計のマイナーな変更が提案された。ビッカースとEEの類似性を考慮して、ビッカースとEE、そしてホーカー・シドレーからそれぞれ別の提案シリーズを授与するという議論もあったが、最終契約が最大1年遅れる可能性があると指摘された。[ 43 ]
後に、ホーカーの取り組みを中止するという決定は早くも8月には下されており、その後提出された提案は実質的に「形だけの」取り組みであったことが明らかになった。[ 44 ] EEの経営陣の公式見解では、ビッカースに比べて劣っているとされたが、当局は両社の組み合わせは有益な組み合わせであると考え、それに応じて開発契約はビッカースに与えられ、イングリッシュ・エレクトリックは下請けとなった。[ 45 ] [ 46 ]最終的な設計は基本的にP.17の翼と尾部セクションにタイプ571のより長い胴体を組み合わせたもので、設計は2つの部分で製造され、ビッカースが前部、EEが後部を担当し、翼のすぐ前の点でボルトで固定された。[ 44 ]
GOR.339の存在は、1958年12月に下院への声明で一般に明らかにされた。[ 46 ]予算委員会の勧告による圧力の下、航空省はさまざまなプロジェクト提案を組み合わせる方法を検討し、1959年1月1日、供給大臣はTSR-2がビッカース・アームストロング社とイングリッシュ・エレクトリック社によって製造されると発表した。[ 47 ]頭文字は「Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2」[ 1 ]に由来し、名称の「Strike」の部分は特にRAFの用語で核兵器の役割を指している。
1959年1月1日、このプロジェクトは正式に承認され、2月には運用要求343という新しい名称が与えられた。[ 48 ] OR.343はより具体的で、GOR.339への様々な提出物に基づいて構築されており、特に低高度運用は200フィート（61メートル）以下で行われ、マッハ2は高高度で達成されるべきであると明記されている。[ 49 ]
TSR-2 の想定される「標準任務」は、戦闘半径1,000 海里 (1,200マイル、1,900 km)で2,000ポンド (910 kg)の兵器を機体内部に搭載することであった。その任務のうち100 海里 (120マイル、190 km)はマッハ 1.7 で高高度を飛行し、目標エリアへの往復200海里 (230マイル、370 km)はマッハ 0.95 の速度で200 フィートという低高度を飛行することになっていた。任務の残りの部分はマッハ0.92 で飛行することになっていた。任務全体を 200 フィートの低高度で飛行する場合、任務半径は700海里 (810マイル、1,300 km)に縮小される。航続距離をさらに短縮すれば、より重い兵器を搭載することも可能だった。[ 4 ] TSR-2の航続距離を伸ばす計画には、外部燃料タンクの装着が含まれていた。各翼の下に450英ガロン（540米ガロン、2,000リットル）のタンクを1つずつ、または胴体下部中央に1,000英ガロン（1,200米ガロン、4,500リットル）のタンクを1つ搭載する案があった。内部兵器を搭載しない場合は、さらに570英ガロン（680米ガロン、2,600リットル）を兵器庫内のタンクに搭載することができた。[ 4 ]後期の派生型には可変翼が装備される予定だった。[ 50 ]
TSR-2には、EMI社製の光学式ラインスキャン装置、3台のカメラ、サイドスキャンレーダー（SLR）を含む偵察パックが兵器庫に搭載され、偵察任務の大部分を遂行する予定だった。[ 53 ]赤外線画像を使用する現代のラインスキャン装置とは異なり、TSR-2のラインスキャンは昼光画像または人工光源を使用して夜間偵察のために地面を照らす予定だった。[ 54 ]
TSR-2計画の開始当初は、既存のレッドビアード戦術核爆弾の搭載が規定されていたが、レッドビアードは超音速での外部搭載には不向きであり、安全性と取り扱いに制約があり、15キロトンの威力では割り当てられた目標に対して不十分であることがすぐに判明した。代わりに、1959年に、レッドビアードの後継機である「改良型キロトン爆弾」が、運用要求1177（OR.1177）[ 55 ]として知られる仕様に基づいてTSR-2用に指定された。戦術攻撃の役割において、TSR-2は、昼夜を問わず、あらゆる天候下で、NATOによってRAFに割り当てられた戦場の最前線を超えた目標を攻撃することが期待されていた。これらの標的は、強化型と非強化型の両方のミサイル基地、飛行場の航空機、滑走路、飛行場の建物、飛行場の燃料施設と爆弾貯蔵庫、戦車集積所、弾薬と補給物資の集積所、鉄道と鉄道トンネル、橋梁で構成されていた。[ 56 ] OR.1177では、円形誤差確率1,200フィート（370メートル）、損傷確率0.8、および海抜0～10,000フィート（3,000メートル）の標的に対する爆発高度を想定して、50、100、200、300キロトンの出力が規定されていた。その他の要件は、重量が最大1,000ポンド（450キログラム）、長さが最大144インチ（3.7メートル）、直径が最大28インチ（710ミリメートル）（レッドビアードと同じ）であった。[ 57 ]
しかし、1962年7月9日の閣僚令により、将来のすべての戦術核兵器は10 キロトンの威力に制限されるべきであると定められた。[ 58 ]イギリス空軍は、より低い威力を受け入れつつ、政治的制限が解除された場合に後でより高い威力に適応できるように設計に規定を設けたOR.1177仕様の新版を発行した。一方、イギリス空軍は、爆弾とTSR-2の両方の仕様に、小型兵器を斉射で放出する規定を含めることで、より低い威力を補う方法を模索した。改訂版OR.1177（後にWE.177Aと命名）4発を3,000 フィート（914メートル）間隔で投下し、最初の兵器の爆発によって後続の兵器が爆発する前に破壊されるのを防いだ。このため、TSR-2はWE.177Aを4発搭載できなければならないという要件が生じた。2発は機体内部に、2発は翼下の外部兵装パイロンに搭載される。TSR-2の爆弾倉の幅（元々はレッドビアード兵器1発を搭載するように設計されていた）は、直径を16.5インチ（42cm ）に縮小する必要があり、爆弾の幅と尾翼幅は、機体の爆弾倉にWE.177爆弾を2発並べて搭載する必要があるため制限された。[ 56 ]核兵器を使用したスティック爆撃の要件は、より強力な爆弾が再び好まれるようになったため、すぐに撤回された。[ 59 ]
WE.177を外部パイロンに搭載する際の欠点は、爆弾のケーシングの空力加熱による制限であった。WE.177AはTSR-2の低高度でマッハ1.15で最大5分間しか搭載できず、それ以上になると爆弾の温度が許容最大値を超えてしまう。この高度では マッハ1+の巡航飛行を想定して設計されていたTSR-2にとって、これは運用上の大きな制約となる。 [ 60 ]
TSR-2 の開発初期には核スタンドオフミサイルも提案されたが、開発は進められなかった。これには、翼下または爆弾倉に半格納されるブルーウォーターミサイルの空中発射型開発[ 61 ]と、スカイボルトミサイル用に設計された弾頭から派生した弾頭を持ち、射程が100 nmi (120 mi; 190 km)のグランドスラムと呼ばれる空中発射弾道ミサイルが含まれていた。[ 62 ]代わりに通常ミサイルが考慮され、当初はAGM-12 ブルパップの使用を中心に設計が進められ、その後フランスのAS-30が優先され、最終的に新しい OR.1168 ミサイル (TV 誘導のAJ-168 マーテルとなる) に落ち着いた。[ 63 ]
TSR-2 の中止後、RAF は最終的に米国の二重キー核兵器を搭載したマクドネル F-4 ファントム II を使用して戦術攻撃の要求を満たしたが、 10 kt 制限の解除の試みは継続した。 [ N 3 ] [ 65 ] WE.177A の開発は、アルダーマストンの原子力兵器研究施設(AWRE)が他の弾頭開発の作業で溢れていたため、数年間遅れた。ポラリス ミサイル弾頭の完成後、AWRE の作業負荷が軽減され、WE.177A の作業を再開することができた。英国海軍への WE.177A の納入から 1 年後の 1971 年後半に、 RAF ドイツのバッカニアに配備するために RAF への納入が開始された。高出力戦術兵器の承認は最終的に1970年に得られ、1975年までにRAFはWE.177Cを保有するに至った。これは約200ktの威力を持つ兵器で、1959年にTSR-2用に計画されていたものと非常によく似ていた。[ 57 ]
1959 年を通して、イングリッシュ・エレクトリック (EE) とビッカースは、1963 年までに航空機を飛ばすことを目標に、両社の設計の最良の部分を組み合わせ、共同設計を提案する作業を進め、同時にブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションの傘下で両社を合併する作業も進めていた。[ 67 ] EE はデルタ翼設計を提案し、ビッカースは長い胴体に後退翼を付けた設計を提案した。EE の翼は、より豊富な超音速飛行の経験から生まれたものであり、ビッカースよりも優れていると判断されたが、胴体はビッカースの方が好まれた。事実上、航空機は 50/50 で製造されることになった。ビッカースが前半分、EE が後半分である。[ 21 ]
TSR-2は、アブロ・バルカンで使用されたエンジンの改良型であるブリストル・シドレー・オリンパス・リヒート・ターボジェット2基で駆動される予定だった。オリンパスはさらに開発され、超音速旅客機コンコルドの動力源となった。[ 68 ]この設計は、肩に取り付けられた小型のデルタ翼で、翼端が下向き、全可動式の後退翼尾翼と大型の全可動式垂直尾翼を特徴としていた。短距離離着陸の要件を満たすために、翼の後縁全体にブローフラップが取り付けられた。これは、後の設計では技術的にさらに複雑な可変翼方式で達成されることになる。エルロンは取り付けられておらず、代わりに平板尾翼の差動運動によってロール制御が行われた。翼面荷重は当時としては高く、山脈の風下側のサーマルやローターなど、地上付近の乱気流によって常に動揺することなく、非常に高速かつ低高度で高い安定性で飛行することができた。[ 69 ] EEの主任テストパイロットであるローランド・ビーモント中佐は、TSR-2の超音速飛行特性をキャンベラの亜音速飛行特性と比較して好意的に評価し、キャンベラの方が扱いにくいと述べた。[ 70 ]
飛行包絡線図によると、[ 71 ] TSR-2は高度37,000フィート（11,000メートル）から51,000フィート（16,000メートル） の間でマッハ2.05の巡航速度を維持することができ、マッハ2.35のダッシュ速度（前縁温度の限界は140 ℃）を有していた。[ 71 ]
この航空機には、航法と任務遂行のための非常に高度なアビオニクスが搭載されており、[ 72 ]これはプロジェクトのコストが急騰した理由の1つにもなった。前方監視レーダー（FLR）や航法測位のための側面監視レーダーなどの一部の機能は、数年後にようやく軍用機で一般的になった。[ 73 ]これらの機能により革新的な自動操縦システムが実現し、乗員の作業負荷とパイロットの入力が大幅に削減されたため、長距離の地形追随飛行が可能になった。[ 74 ]
「主要請負業者1社を任命してプログラム全体を管理させ、下請け業者は厳格な管理と規律の下で業務を行うという実際的な解決策は、検討されたとしても、結局は却下された。」
設計を実現する上で、かなりの問題が発生した。一部の協力メーカーは、BAC を経由せず、省庁に直接雇用されたため、コミュニケーションの困難やさらなるコスト超過につながった。BAC が自主性を持つ分野である機器は、省庁の承認を条件として、BAC が設計および提供するものの、「協力請負業者」から省庁によって供給されることになった。[ 76 ]総支出額は、当時イギリスで最大の航空機プロジェクトとなった。[ 77 ]
これまでのほとんどのプロジェクトとは異なり、試作機は作られなかった。アメリカ人が先駆的に採用した（そしてイングリッシュ・エレクトリック社もライトニングで採用した）「開発バッチ」方式では、代わりに生産用治具を使用して製造される9機の開発バッチが作られた。[ 78 ] [ N4 ]生産用治具に進むという選択は、遅延のもう一つの原因となった。最初の機体は厳格な生産基準に従うか、後の機体との違いを示すための譲歩を得るための官僚主義に対処する必要があった。[ 78 ]プロジェクト開始から4年後、最初の数機の機体は事実上、名ばかりの試作機となり、仕様からの省略や、予定されていた量産前バッチや量産バッチとの違いが次々と現れた。[ 80 ]
コストが増加するにもかかわらず、開発バッチの最初の 2 機が完成した。エンジンの開発[ N 5 ]と降着装置の問題により初飛行が遅れたため、TSR-2 は 1964 年のファーンボロー航空ショーで一般公開される機会を逃した。[ 81 ]試験の数日前、野党の影の国防大臣であるデニス・ヒーリーは、この航空機が導入される頃には「新しい対空」ミサイルに撃墜されるだろうと批判し、1 機あたり 1600 万ポンド (発注数 30 機のみに基づく) という法外な価格になると述べた。[ 82 ]
テストパイロットのローランド・ビーモントは、 1964年9月27日にウィルトシャー州ボスコム・ダウンの航空機・兵器実験施設（A&AEE）からついに初飛行を行った。[ 83 ] [ 84 ]初期の飛行試験はすべて降着装置を下ろした状態で行われ、エンジン出力は厳密に制御され、最初の（15分間の）飛行では250ノット（290 mph、460 km/h）と10,000フィート（3,000 m）に制限された。 [ 85 ] XR219の2回目の飛行で離陸直後、人間の眼球の共振周波数での燃料ポンプの振動により、パイロットは一時的な視力喪失を避けるために1つのエンジンのスロットルを絞った。[ 86 ] [ 87 ]
着陸装置の格納に成功したのは、10回目の試験飛行の時だけだった。それまでは問題で格納できなかったが、着陸時の深刻な振動問題は飛行試験プログラム全体を通して続いた。最初の超音速試験飛行（14回目の飛行）は、A&AEEのボスコム・ダウンからBACウォートン への移送中に達成された。[ 88 ]飛行中、機体はドライパワーのみでマッハ1に達した（スーパークルーズ）。その後、もう一方のエンジンの再加熱燃料ポンプが使用不能だったため、ビーモントは1つの再加熱ユニットに点火し、その結果、機体はウィングコマンダーのジェームズ「ジミー」デルが操縦するイングリッシュ・エレクトリック・ライトニング（高速迎撃機）から加速して逃げ出し、デルは両方のエンジンの再加熱を使用して追いつかなければならなかった。[ 89 ] TSR-2を自ら操縦したデルは、試作機の操縦性を「大きなライトニングのよう」と評した。[ 90 ]
6 ヶ月の期間にわたって、合計 24 回の試験飛行が行われた。[ 91 ]最初の機体には複雑な電子機器のほとんどが搭載されていなかったため、これらの飛行はすべて、関与したテスト パイロットによると、優れた機体の基本的な飛行特性に関するものであった。[ 90 ]ペナイン山脈上空では、マッハ 1.12 の速度 と 200 フィートまでの低空飛行が持続的に 達成された。[ 88 ]しかし、降着装置の振動の問題は続き、すでに複雑な着陸装置にタイ ストラットを追加した XR219 が最後の数回の飛行でようやく大幅に軽減された。[ 5 ] [ 92 ]最後の試験飛行は 1965 年 3 月 31 日に行われた。[ 88 ]
試験飛行プログラムは完了しておらず、TSR-2は高度な構成を反映した典型的な設計およびシステム変更を受けていたが、機体が設定された任務を遂行できること、そして他のどのタイプよりも大きな進歩を遂げていることは疑いの余地がなかった。[ 5 ]
コストは上昇し続け、会社と政府の上層部の両方で懸念が生じ、航空機は離陸距離や戦闘行動半径など、OR.343に規定された多くの要件を満たしていなかった。コスト削減策として、仕様の縮小が合意され、特に戦闘行動半径は650海里（750マイル、1,200km ）に、最高速度はマッハ1.75に、離陸助走距離は1,800フィートから3,000フィート（550mから915m ）に短縮された。[ 7 ]
1960年代までに、アメリカ軍は、核兵器用の内部ベイを備えた1950年代に設計された高速低空戦闘爆撃機であるリパブリックF-105サンダーチーフの後継機として、可変翼のF-111プロジェクトを開発していた。 [ 93 ]オーストラリア空軍（RAAF）はTSR-2に関心を示していたが、1963年にRAAFはアメリカの製造業者からより良い価格と納入スケジュールを提示されたため、代わりにF-111を購入することにした。[ 94 ] [ 95 ]それにもかかわらず、RAAFはF-111が就役準備が整うまで10年間待たなければならず、その時点で予想されていたプログラム費用は3倍になっていた。[ 96 ]イギリス空軍も代替のコスト削減策としてF-111を検討するよう求められた。中止の提案に対し、BACの従業員は抗議デモ行進を行い、1964年に政権を握った新労働党政権は強く否定した。[ 97 ]しかし、1965年4月1日に開催された2回の閣議で、予想コストを理由にTSR-2を中止し、代わりに購入の即時の約束なしに最大110機のF-111航空機を取得するオプション契約を結ぶことが決定された。[ 28 ] [ 98 ] [ 99 ]この決定は1965年4月6日の予算演説で発表された。第2開発バッチ機XR220の初飛行は発表当日に予定されていたが、機体をボスコム・ダウンに輸送中の事故[ N6 ] [ 100 ]とプロジェクト中止の発表が重なり、初飛行は実現しなかった。[ 101 ]結局、最初の試作機であるXR219だけが飛行した。1 週間後、ジェームズ・キャラハン財務大臣は下院での討論で、F-111 の方が安価であることが証明されるだろうと述べて、この決定を擁護した。[ 102 ]その後、すべての機体は破壊され焼却処分されるよう命じられた。[ 103 ]
「TSR-2の問題点は、あらゆる分野における最先端の技術を全て詰め込もうとしたことでした。航空機メーカーとイギリス空軍は政府を騙そうとして、費用を過小評価していました。しかし、TSR-2の費用は彼らの非公式な見積もりをはるかに上回ったため、計画中止の決定には何の疑いもありません。」
ホーカー・ハリケーン の航空技術者兼設計者であるサー・シドニー・カムはTSR-2について、「現代の航空機には、翼幅、全長、高さ、政治という4つの次元がある。TSR-2は最初の3つを正しく捉えただけだ」と述べた。[ 105 ]
TSR-2 の後継機として、航空省は当初F-111K (F-111C の改良を加えた F-111A の改良型) を候補に挙げたが、他に 2 つの選択肢も検討した。1 つはロールス・ロイス スペイ (RB.168 スペイ 25R) によるダッソーミラージュ IVの改造(ダッソー/BAC スペイ ミラージュ IV) [ 106 ]、もう 1 つは新しい航法攻撃システムと偵察能力を備えた改良型ブラックバーン バッカニア S.2 で、「バッカニア 2 ダブルスター」と呼ばれた[ 107 ]である。どちらの提案も TSR-2 の後継機として追求されることはなかったが、最終決定は1966 年の国防見直しまで保留された。ヒーリー国防大臣のF-111に関するメモ[ 108 ]とTSR-2の最終的な中止に関する閣議議事録[ 99 ]は、F-111が優先されたことを示している[ 109 ] 。
1966 年国防白書を受けて、航空省は 2 機の航空機を決定した。F-111K と、より長期的な代替機として、可変ジオメトリ攻撃機の英仏共同プロジェクトである英仏可変ジオメトリ航空機(AFVG) である。[ 110 ] 1967 年 5 月 1 日には非難討論が行われ、ヒーリーは、TSR-2 の費用は運用コストを含めて 15 年間で 17 億ポンドになるのに対し、F-111K/AFVG の組み合わせでは 10 億ポンドになると主張した。[ 111 ] 1966 年 4 月に 10 機の F-111K が発注され、1967 年 4 月にさらに 40 機が発注されたものの、F-111 計画は莫大なコスト増とポンドの切り下げに見舞われ、そのコストは TSR-2 の予測をはるかに超えることになった。[ 112 ]運用開始前に多くの技術的問題が未解決のままであり、予想を下回る性能評価に直面し、最終的に1968年1月にRAF向けのF-111K 50機の注文はキャンセルされた。[ 87 ] [ N 7 ] [ N 8 ]
TSR-2 の適切な代替機として、RAF は F-4 ファントム II とブラックバーン バッカニアの組み合わせを採用することに決め、そのうちのいくつかはイギリス海軍から移管された。これらは、TSR-2 の承認を得るために RAF が嘲笑していたのと同じ航空機だったが、バッカニアは有能であることが証明され、1994 年まで運用された。[ 116 ]ファントム II の RN および RAF バージョンには、それぞれ F-4K および F-4M の名称が与えられ、ファントム FG.1 (戦闘機/地上攻撃機) およびファントム FGR.2 (戦闘機/地上攻撃機/偵察機) として運用が開始され、1992 年まで (空対空の役割で) 運用された。[ 117 ]
1970年代半ば、RAFのファントムは攻撃/偵察任務でSEPECATジャガーに取って代わられた。 [ 118 ] 1980年代には、ジャガーとバッカニアの両方が最終的にこの任務で可変翼のパナビア・トーネードに取って代わられた。トーネードはF-111やTSR-2よりもはるかに小型の設計である。[ 119 ]特に地形追従機能などのアビオニクスの設計と開発の経験は、後のトーネード計画で活用された。[ 120 ] [ 121 ] 1970年代後半、トーネードが本格生産に近づくと、航空実業家のクリストファー・デ・ヴェールがTSR-2計画の復活と更新に関する非常に憶測的な実現可能性調査を開始した。しかし、当時の英国政府への執拗なロビー活動にもかかわらず、彼の提案は真剣に受け止められず、何も実現しなかった。[ 122 ]
TSR-2 の工具、治具、および部分的に完成した航空機の多くは、中止から 6 か月以内にブルックランズですべて解体されました。 [ 47 ]最終的に 2 機体が残りました。完全なXR220 はRAF コズフォードの王立空軍博物館ミッドランズに、はるかに完成度の低いXR222 は帝国戦争博物館ダックスフォードにあります。唯一飛行した機体XR219 は、完成したXR221および部分的に完成したXR223とともにシューベリーネスに運ばれ、現代の機体とシステムが銃撃や榴散弾に対してどれほど脆弱かをテストするための標的として使用されました。[ 123 ]さらに 4 機体の完成した機体XR224、XR225、XR226と 1 機体の未完成の機体XR227 (X-06、07、08、09) は、ミドルセックス州ハウンズローの RJ Coley and Son によって解体されました。さらに4機の機体シリアル番号XR228からXR231が割り当てられましたが、これらの機体は製造されなかったとされています。さらに10機の機体（X-10から19）の製造が開始され、シリアル番号XS660から669が割り当てられましたが、部分的に製造された機体はすべてRJ Coleyによって再び廃棄されました。そのバッチの最後のシリアル番号XS670は「キャンセル」と記載されており、計画された別のバッチ50機の機体XS944から995も同様です。偶然にも、計画された46機のGeneral Dynamics F-111K（最初の4機は練習機型TF-111K）のバッチにはRAFシリアル番号XV884-887と902-947が割り当てられましたが[ 124 ] 、最初の2機がまだ未完成のときにこれらもキャンセルされました。
このプロジェクトが急遽中止されたことは、それ以来多くの議論と憤りの原因となっており、1950年のアメリカのノースロップ・フライングウィング爆撃機の計画中止と破壊[ 125 ]や、1959年に中止されたアブロ・カナダCF-105アロー迎撃機[ 126 ]に匹敵する。
TSR2: Britain's Lost Bomber [ 45 ]のデータ
一般的な特徴
パフォーマンス
武装 総武器搭載量は10,000 ポンド（4,500kg内部 6,000 ポンド（2,700kgポンド（1,800kg） [ 127 ]
航空電子機器
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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