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| エアトレイン JFK | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ニューヨーク・ニュージャージー港湾局 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | ジョン・F・ケネディ国際空港とニューヨーク市クイーンズ区内のさまざまな地点を結びます。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 9 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | ピープルムーバー、空港鉄道リンク | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | アルストム | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | 32 ×イノビアメトロ ART 200 [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 29,000（平日、2024年第3四半期）[2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 乗客数 | 6,737,100（2023年）[3] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 2003年12月17日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 8.1マイル（13 km）[4] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 高架鉄道 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌[5] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 第三レール、750V直流[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 動作速度 | 時速60マイル（97キロメートル/時）[6] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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エアトレインJFKは、ニューヨーク市ジョン・F・ケネディ国際空港（JFK空港）を結ぶ全長8.1マイル（13 km）の高架ピープルムーバーシステムおよび空港鉄道リンクです。無人システムは24時間年中無休で運行しており、ニューヨーク市クイーンズ区内に3路線9駅があります。空港ターミナルと、同名の地区にあるハワードビーチ駅のニューヨーク市地下鉄、およびジャマイカ地区のロングアイランド鉄道と地下鉄を接続しています。アルストムは、空港の運営者であるニューヨーク・ニュージャージー港湾局との契約に基づき、エアトレインJFKを運営しています。
JFK空港への鉄道接続は1940年代から提案されていた。1990年代までJFK空港への鉄道接続を建設する様々な計画が浮上したが、資金不足のため実行されなかった。JFKエクスプレス地下鉄サービスとシャトルバスは、JFKへの、そしてJFK周辺の不人気な交通システムを提供していた。JFKの専用交通システムの詳細な計画は1990年に始まりましたが、最終的には直通鉄道接続から区内ピープルムーバーに削減されました。現在のピープルムーバーシステムの建設は1998年に始まりました。建設中、エアトレインJFKはいくつかの訴訟の対象となり、システムのテスト走行中にオペレーターが死亡しました。システムは多くの遅延の後、2003年12月17日に開業しました。システムの開業後、マンハッタンへの未建設の延伸を含むいくつかの改善が提案されました。エアトレインJFKには当初10の駅がありましたが、ターミナル2の停留所は2022年に閉鎖されました。
ジャマイカまたはハワードビーチ空港に入出国するすべての乗客は 8.50 ドルの運賃を支払う必要がありますが、空港内を移動する乗客は無料で乗車できます。当初、このシステムは年間 400 万人の有料乗客と 840 万人のターミナル間乗客を運ぶと予測されていました。エアトレインは開業以来、一貫してこの予測を上回っています。2023 年には、このシステムは合計 6,737,100 人の乗客を運び、2024 年第 3 四半期の時点で平日 1 日あたり約 29,000 人になります。
歴史
鉄道直結の計画
初期の計画
JFK空港への直通鉄道の最初の提案は1940年代半ばになされた。このとき、ヴァン・ウィック・エクスプレスウェイの中央分離帯に鉄道を敷設し、マンハッタンのミッドタウンと空港を結ぼうという案が出された。当時ニューヨーク市公園局長で、ニューヨーク市地域で有力な都市計画家であったロバート・モーゼスは、この案を検討することを拒否した。 [7] [8] [9] 1968年、メトロポリタン交通局（MTA）は、ニューヨーク市地域の野心的な交通拡張プログラムであるプログラム・フォー・アクションの一環として、ロングアイランド鉄道（LIRR）を空港まで延伸することを提案した。[8] [10] [11]結局、 1975年のニューヨーク市の財政危機により、鉄道の接続は完全にキャンセルされました。[12] 1987年にニューヨーク・ニュージャージー港湾局によって行われた別の提案では、JFK空港のすべてのターミナルを新しい5億ドルの交通センターに接続する鉄道線が求められていました。[13]港湾局は、航空会社が提案に資金を提供できないと反対したため、1990年に計画を撤回しました。[14] [15]
1978年、MTAは、マンハッタンのミッドタウンとハワードビーチ-JFK空港駅を結ぶ、ニューヨーク市地下鉄のプレミアム料金サービスであるJFKエクスプレスの運行を開始しました。[8] [16] [17]この路線は、地下鉄の乗客をハワードビーチ駅まで運び、[8] [18]乗客はシャトルバスに乗って空港に向かいました。[17] [19]シャトルバスは、JFKの中央ターミナルエリア内のさまざまな空港ターミナル間、およびハワードビーチとターミナルの間を乗客を輸送しました。[20] JFKエクスプレスサービスは、料金が高く、バスが頻繁に渋滞したため、乗客に不評でした。[21] [22]このサービスは最終的に1990年に廃止されました。[8] [21]
1990年代の計画
1990年代までには、マンハッタンのミッドタウンとJFK空港を道路で15マイル（24km）離れたところから直接接続する需要がありました。[11] [23]当時、空港にはベルトパークウェイとヴァンウィックエクスプレスウェイの2つの高速道路しかありませんでした。[23]ラッシュアワーには、JFKからマンハッタンへのバスでの平均所要時間は80分でした。オフピーク時には、ニューヨーク市のタクシーは45分で、バスは同じ距離を1時間で移動できました。[11]港湾局は、ニューヨーク市地域の経済成長とJFKの航空交通量の増加を予測し、空港からマンハッタンへの直通鉄道の計画を開始しました。 1991年に港湾局は旅客施設使用料（PFC）[11]を導入し、 JFK空港から出発するすべての乗客に3ドルの税金を課し、[11] [15]、年間1億2000万ドルの収入をもたらすことになりました。[24]
1990年にMTAはラガーディア空港とJFK空港を結ぶ16億ドルの鉄道を提案した。これは連邦政府、州政府、市の政府機関が共同で資金を提供するものだった。[22]鉄道はマンハッタンのミッドタウンを起点に、クイーンズボロ橋を経由してイースト川を渡りクイーンズに入ることになっていた。[25]ラガーディア空港まで走り、シェイ・スタジアムとジャマイカに2回停車してからJFKに向かう予定だった。[22] [26] [27]港湾局が乗客需要が鉄道接続のコストを正当化しない可能性があると判断した後、MTAはプロジェクトの優先順位を引き下げた。[28]この提案はマリオ・クオモ知事[15]とクイーンズ区長クレア・シュルマンが支持した。[21] [25]交通擁護団体地域計画協会（RPA）はこの計画を「誤った方向」と呼び、イーストサイド空港アクセス連合の事務局長は「この都市でまた別の未完成のプロジェクトが残ることになるだろう」と述べた。[25]
港湾局は1992年にJFK鉄道リンクの青写真の検討を開始した。[27] [24]当時、リンクは6年以内に部分的に開通できると考えられていた。[24] 1994年、港湾局は新線のエンジニアリングとマーケティングのために4000万ドルを確保し、環境影響評価書（EIS）を作成した。[29]このプロジェクトの予算はその年までに26億ドルにまで膨れ上がった。[29]ニューヨーク州運輸省と連邦航空局（FAA）が実施したEISでは、プロジェクトは地域住民や擁護団体から反対されたものの、計画は実現可能であると判断された。[30]
プロジェクトは1996年に開始される予定だったが、マンハッタンのターミナルをどこに設置するかで論争があった。港湾局は交通量の多いレキシントン・アベニューと59番街の角を提案したが[25] [27] [29]、多くの近隣住民はマンハッタンのターミナルに全面的に反対した。[31]港湾局は、より利用者の多いグランド・セントラル・ターミナルやペンシルバニア駅への接続は費用がかかり複雑すぎるため検討しなかった。[25]プロジェクト費用を賄うため、港湾局は片道9ドルから12ドルの料金を課す予定だった。[25] 1995年2月までに、計画されていた接続の費用は前年だけで30億ドル以上に増加した。その結果、港湾局は鉄道接続計画の縮小、連邦および州からの資金援助の要請、民間投資家との提携、またはクイーンズの地下鉄駅での路線の終着点の設置を検討した。[25]翌月、ジョージ・パタキ知事政権は港湾局にJFK鉄道リンクの改訂計画を策定し最終決定するよう指示した。[32]
計画の縮小
マンハッタン、ラガーディア空港、JFK空港間の直通鉄道接続は1995年半ばに完全にキャンセルされました。[33] [34] [35]この計画は、新しい接続の費用を賄うために道路料金とPATHトレインの運賃を値上げすることになるので、政治的に支持を得ることができませんでした。 [34]さらに、1990年代の経済不況により、港湾局がプロジェクトの価格上昇に資金を提供できる可能性はほとんどありませんでした。[34] [36]キャンセル後、計画されていたJFK空港への接続は、ハワードビーチとJFKターミナル間を移動する7.5マイル（12.1 km）のモノレールまたはピープルムーバーに縮小されました。 [21]港湾局は当初、ニューアーク空港のエアトレインニューアークに似た8億2700万ドルのモノレールを建設することを提案し、翌年に開業する予定でした。[37] 1995年8月、FAAは港湾局のPFC資金をモノレール計画に使用するという要請を承認した[36]（FAAはすでに1億1,400万ドルを集めており、さらに3億2,500万ドルを集める予定だった）。[35]モノレールが承認された後、港湾局は1997年に建設を開始し、2002年までに路線を開通させたいと望んでいた。[35] [36]
港湾局は1996年5月に規模を縮小したシステムを進めることを決議し、[33] [38]同時に計画とエンジニアリングのために2500万ドルを確保した。[39] FAAはすでに港湾局にハワードビーチ支線とターミナルセクションのためのPFC資金を徴収する許可を与えていたが、ジャマイカ支線については許可していなかった。[32] 1997年に発表された港湾局のJFKピープルムーバーに関する最終環境影響評価書（FEIS）では、8つの可能性が検討された。[40]最終的に港湾局はピープルムーバーの特性を持つライトレールシステムを選択し、暫定的にJFKライトレールシステムと呼ばれた。 [41]これはシャトルバスに取って代わり、ジャマイカとハワードビーチまで走る予定だった。[33] [4] [42] [43] [44]マンハッタンへの直通はないが、港湾局はJFKとミッドタウン間の移動時間が半分になり、JFKとペンシルベニア駅間の移動時間が1時間になると見積もった。[33]ニューヨークタイムズ紙は、過去30年間にニューヨーク地域の空港への直通鉄道接続の提案が21件キャンセルされたと報じた。[33] [43]一方、エンジニアリングニュースレコード紙は、そのような提案が22件失敗したと報じた。[45]
ピープルムーバーシステムは、1990年代後半にJFK空港で提案されたいくつかの主要プロジェクトの1つでした。[46] [47] パタキは改訂されたピープルムーバー計画を支持しましたが、ニューヨーク市長のルディ・ジュリアーニは、市が3億ドルを拠出する必要があり、マンハッタンからの直通鉄道ではなく、ジャマイカからの乗り換えが必要なため採算が取れないと述べました。[48]港湾局は当初、PFC料金12億ドルと賃貸収入3億ドルを使用してプロジェクトの資金を調達することを計画していました。[43] [49]ジュリアーニは、港湾局がアストリア高架をラガーディア空港まで延長すること、および将来の相互運用性を可能にするためにライトレールシステムを地下鉄またはLIRRと互換性のあるものにすることを検討することを望んでいました。[ 50 ] 1997年3月までに、5つの企業がシステムの構築に関心を示しました。[50] [51]翌月、パタキはラガーディア空港への鉄道接続を調査するために1億ドルを提供することに同意した。その見返りとして、ジュリアーニとクイーンズ区長のクレア・シュルマンはJFK接続に反対しないことに同意した。港湾局はラガーディア空港の調査に500万ドル以上を承認することに消極的だった。[52]
ジュリアーニ氏はシステムに反対し続け、プロジェクトは遅れ、10月までに建設が開始されなければ、プロジェクトは1億ドル相当の連邦資金を失う可能性があった。[49]ジュリアーニ氏は1997年10月に計画に同意し、州はシステム費用の一部を市に返済することに同意した。[43] [53]合意の一環として、州はラガーディア空港への同様の鉄道リンクの調査も実施することになっていた。[53]その時まで、港湾局はPFC資金から4億4100万ドルを集めていた。[54]提案されたピープルムーバーのアーティストによるイメージは、その年の11月にクイーンズ南部の住民に提示された。[55]世間の反応はまちまちだった。ジャマイカのある市民指導者は、ピープルムーバーがその地域の発展を促進すると楽観的だったが、[56]他の支持者は、長期的にはビジネスに利益をもたらし、ヴァンウィック高速道路の交通を緩和すると述べた。[57]一方、2つのコミュニティ委員会といくつかの市民団体は、ピープルムーバーが交通渋滞を悪化させると主張し、[57]地元紙ニューズデイは、JFKエクスプレスの失敗を例に挙げて、マンハッタンに直接接続しなければこの提案は効果がないとして批判した。[58]
工事
承認と起工
港湾局は、旅客施設使用料の資金を、空港利用者のみに利益をもたらす改善にのみ使用できた。その結果、ジャマイカとハワードビーチをJFK空港に結ぶ区間のみが承認され、建設された。これは、空港利用者のみがシステムの唯一の利用者になると予想されたためである。[42]連邦政府は、1998年2月に新しいライトレールシステムにPFC資金を使用することを承認した。 [59] [60] FAAによると、税金は保管、保守、運用、運賃徴収費用などの追加費用の支払いに使用できないため、PFC資金は費用の2億ドルにも相当する額には使用できなかった。[60]全米航空運送協会（ATA）は、FPC資金は空港内のプロジェクトにのみ使用できると主張し、翌月、ライトレールプロジェクトが資金を違法に使用しているとしてFAAを訴えた。[61]
港湾局は1998年4月に9億3000万ドルの設計・建設・運営・保守契約をエアレール・トランジット・コンソーシアムに発注した[61] [62] 。このコンソーシアムはスラタリー・スカンスカ、ボンバルディア・トランスポーテーション、STV社、ペリーニ・コーポレーション、および多数のコンサルタントで構成されるグループである。[45] [63]市にプロジェクトの2億ドルのコスト差額を支払わせたくないジュリアーニは、資金紛争が解決しない限り建設を開始しないと述べた。[62] [63]システムの建設は最終的に1998年5月に始まり、[64] [65]正式な起工式は1998年9月16日に行われた。[9] [66] [67] 1999年の初めまでに、このシステムはエアトレインとして知られるようになった。[68]
路線は主に既存の権利道路に沿って走る予定だったが、路線建設のために商業施設3棟が接収され取り壊された。[69]ニューヨーク市都市計画委員会の委員らは1999年5月に路線沿いのいくつかの建物の接収を承認したが、予想される乗車券価格の高騰、乗客需要、ジャマイカでの扱いにくい乗り換えについて懸念を表明した。[70] [71]大規模な工事が始まる前に、ニューヨーク市議会はプロジェクトを承認するかどうか投票する必要があり、エアトレインの支持者と反対者の両方が市議会に激しくロビー活動を行った。[72]市議会議長ピーター・ヴァロンはプロジェクトに対して公的には中立だったが、[73]彼自身の事務所は1999年初頭にエアトレインがマンハッタンに直接アクセスできないことを批判し、地元経済にはほとんど役立たないと予測する調査を発表していた。[72] [74] 地元の支持を集めるために、港湾局はウォーターフロントパークなど周辺地域の他のプロジェクトへの資金提供を申し出た。[75]評議会は6月に47対3の投票でエアトレインを承認したが、[76]多くの評議会メンバーもエアトレインに疑問を抱いていた。[77]
初期の建設
システムの大部分は、一時的な構造物に取り付けられたクレーンを使用して、構造物に沿って直線的に進みながら新しいスパンを建てるという方法で、一度に1スパンずつ建設されました。いくつかのセクションは、2つの別々のスパンをスパンごとに接続するバランスのとれたカンチレバー設計を使用して建設されました。 [78]ジャマイカ支線は、交通量の多いヴァンウィック高速道路の中央分離帯より上に位置し、線路スパンの長さと曲線が変化するため、建設中に問題が発生しました。[65]ヴァンウィックの各車線は、オフピーク時に各方向で1車線を閉鎖する必要があり、渋滞を引き起こしました。[45] [65]港湾局は、ヴァンウィック沿いに新しい歩道、植栽、フェンスも設置しました。[75] [79] 1999年末までに、ヴァン・ウィック中央分離帯の柱が建てられ、[80]高架橋のスパンの半分が建設されましたが、その時点ではシステムの15％しか完成していませんでした。[81]
このプロジェクトには、空港内に8000万ドルをかけてトンネルを建設することも含まれており、開削工法で建設された。 [82]このトンネルは最初に受注した契約の一つであった。[45] 2交代制の作業員が、深さ25フィート（7.6メートル）、幅100フィート（30メートル）、長さ1,000フィート（300メートル）の溝を掘った。地下水位は地表から5フィート（1.5メートル）と浅かったため、建設中は請負業者が溝から水を汲み出した。防水処理のため、下請け業者のトレビ・イコス社が幅80フィート（24メートル）、深さ50～90フィート（15～27メートル）のU字型のグラウト層を流し込んだ。 [82]
受容、反対、苦情
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このプロジェクトは当初から議論を呼んでいた。地元の政治家、コミュニティのリーダー、政治的に影響力のある建設業界がエアトレインを支持していたが、ATAと地元住民の反対に直面した。[72]コミュニティのリーダーたちは、ジャマイカ駅とハワードビーチ駅への接続を理由にこのプロジェクトを支持した。[70]引退した米国下院議員フロイド・フレークやグレーター・ジャマイカ開発公社などの支持者は、このシステムがジャマイカのダウンタウンに企業を誘致し、雇用を創出すると主張した。[83]クイーンズのコミュニティ委員会10、12、13は、このプロジェクトを支持する勧告票を投じた。[ 84]
ジャマイカ支線の路線沿いにあるほぼ全ての市民団体は、迷惑行為、騒音、交通渋滞を懸念して反対した。[70] [83]反対派は、このシステムは統一土地利用審査手続きを経ていないと主張し、[66] 90以上の地元団体がFAAにPFC料金について一般市民が議論できるようにすることを求めた。[85]エアトレインの近くでもないブライアーウッドの住民も、ジャマイカ支線がラガーディア空港まで延長されることを恐れてこのプロジェクトに反対した。[68]このプロジェクトに対しては、 2000年に放火の疑いでクレーンが火災を起こしたときなど、複数の抗議活動があった。 [86]住宅所有者は、コンクリートの高架橋によって家の価値が下がると考えており、[ 87 ] [65] [88] [21] 2012年の調査によると、住民の苦情の大部分は「迷惑行為」によるものであった。[65]
ATAの1998年の訴訟を受けて、港湾局はアメリカン航空（ATAの主要メンバーの1社）がJFK空港で新ターミナルを開発する場合、アメリカン航空が反対を撤回しなければ開発を中止すると脅した。[89] ATAは1999年1月に連邦訴訟を起こし、[90] PFC資金の不正使用を主張した。[88] 3月、連邦判事はFAAがパブリックコメントの締め切り後にパブリックコメントを収集して精査したが、PFC資金が不正使用されていないと判断したため、プロジェクトの承認を取り消した。[90] [91]さらに判事は、港湾局とFAAがATAを協議から締め出したと判断した。[45] FAAは2度目の意見公募を開始し[92]、1999年8月に2度目のプロジェクト承認を行った。[91] ATAと2つの地元支援団体は1999年後半に資金提供決定に対して控訴した。[93] 支援団体は2000年に2度目の連邦訴訟を起こし、FEISには高架構造物がクイーンズ南部の近隣地域に与える影響について誤解を招く記述が含まれていると主張した。[94] [95] ATAは訴訟から撤退したが、支援団体の1つが控訴を続け、敗訴した。[96] [97]
港湾局はまた、地元住民の懸念に対処するため、1998年に地域連絡員を雇った。[98]次の2年間で、連絡員は、振動や建設工事に関する損害賠償や苦情を求める電話を400件受け取った。[99]苦情に対応して、港湾局は、妨害的または騒音を伴う建設活動に関する厳格な規則を課し、住宅所有者に補償するための合理化された損害賠償請求手続きを実施した。[100] 2002年までに、エアトレインの建設に関して550件の迷惑苦情があり、その年の4月までに98パーセントが解決された。[101]対照的に、エアトレインのルート沿いにあるサウスジャマイカ地区を含むクイーンズコミュニティ地区12では、建設プロセスに関する苦情はほとんど記録されなかった。[102]
テスト、遅延、完了
プロジェクトのウェブサイトは2000年4月に開設されました。[103]高架柱の杭打ちは2000年後半にほぼ完了し、[99] [104]システムの柱の3分の2が設置されていました。[96]米国議会は2000年11月に、道案内、マーケティング、アクセスプロジェクト、およびエアトレインに関連する調査に約200万ドルを提供しました。[105]システムは年末までに最初のテスト列車の準備が整い、[94]システムのガイドウェイレールが2001年3月までに完成した後、2台のエアトレインの車両が納入され、テストされました。 [102] [106]その時まで、作業員はヴァンウィック高速道路の中央分離帯のガイドウェイ用の柱140本を完成させていました。[106]ガイドウェイ自体はその年の8月に完成しました。[107]港湾局はエアトレインの建設第1期の契約の17%を少数民族および女性経営の企業（MWBE）に与えることを計画していたが、2001年半ばまでにMWBEに与えられた契約はわずか8.6%であった。[108]少数民族労働者の1つのグループによる小さな抗議を受けて、港湾局はコンサルタントを雇い、 [109]契約の授与を監督する委員会を設置した。[110]同年後半の9月11日の攻撃にもかかわらず、プロジェクトの作業は中断されなかった。 [111]
エアトレインの建設の一環として、2000年にジャマイカLIRR駅の改修が発表された。[112]ハワードビーチ駅の7,500万ドルの改修は2001年5月に完了し、[113] ADA準拠のエアトレインへの乗り換えが可能になった。[114]同月、ジャマイカ駅の改修工事が開始され、エアトレインへの乗り換え通路が建設された。[113] [114]港湾局は、エアトレインのターミナルとジャマイカのLIRR駅の工事に3億2,600万ドルを費やす予定だった。[115]ジャマイカ駅の改修は当初2005年までに完了する予定だったが、[101] 2006年9月まで完了しなかった。[116]
当初はハワードビーチ支線で2002年10月にサービスを開始する予定だったが[64] [101]、続いてジャマイカ支線が2003年に開始された[117] [118]が、試験中の事故のため開業が遅れた。[119] 2002年7月、エアトレインの脱線事故で作業員3名が負傷した。[119]翌月までには、ガイドウェイ、ほとんどの駅と変電所、および鉄道車両が完成し、試験列車がシステムで走行していた。[118]ボンバルディア社の従業員ケルビン・デバーグは、コンクリートのバラストブロックを載せた試験列車を操縦していたが、2002年9月に列車が脱線し、ブロックが前方に傾いて死亡した。[ 120] [121]デバーグの死を受けて、国家運輸安全委員会（NTSB）による調査が行われ、[122] [123] [124] [125]特に、時速25マイル（40km/h）で走行することになっている線路の区間を、時速55マイル（89km/h）で走行していた。[126] [ 127]さらなる調査により、デボーの上司が彼に適切な訓練を行っていなかったことが判明した。[128] [129]
開通は、当局がデバーグ氏の死因となった脱線事故の原因を調査する中、無期限に延期された。[127] [130] 2003年2月、港湾局は同年6月にシステムが開通すると発表したが、[131]その後、開通はさらに遅れた。[80]駅の工事は2003年初頭を通じて継続され、[132] [133]港湾局は、内部安全委員会がデバーグ氏の死因はシステムの設計によるものではないと判断した後、4月にシステムの試運転を再開した。[128] [132]デバーグ氏の遺族は、新しいジャマイカターミナルが発表された2003年9月に港湾局とボンバルディア社を相手取って訴訟を起こした。[134] [135]当時、システムは年末までに開通する予定だった。[136]エアレール・トランジット・コンソーシアムは2003年11月に同月中に全システムを開通させると発表したが[137] 、この日付はその後12月17日に延期された。[138] [139]後者の日付はライトフライヤーの初飛行100周年を記念し、またクリスマスとホリデーシーズンの航空交通量の増加に対応するために選ばれた。[138]
開業と初期
このシステムは2003年12月17日に開業し、[80] [140] [141]初日は運賃が無料だった。[142]ニューズデイ紙によると、政治家はエアトレインに楽観的だったが、旅行者は乗り換えが必要なことで熱意が冷めたが、同紙は「乗り換えが行われる駅は洗練されていておしゃれだ」と報じた。[9] ニューズデイ紙は、LIRRとエアトレインが車とタクシーよりも速いかどうかをテストするために数人の記者を派遣し、エアトレインは「道路のストレスから解放された現代的な乗り物を求める」人々にとって理想的だと述べた。[143]ニューヨーク・デイリー・ニュース紙は、乗客は新しいシステムについて複雑な意見を持っていると報じた。[142]ニューヨークタイムズの記者は、エアトレインはバス路線よりは優れているが、乗り換えが必要で追加料金が必要で、適切な標識もない「複雑な旅行体験」だったと述べた。[144]
クイーンズ南東部の住民は、このプロジェクトが無駄になるのではないかと懸念していた。[100]システムの建設費が19億ドルにまで増加していたためである。[9] [145]この数字は、1999年にシステムのために予算化された金額を4億ドル上回っていた。 [136]他の港湾局の施設と同様に、エアトレインは州や市から運営費の補助金を受けていなかった。これが、エアトレインの開業当時の地下鉄運賃の2倍以上であった、システムの初期運賃が比較的高額な5ドルであった理由の1つであった。[146]港湾局は、エアトレインの開業によりJFK空港で118人の雇用が創出されると予測した。[147] 2003年に Crain's New York Businessは、システムの開業とJFK空港でのその他のアップグレードにより、2007年までに空港は年間5,000万人の乗客に対応できるようになると述べている。[148]比較すると、2003年には同空港の旅行者数は3170万人を記録した。[149]
初期の乗客は、ナビゲーション標識がまだ覆われていたため、列車を見つけるのに苦労しました。[150] [151]サービス開始から最初の月に、システムは数回の停止、遅延、予想を下回る乗客数を経験しました。[152]また、LIRRと地下鉄の地図に表示されていなかったため、一部の旅行者はシステムを簡単に見つけることができませんでした。[153]これらの問題は、エアトレインの1周年までに沈静化し、ボンバルディアはシステムの稼働率が97〜99パーセントであると報告しました。[154]
開発への影響
ジャマイカでは、システムの開通を見越していくつかのプロジェクトが開発され、[155] [156]地元の市民指導者は、システムがジャマイカのダウンタウンの再活性化に役立つことを期待しました。[157] [158]ジャマイカセンターモール、ジョセフ・P・アダボ連邦ビル、民事裁判所、食品医薬品局の研究所とオフィスはすべて、エアトレインが開通する前の5年間に建設されました。[155] 2000年には早くも、地元の指導者はジャマイカのエアトレイン駅周辺にホテル、オフィス、駐車場を構想していました。[158]ある開発会社は、2001年にその場所に30万平方フィート（28,000 m 2 ）のオフィスビルの建設を開始しました。 [159]エアトレインターミナルの上にある250室のホテルの別のプロジェクトは、[160] [161] 9月11日の攻撃後に延期されました。[162] 2003年半ばまでに、ジャマイカ駅の向かいのサトフィン通りに50万平方フィート（46,000平方メートル）の16階建ての建物が計画されていました。 [155]この建物は、4,500,000平方フィート（420,000平方メートル）に及ぶ計画された複合開発の最初の建物でした。[163] [164]
エアトレインJFKの運行開始後、ジャマイカでは商業が活況を呈し、[162]特にサトフィン・ブールバード周辺はより多くのビジネス活動を引き付けると予想された。[165] 2004年初頭には15スクリーンの映画館がこのエリアにオープンし、開発業者もこのエリアに13階建てのビルを建設する計画だった。[162] 2004年、市はエアトレイン駅を中心としたジャマイカの40ブロックを商業エリアとして再区画することを提案した。RPAによると、この再区画はジャマイカが交通ハブとしての利用率が高いことから、ジャマイカを「地域の中心」として再構想する提案の一部であった。平日の平均では、10万人のLIRR利用者と5万3千人の地下鉄利用者がジャマイカを行き来し、港湾局はエアトレインJFKが年間1,240万人の乗客を運ぶと見積もっていた。[162]この地域は2007年9月に再区画され、再区画された地域で提案される最初の開発である13階建てのマーチャンダイズマートとショールームビルが翌月に発表されました。[166]
ニューヨークタイムズの記者は、エアトレインJFKの利用者の存在がジャマイカのダウンタウンの再開発の要因の1つであり、2011年までにジャマイカ駅の近くに3軒の格安ホテルが開発されたと書いている。[167]ジャマイカ駅の西側はまだ開発が遅れていたため、多くの旅行者はジャマイカで一泊するよりも、LIRRや地下鉄に乗り換えることを選んでいた。[167]
未構築の拡張機能
エアトレインをマンハッタンまで延長する計画は、システムの開業前から検討されていた。[168] 1998年、港湾局は廃止されたロックアウェイビーチ支線を再稼働し、LIRRの列車がマンハッタンからハワードビーチ支線に直接乗り入れる可能性を検討した。[169] RPAはまた、1999年に報告書を発表し、ニューヨーク市地下鉄の新しい路線と駅の建設を推奨した。計画には、グランドセントラルターミナルからJFK空港まで、後にエアトレインとなる路線で移動するサービスが含まれていた。[170]最終的に、MTAはRPAの提案を拒否した。[171]
米国上院議員チャック・シューマーは、エアトレインが開業した日に、JFK空港からマンハッタンのフルトンセンターへの直通鉄道を提案していた。 [172] 2003年9月から2004年4月の間に、MTAや港湾局を含むいくつかの機関が、JFK空港からマンハッタンまで列車が直通することを可能にする、ロウアーマンハッタン–ジャマイカ/JFK交通プロジェクトの実現可能性調査を実施した。 [173]この調査では40の代替案が検討され、[174]エアトレインの延伸に関する4つの選択肢が2004年初頭までに発表された。 [175]このプロジェクトは、環境影響評価書が作成される前に2008年に中止された。[176]グランドセントラルへの直通ルートは建設されなかったが、LIRRのイーストサイドアクセスプロジェクトが2023年に開業し、マンハッタンのイーストサイドとジャマイカ駅を接続した。しかし、乗客はジャマイカでLIRRとエアトレインを乗り換える必要があった。[177]
JFK空港の改修
2017年1月4日、ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモの事務所は、JFK空港を改修する70億～100億ドルの計画を発表した。[178] [179]この計画の一環として、エアトレインJFKは、列車セットを延長するか、ニューヨーク市の他の交通機関と直結する線路を敷設し、エアトレイン、LIRR、地下鉄の直結がジャマイカ駅に建設される予定である。[180]クオモの発表の直後、地域計画協会は、マンハッタンとJFK空港を結ぶ直通鉄道の可能性に関する無関係な調査を発表した。[181] [182]さらに2018年9月、MTAが発表した別の調査では、廃墟となったロックアウェイビーチ支線の修復の一環として、JFKへのLIRR鉄道接続の代替案が検討された。[183]
2017年7月、クオモ知事事務所は空港改修のマスタープランの提出を受け付け始めた。[184] [185] 1年後の2018年10月、クオモ知事は費用が130億ドルに膨れ上がったプロジェクトの詳細を発表した。改修にはエアトレインの延長やヴァン・ウィック・エクスプレスウェイの車線追加などが含まれていた。[186] [187]ターミナル2駅は2022年7月11日に閉鎖され、その6か月後にターミナル2は永久閉鎖となった。[188]ターミナル1の再建に対応するため、PANYNJはターミナル1駅を2023年5月1日から7か月間閉鎖した。[189]駅は2023年12月に再開された。[190]
システム
ルート
エアトレイン JFK は、空港のターミナルと駐車場をハワードビーチ駅およびジャマイカ駅と結んでいます。ニューヨーク市クイーンズ区内を完全に走っています。このシステムは3つのルートで構成されています。2つはターミナルをハワードビーチ駅またはジャマイカ駅に接続し、1つは中央ターミナルエリアを連続して周回します。[191] [192]これは、港湾局との契約に基づき、アルストム（2021年にボンバルディアを買収）によって運営されています。[147]ジャマイカとハワードビーチを往復する列車は、当初、ピーク時には2分間隔で運行され、各支線に交互に列車が運行される予定でした。[193]最終的な環境影響評価書では、中央ターミナルエリアの列車は90秒間隔で運行されると予測されていました。[194] 2014年までに実際の運行頻度は大幅に低下し、ピーク時には各支線に7〜12分間隔で1本の列車が運行されました。平日は各支線に10〜15分間隔で列車が到着しました。深夜には15～20分間隔、週末には16分間隔で運行している。[195]
ハワードビーチ・トレインの路線（公式地図では緑色）はハワードビーチ・JFK空港駅で始まり、終わります。この駅ではニューヨーク市地下鉄のA線に直接乗り換えることができます。[1]この路線はレファーツ・ブールバードにも停車し、ここで乗客は駐車場シャトルバス、ジャマイカ行きのQ3バス、ブルックリン行きのB15バス、停留所が限られているQ10バスに乗り換えることができます。[191] [196]ハワードビーチからフェデラル・サークルまでの約1.8マイル（2.9 km）の区間は、長期駐車場と従業員駐車場の上を通過します。[197]
ジャマイカ・トレインの路線（公式地図では赤色）は、ロングアイランド鉄道のプラットホームに隣接するジャマイカ駅で始まり、終わります。ジャマイカ駅は、ニューヨーク市地下鉄のE、J、Z線のサトフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFK空港駅への接続があります。[1] [198]エアトレインとLIRRの駅には、地下鉄への乗り換えと地上のバス路線への乗り換えがあります。[191] [192]ジャマイカの西では、路線は94番街の北側を走り、南に曲がってヴァン・ウィック・エクスプレスウェイに入ります。ジャマイカからフェデラル・サークルまでの区間は約3.1マイル（5.0 km）です。[197]
ハワードビーチ鉄道とジャマイカ鉄道の路線はフェデラルサークルで合流し、レンタカー会社やホテルや空港の貨物エリアへのシャトルバスが運行しています。フェデラルサークルの南では、路線は1.5マイル (2.4 km) にわたって線路を共有し、トンネルに入ってから線路が2方向に分かれ、2マイル (3.2 km) のターミナルループになります。[199]どちらの路線もループを反時計回りに進み、ターミナル1、4、5、7、8の順に停車します。[192]ターミナル8ではQ3ローカルバスへの乗り換えが可能です。 [191] [196]ジャマイカまたはハワードビーチからJFKターミナルまでの所要時間は約8分です。[200]
空港ターミナルループ（公式地図では金色で表示）は、空港ターミナル循環線で、ハワードビーチ列車やジャマイカ列車の路線とは反対方向に、各ターミナルの周りを時計回りに走っています。[191] [192]ターミナルエリアループの長さは1.8マイル（2.9 km）です。[4]
駅
エアトレインJFKのすべての駅にはエレベーターがあり、1990年のアメリカ障害者法（ADA）に準拠しています。[201]各プラットフォームの長さは240フィート（73メートル）で、最大4両の車両を収容できます。[5]駅にはエアコンと、乗客を保護し、無人列車の安全な運行を可能にするプラットフォームスクリーンドアがあります。 [1] [42]各駅にはエスカレーターとエレベーターが含まれており、ターミナルエリアの駅の設計には動く歩道が組み込まれています。[202]各駅にはCCTVカメラ、アラーム、緊急連絡先などの安全システムもあり、係員が配置されています。[42]
フェデラル・サークル駅を除くすべての駅には島式ホームがあり、フェデラル・サークル駅のみ2階建ての分割ホームレイアウトとなっている。 [192]ジャマイカ駅とハワード・ビーチ駅は、乗客に空港に入る印象を与える「ゲートウェイ駅」として設計されている。[203]レファーツ・ブールバード、ターミナル1、4、5、7、8にも駅がある。3、6、9番の旧ターミナル3つは、後にターミナル2、5、8に改名された駅によってそれぞれサービスされていた。[192] [204] 中央ターミナルエリア外の4つの駅は、当初は駅名の横にAからDの文字が付けられていたが、[204]後に文字は削除された。[201]ターミナル2駅が2022年に閉鎖された後、ターミナル1駅は、2023年1月にターミナル2が閉鎖されるまで、一時的に両ターミナルの乗客にサービスを提供した。[205] [206]
エアトレインの主要建築・エンジニアリング設計会社であるSTV Inc.は、駅とインフラの一貫したデザインを作成する任務を負った。[207]ジャマイカ駅はVoorsanger Architectsが設計し、ハワードビーチ駅は港湾局の社内建築部門のRobert Davidsonが設計した。[80]空港内のほとんどの駅は屋外にあるが、ターミナル4駅はそのターミナルの中二階にある。[208]ジャマイカ駅は、LIRR線路の上にあるエアトレインターミナルから地下鉄につながる歩道橋が設計され、[209] [210]その上にホテル用のスペースも設けられた。[211]各駅の建設は9つのコンポーネント（駐車場への接続など）に分割され、建設資材は各駅の特定のニーズに合わせてカスタマイズされた。[45]
線路とインフラ
エアトレインの路線総延長は8.1マイル（13.0 km）である。[4] [136] [142] [a]このシステムは、6.0マイル（9.7 km）[23]または6.3マイル（10.1 km）の単線ガイドウェイ高架橋と、[215] 3.2マイル（5.1 km）の複線ガイドウェイ高架橋で構成されている。[23] [215]エアトレインJFKは大部分が高架だが、地下または地上を走る短い区間もあり、合計で約1.5マイル（2.4 km）である。[23]列車は、レファーツ・ブールバードとフェデラル・サークルの間にある、かつての従業員駐車場の上にある10エーカー（4ヘクタール）の車両基地で運行および保守されている。[216]
高架部分はプレキャストのシングルおよびデュアルガイドウェイスパンで建設され、地下部分はカットアンドカバーが使用されました。[5]列車ヤードを含む地上レベルでは、コンクリート枕木とバラスト 道床が使用されました。[45] [5]シングルガイドウェイ高架橋はそれぞれ1つの線路を持ち、幅は19フィート3インチ（5.87メートル）で、ダブルガイドウェイ高架橋はそれぞれ2つの線路を持ち、幅は31フィート0インチ（9.45メートル）です。柱は最大40フィート（12メートル）間隔でプレキャストコンクリートの高架部分を支えています。 [5]高架構造は、ヴァンウィック高速道路から最大40フィート上まで伸びています。[210]労働者はバージニア州ケープチャールズで5,500のプレキャストコンクリートセクションを製造し、その後ニュージャージー州カムデンに出荷され、クイーンズに設置されました。[45]高架構造物には免震ベアリングと防音壁が使用されており、小さな地震から保護するとともに騒音公害を防止します。[78]エアトレインJFKのトンネルはすべて空港内にあり、2つの誘導路といくつかの高速道路ランプの下を通過します。[82]
エアトレインは、ターミナルを除くすべての接合部が連続溶接された鋼鉄の線路[194]の上を走行し、ガイドウェイの高架橋も連続的に接合されている。 [217]列車は、ジャマイカとハワードビーチのターミナルで二重のクロスオーバーを使用して、反対方向の線路に切り替える。フェデラルサークルの北と南にも、ターミナル8から反時計回り、ターミナル1から時計回りにクロスオーバースイッチがある。[6]
線路は4フィート 8インチのゲージに設定されている。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)。[5]これにより、将来的に LIRR や地下鉄への転用が可能になり、また、これらのシステムは同じ軌間を使用しているため、マンハッタンへの片道乗車のために LIRR や地下鉄の線路に接続することが可能になる。[64][200][218][219]エアトレインの現在の鉄道車両は、車両の構造強度が不十分であることと、各システムで使用されている推進方法が異なるため、LIRR や地下鉄の線路を使用することができない。特に、エアトレインの車両を推進するリニア誘導モーターシステムはトラクションモーター手動推進システムと互換性がない。[219]1 人乗りの乗車が実現した場合、エアトレインの線路に加えて、地下鉄や LIRR の線路でも運行できるハイブリッド車両が必要になる。[200][219]
変電所は7つあり、冗長性により1つの変電所で停電が発生しても列車は運行できる。[1]駅間に非常口がないため、緊急時には管制塔が列車を自動的に次の停車駅に誘導することができる。[101]
運賃
エアトレインJFKは、ターミナルエリア内の移動、長期駐車場の隣にあるレファーツ・ブールバード駅、ホテルやレンタカー会社へのシャトルバスがあるフェデラル・サークル駅での無料乗車が可能である。[220]ジャマイカ駅またはハワードビーチ駅で出入りする乗客は、メトロカードまたはOMNYを使用して支払う必要がある。[220] [221]エアトレインJFKは、2023年10月10日から、ニューヨーク市地下鉄や市バスでも使用されているOMNYの受け入れを開始したが、[222] [223]一部の改札口では引き続きメトロカードのみが受け入れられている。[224]
エアトレインJFKは、ジャマイカ駅とハワードビーチ駅でシステムへの入退場に8.50ドルの料金を課している。 [221]メトロカードの自動販売機は各駅の改札口の両側に設置されており、新規メトロカードには1ドルの手数料が課せられる。[220]自動販売機では、片道乗車料金のほか、エアトレインJFKのパスも販売している。30日間有効のエアトレインJFKメトロカードは40ドルで購入でき、初回使用後30日間は乗り放題となる。10回有効のエアトレインJFKメトロカードは25ドルで、初回使用後31日以内にエアトレインに10回乗車できる。[221] [220]
エアトレインJFKと接続する交通機関の間には無料の乗り換えはありません。路線バスや地下鉄に乗り換える乗客には2.90ドルの追加料金がかかり、メトロカードで支払うことができます。ジャマイカでマンハッタン行きのLIRR列車に乗り換える利用者は、鉄道のシティチケットプログラムを使用して、ピーク時には7ドル、オフピーク時と週末には5ドルの追加料金を支払います。[225]
ハワードビーチとジャマイカでの入退場料金は当初5ドルだったが[145]、予備計画では空港と航空会社の従業員向けに2ドルの割引料金が設けられていた。[194] 2019年6月、港湾局はエアトレインJFKの運賃を7.75ドルに値上げすることを提案し[226] [227]、同年9月に運賃の値上げが承認された。[228]新運賃は2019年11月1日に発効し[229] [230]、システム史上初の運賃値上げとなった。[228] 2021年11月、港湾局は運賃を2度目に値上げして8ドルにする計画を議論した。[231] [232]この運賃値上げは2022年3月1日に発効しました。[233]運賃は2023年3月5日に8.25ドルに再度値上げされ、[234] [235]その後、2024年3月3日に8.50ドルに値上げされました。 [236] 2024年7月1日から9月2日まで、JFK空港での道路工事のため、運賃は50％引き下げられ、4.25ドルになりました。[237]
車両
エアトレインJFKは、バンクーバーのスカイトレイン、龍仁のエバーライン、クアラルンプールのケラナジャヤ線で使用されているものと同様のイノビアメトロART200車両と技術を使用しています。[1]コンピューター制御の列車は完全に自動化されており、通信ベースの列車制御システムと移動ブロック信号を使用して列車の位置を動的に判断します。[1]エアトレインJFKは完全に無人システムであり、[1]タレスグループが製造したSelTrac列車信号技術を使用しています。[238]このシステムは当初、港湾局の長年の従業員であるニューヨーク市の交通リポーター、バーニー・ワーゲンブラストによる録音済みアナウンスを使用していました。 [239] [240]
この路線で運行されている32両の非連結式マークII車両は、750 V DCの上部走行式第三軌条から電力を供給されている。リニア誘導モーターが線路中央のアルミニウムストリップを磁気的に押し付ける。車両にはまた、急カーブや急勾配を走行できる操舵可能な台車があり、駅のプラットホームドアと正確に位置合わせできる。[1] [241]車両は最高時速60マイル（97 km/h）で走行でき、[6]最小曲線半径230フィート（70 m）の線路で運行できる。[5] [6]
各車両の長さは57フィート9インチ（17.60メートル）、幅は10フィート2インチ（3.10メートル）で、[5]ニューヨーク市地下鉄B部門で使用されている車両の寸法とほぼ同じです。[1]列車はどちらの方向にも走行でき、1両から4両の車両で構成できます。[1] [242]車両には両側に2組のドアがあり、各ドアの開口部の幅は10フィート5インチ（3.18メートル）です。[5]各車両には26席があり、荷物ありの場合は最大97人、荷物なしの場合は205人を乗せることができます。[5]ほとんどの乗客が荷物を持っているため、実際の運行定員は車両あたり75人から78人です。[241]
乗客数
エアトレインJFKが計画されていたとき、空港とハワードビーチまたはジャマイカ間のシステムを利用するために1日あたり11,000人の乗客が料金を支払い、従業員と航空会社の乗客に均等に分配されると予想されていました。 [ 64 ]また、予測では、ターミナル間の移動にエアトレインを使用する毎日の乗客が23,000人増えると示されていました。これは、年間約400万人の有料乗客と840万人の空港内乗客に相当します。[69] FEISによると、このシステムはマンハッタンから毎日3,000人以上の乗客を収容でき、開通により1日あたり約75,000マイル（121,000キロメートル）の車両走行距離が削減されます。[243]港湾局の調査によると、システムが開通すると、乗客の8％がロングアイランドから、最大70％がマンハッタンから旅行すると示されました。[141] [244]
サービス開始後最初の1か月間、毎日15,000人から20,000人の乗客がシステムを利用しましたが、これは1日の乗客数34,000人という予想を下回りました。[151] [152] [245]それにもかかわらず、エアトレインJFKは米国で2番目に混雑する空港交通システムになりました。[1]最初の6か月以内に、エアトレインJFKは100万人の乗客を輸送し、[246]これはエアトレインの1周年までに250万人に増加しました。[154] 2004年末までに、このシステムの1日あたりの有料乗客は約8,000人[247] [248]または8,500人でしたが、これらの乗客のうち1,500人だけが従業員でした。[64]ジャマイカルートの有料乗客は4,500人で、有料乗客が4,000人のハワードビーチルートよりもわずかに人気がありました。[64] 2006年までに有料乗客数は1日あたり11,000人に達し、JFK空港発着の乗客の9人に1人がエアトレインを利用した。[149]
エアトレインの開業後10年間、乗客数は前年比で一貫して増加した。[249] [250] 2009年のニューヨークタイムズの記事では、エアトレインの乗客数が増加した要因の1つとして、エアトレインと地下鉄の運賃が7.75ドルで、マンハッタンとJFK間のタクシー料金52ドルよりも安かったことが指摘されている。[251] 2019年には、JFK空港とハワードビーチまたはジャマイカの間を有料で移動した乗客は870万人だった。これは、運行開始から最初の1年間である2004年に有料で移動した260万人から300％以上の増加を示している。 [249] 2019年にはさらに1220万人が無料でエアトレインに乗車したと推定されており、年間の乗客数は合計2090万人となった。[250] COVID-19パンデミックによる航空旅行の減少の中、[252]エアトレインの2021年の乗客数は合計340万人でした。[253] 2023年には、このシステムの合計乗客数は6,737,100人となり、[3] 2024年第3四半期時点で平日1日あたり約29,000人となりました。 [2]
参照
- エアトレイン・ラガーディア、ラガーディア空港に建設される予定だったがキャンセルされたシステム
- ニューアーク・リバティー国際空港の同様のシステムであるエアトレイン・ニューアーク
- 空港ピープルムーバーシステム一覧
- 高速輸送システムの一覧 § 北米
参考文献
注記
- ^ 8.2マイル（13.2 km）とも呼ばれる[45]
引用
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外部リンク
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