シトロエン トラクション アバント

シトロエン トラクション アバント
概要
メーカー	シトロエン
別名	シトロエン 7 シトロエン 11 シトロエン 15/6 シトロエン ライト トゥエルブ (英国) シトロエン ライト 15 (英国) シトロエン ビッグ フィフティーン (英国) シトロエン ビッグ シックス (英国)
生産	7 : 1934–41 11 : 1934–57 15/6 : 1938–56
組み立て	パリ、フランス フォレスト、ベルギー ケルン、ドイツ スラウ、イギリス コペンハーゲン、デンマーク
デザイナー	フラミニオ・ベルトーニ アンドレ・ルフェーブル
ボディとシャーシ
クラス	エグゼクティブカー（E）
ボディスタイル	4ドアサルーン 2ドアサルーン 2ドアコンバーチブル 5ドアハッチバック
レイアウト	FMFレイアウト
関連している	シトロエン H バン
パワートレイン
エンジン	1.3 / 1.5 / 1.6 / 1.9L I4 2.9L I6
伝染 ; 感染	3速マニュアル、コラム/ダッシュシフト
寸法
ホイールベース	2,910 mm (114.6 in) 7 & 11 légère (light) [1] 3,090 mm (121.7 in) 11CV normale & 15/6 [1] 3,270 mm (128.7 in)11CV longue & 15/6 limousine [1]
長さ	4,450～4,960 mm（175.2～195.3インチ）
幅	1,620～1,790 mm（63.8～70.5インチ）
身長	1,520～1,580 mm（59.8～62.2インチ）
車両重量	1,025～1,170 kg (2,260～2,579 ポンド)
年表
前任者	シトロエン ロザリー シトロエン C4 & C6
後継	シトロエン DS

シトロエントラクシオン アバン（フランス語発音: [tʁaksjɔnaˈvɑ̃]）は、世界初の量産モノコックボディの前輪駆動車である。 ^[2]主に4ドアサルーンとエグゼクティブカー、さらに長めのホイールベースの「コマーシャル」 [ ^3]と3列シートの「ファミリア」モデルが、4気筒と6気筒エンジンを搭載して、フランスの自動車メーカーであるシトロエンによって1934年から1957年にかけて生産された。約76万台が製造されたトラクシオン アバンは、そのような量（6桁）で製造された最初の前輪駆動車であった。

ポルトガルでは「引きずり機械」を意味する「アラスタデイラ」として広く知られるようになりました。

前輪駆動と四輪独立懸架は、アウトウニオン^[要出典]やその数年前に他のメーカーによって量産車で確立されていたが、トラクション・アバントは、衝突に強い^[4]ほぼ一体型のモノコックボディを持つ量産車にこれらを統合した先駆者であった。さらに、この車はラック・アンド・ピニオン・ステアリングも早期に採用した。

この車の名前は前輪駆動のパワー伝達を強調していたが（「トラクション アバント」は文字通り「フロント トラクション」を意味する）、この車は、ほぼ一体化した車体の下に別個の車両フレームやシャーシがないため、はるかに低いプロファイルとスタンスによって少なくとも同じくらい目立っており、背の高い同世代の車とは視覚的に明確に区別されていた。

トラクション・アヴァン（フランス語で前輪駆動）は、1933年後半から1934年初頭にかけて アンドレ・ルフェーブルとフラミニオ・ベルトーニによって設計されました。

トラクション アバントは、成長しつつあったヨーロッパの前輪駆動市場への後発参入者であり、定評のあるDKWやAdlerモデルと競合し、 BSA スカウトなど同時期に参入した他のモデルにも加わった。前輪駆動は、その前の 10 年間に、英国で 1928 Racing FWD を製造した高級車メーカーAlvisや、米国で 1929 年から 1932 年にかけてL29 を製造したCordを通じて登場していた。最終的に、シトロエン アバントのような直列エンジン前輪駆動レイアウトは行き詰まり、事実上すべての現代の量産前輪駆動車は、1931 年から DKW が先駆けて採用した横置きエンジンレイアウトを採用している。 ^{[出典が必要]}

トラクション・アバントの構造は溶接された 一体型ボディ/シャーシだった。当時の他のほとんどの車は、非構造ボディ（「コーチワーク」）が組み込まれた別のフレーム（シャーシ）に基づいていた。一体型構造（米国ではユニットボディまたは「ユニボディ」とも呼ばれる）により車両が軽量化され、現在では事実上すべての自動車構造に使用されている。^{[5] [6]}

この一体型ボディにより、1台あたり70kg（150ポンド）の鋼材が節約された。アメリカのバッド社から購入した革新的な技術を使用して大量生産された。軽量化は、当時のアメリカのメーカーにはなかったシトロエンの動機であった。^[7]

この建設方法は、その強度に疑問を抱き、多くの方面から大きな疑念を抱かれました。その優れた耐久性を示すために、崖から車を落とすという形の衝突試験が考案されました。^[8]

この斬新なデザインにより、同時代の車に比べて車高が非常に低くなっており、トラクション アバントは 1934 年には粋な印象を与えていましたが、1955 年には親しみやすくやや古風な印象を与えるようになりました。

サスペンションは、当時の自動車としては非常に先進的だった。前輪はトーションバーとウィッシュボーンサスペンション配置を使用して独立してバネが取り付けられていたが、^[9]同時代のほとんどの車はライブアクスルとカートタイプのリーフスプリング設計を使用していた。後部サスペンションは、単純なスチールビームアクスルとパナールロッド、トレーリングアーム、トーションバーで構成され、75ミリメートル（3インチ）のスチールチューブに取り付けられ、メインプラットフォームにボルトで固定されていた。

当時の従来の設計よりもかなり軽量であったため、時速 100 km (62 mph) の速度で走行でき、燃料消費量はわずか 10 L/100 km (28 mpg _‑imp、24 mpg _‑US ) でした。

生産能力への投資規模は、アンドレ・シトロエンの自動車に対する野望を反映していた。敷地の準備は1932年から1933年の冬に始まり、1933年3月15日に既存の30,000 m ² (320,000平方フィート) の工場の取り壊しが始まった。^[10]新しい工場の建設は4月21日に始まり、8月末までには建物の外殻が建てられた。これは以前の工場の4倍の大きさで、5,000 t (4,900長トン、5,500短トン) の構造用鉄鋼が使用された。^[10]これらすべては、毎日数百台のロザリーを生産し続けながら達成された。 ^[10]アンドレ・シトロエンは持ち前のショーマンシップで、1933年10月8日に新しい工場（この時点ではまだ空っぽ）で豪華な宴会を開き、ディーラーや代理店など車の販売や宣伝に携わる6,000人のゲストを招待して祝った。^[10]その後の数か月は、投資家たちが我慢できなくなる前に車の開発を終えて生産設備を整えるための時間との戦いとなり、シトロエンのこの行為はすぐに傲慢だと見なされるようになった。 ^[10]

結局、最初の車は1934年4月18日にシトロエンの巨大なパリショールームで発表されたが、その時点で主要ディーラーは3月23日にすでに内々に発表していた。^[10]多くの噂や憶測が飛び交っていたが、1934年4月まで、車の詳細はケ・ド・ジャヴェル工場の外では驚くほど秘密にされていた。^[10]量産は1934年4月19日に正式に開始された。^[10]革命的な一体型ボディシェルは、ほとんどの報告によると、急いで発売されたスケジュールの影響を受けなかったが、トランスミッションジョイントと油圧ブレーキの問題（ヨーロッパの量産車ではもう一つの「初」）は、できるだけ早く車を生産しなければならないという財政的プレッシャーを反映していた。^[10]

「前輪駆動」と訳されるトラクション アバントは正式名称ではありません。この車は、年間自動車税額を決定するために使用されるフランスの財政馬力評価 (CV) に基づいて命名されました。ただし、エンジン サイズの変更によって財政馬力が変化するたびに、メーカーはモデル名を変更したわけではありません。

たとえば、1934 年にシトロエンは7（非公式には7A ）を発表しました。7Bモデルの大型エンジンにより 9 CV の税率帯に押し上げられた後も、同社はこの車を 7 と呼び続けました。他の呼称は11、16 CV の税率帯の15/6 、および22でした。

フランスでは、トラクションは「Reine de la Route」（道路の女王）として知られています。^[11]

1939年9月、フランスはドイツに宣戦布告し、1940年6月、ドイツ軍は急速に北フランスに侵攻し占領した。^[1]戦時中は民間産業の原材料とガソリンの深刻な不足が特徴であったが、^[1]これらの要因はすぐには現れなかった。 1939年10月に予定されていたパリモーターショーは急遽キャンセルされた。シトロエン自身の計画された発表は、トラクションへの大きな変更ではなく、今後発売される2CVモデルに関するものだった。 ^[1]トラクションアバントにとって、生産レベルの観点から最後の「通常」の年は1939年で、ホイールベース2,910 mm (115 in)、排気量1,628 cc (99.3 cu in)の7Cモデルが8,120台生産された。^[1] 1940年には1,133台に落ち込んだが、これは1940年6月3日に工場がドイツ軍の空襲による深刻な爆撃被害を受けた最初の年だった。自動車の生産は1941年6月に中止されたが、それまでの6か月間にさらに154台が生産されていた。7Cは1944年3月までシトロエンの価格表に掲載され続けたが、この小型エンジンの7CVの生産は戦後再開されなかった。^[1]より強力な1911ccエンジンの11Bライトモデルの場合、同等の数字は1939年に27,473台、1940年に4,415台、1941年に2,032台が生産されたが、このモデルの1941年の生産は1941年11月に終了したため、その年の数字は11か月の生産を表している。^[1]

1945年、生産はゆっくりと再開された。11 Bライトは、ヘッドライトの周囲がクローム仕上げではなく塗装されたことを除いて、1941年の車とほとんど変わらず再登場した。1945年12月末までに、その年の生産台数は1,525台に達した。^[1]通貨の下落は、1940年1月の26,800フランから1945年10月には110,670フランに上昇した車の定価から明らかである。 ^[1] 1945年、この車はシトロエンから入手できる唯一のモデルであり、もう一つの時代の兆候として、タイヤを自分で用意できない顧客には、5本セットで9,455フランの追加料金が課せられた。^[1] 1946年5月、おそらく戦時中のタイヤ不足の緩和を反映して、^[要出典]車はようやく追加料金なしでタイヤ付きで購入できるようになりましたが、この時点で11 Bライトの総価格は121,180フランに上昇していました。^[1]

11 B-ノーマルモデルは、ホイールベースが3,090 mm (122 インチ) で11 B-ライトと区別されていましたが、1939年から1941年の間に同様に販売台数が減少し、1941年の最初の7か月でわずか341台が生産されました。^[1]戦後、1946年に11 B-ノーマルが1台生産され、1946年10月のパリモーターショーで発表されました。1947年には生産が増加しましたが、戦後10年間の生産期間中、フランスでは、より短い11 B-ライトが11 B-ノーマルよりも売れ続けました。

当初、フランス軍はトラクション アヴァンにあまり興味を示さず、地上高が不十分だと考えていた。^[1]それでも、1939年9月までに約250台が軍に配備された。国境での車両の損失が拡大する中、シトロエンは1940年2月から5月にかけてさらに570台を軍に納入し、その後の納入はおそらく軍の敗北が介入する前に行われたものと思われる。^{[1]戦時中、多くの車両は}ドイツ軍に徴用され、「WH...」（ドイツ国防軍司令部/陸軍司令部）ナンバープレートに再登録された。^{[1]これらはフランス国内だけでなく、}リビアやスターリングラードなど遠方でも確実に使用された。トラクション アヴァンはレジスタンスにも好まれ、占領から解放へと移行すると、FFIの文字がドアに誇らしげに刻まれた車両がフランス全土に現れた。あまり名誉なことではないが、この車はピエロ・ル・フーやその率いるトラクション・ギャングなどのギャングの間で人気があったことで知られている。

オリジナルモデルは、ホイールベースが 2,910 mm (115 インチ)、 排気量が1,303 cc (79.5 立方インチ)の小型サルーンで、ボアとストロークが 72 x 80 mm であったことから、このモデルは7Aと呼ばれていました。すべてのモデルに、フロントにスーサイドドア、リアに従来型のドアが装備されています。^[10]わずか 2 か月後に約 7,000 台が生産され、 1934 年 6 月に7A の後継モデルである 7Bが発売されました。7B は、シリンダーを 6 mm ボアアウトした高出力エンジンを搭載し、ボアを 78 mm に拡大して 1,529  cc (93.3 立方インチ) の限界に達し、オリジナルの量産車では 1 本だったワイパーを 2 本に増やしました。 [ ^10]メーカーは、この機会を利用して、その他の初期の「内部」問題のいくつかに対処し始めました。^[10]

1934年9月までに15,620台^[10]の7Bが生産され、1934年10月にはさらに高出力の72×100mmのボア・ストロークエンジンを搭載した 7Cが生産された。

その後のモデルには、78 × 100 mmのボアとストローク、1,911 cc (116.6 cu in)の4気筒エンジンを搭載した11CV （1934年11月発売）と、 2,867 cc (175.0 cu in)の6気筒エンジンを搭載した15/6（1938年6月発売^{[12] [13]}）があった。11は11 CVであったが、奇妙なことに15/6は16 CVの税率帯にあった。11には2つのバージョンがあり、11BL（Légèr、つまり「軽量」）は7 CVと同じサイズで、11B（Normale、つまり「標準」）はホイールベースが長くトレッドが広かった。^[14]

1936年モデルでは、1935年10月の第29回パリモーターショーで、様々な変更が披露された。^[15]フロントでは、塗装されたフロントグリルがクロームのものから取り替えられ、ヘッドライトカバーのデザインが変更された。^[15]リアの変更はより実用的なもので、荷物用ハッチ/蓋が開くようになった。これにより、客室後方の荷物スペースにアクセスするために後部座席を乗り越える必要がなくなった（この時点では荷物ロッカーの全体的なサイズはかなり制限されていたが）。^[15]トランクの蓋が開くようになったため、リアナンバープレートの位置を変更する必要があった。以前はほとんどの場合、バンパーの真上の中央に取り付けられていたが、今では左側のリアウィングに取り付けられている。 ^[15]オリジナルの車では、どちら側にあるキャップ付きの給油口を使っても燃料タンクにアクセスできたが、^[15] 2ヵ月後、革新的な「パウソダイン」サスペンションが改良され、フロントに円錐形のゴムリングが組み込まれた。^[15]

1936年5月、最近開発された新技術が追加され、ラックアンドピニオンステアリングが、比較的不正確な「ウォームアンドローラー」ステアリングシステムに取って代わりました。^[15]

シトロエンは初期のトラクションの欠点に注目していたにもかかわらず、かなりの数の顧客が依然として同社の旧式後輪駆動モデルを選択しており、1936年時点でも工場の生産量の10%以上を占めていた。^[15]

顧客層を拡大するため、この車は3列シートの延長ファミリア（ファミリー）モデルとして作られ、大人9人が座れるようになった。中央の列は使用しないときは折りたたむことができ、2列構成にすると後部座席の足元に広々とした空間が確保された。 ^{[17]このレイアウトは1991年の}シトロエンDSファミリアとシトロエンCXファミリアに引き継がれた。

最初のハッチバック自動車は11CV Commerciale （商用）と呼ばれ、この同じ細長いシャーシ上に構築されました。^[17]このモデルでは、テールゲートは2つの半分に分かれており、下側は折りたたんでプラットフォームを形成し、スペアタイヤを搭載していました。上部の開口部は屋根のレベルまで切り込まれていました。^[14] Commercialeが第二次世界大戦後に生産を再開したときに、ワンピースのトップヒンジ式テールゲートが導入されました。この車は食料品店、肉屋、その他の商人向けに販売されました。

左ハンドルバージョンはパリとベルギーのフォレストで製造された。税金対策のため、デンマークのコペンハーゲンで550台の追加車両（特別な2ドア商用バン）が製造された。^[18]

シトロエンは2つの派生モデルを計画したが、開発資金が不足していたため、プロトタイプ車両としてのみ走行可能で、結局生産には至らなかった。1つはセンサウ・ド・ラヴォーのオートマチックトランスミッションをベースにしたオートマチックトランスミッション搭載モデルで、もう1つは3.8リッターV8エンジン（ボア：78 mm、ストローク：100 mm、3822.7 cc） を搭載した22 CVモデルであった。

トランスミッション（元々はシトロエン用に設計されたもの）は「ギアレス」オートマチックで、トルクコンバーターのみを使用してエンジン回転数をドライブトレイン回転数に合わせるもので、後に米国で導入されたダイナフロートランスミッションによく似ている。この車は他のトラクションアバンよりも質素な内装になる予定で、シトロエン独自の新しいV8エンジンを搭載する予定だった。約20台のプロトタイプが作られたが、1935年の初めに会社が倒産し、ミシュランが買収したことでプロジェクトは中止された。ミシュランの買収により、会社はそれまで勇敢にも適用できなかったレベルの財務規律が急速に確立された。^[15]プロトタイプの22CVはおそらくすべて破壊された。^[19]いくつかの情報源によると、標準のフロントと通常の4気筒エンジンが装備され、11CVとして販売された。^[20]今日時々見られる22CVは復刻版で、通常はフォードのフラットヘッドエンジンを搭載している。

戦前は4ドアボディのほか、ランブルシート付きの2ドアクーペや、同じくランブルシート付きのコンバーチブルも生産していた。

6 気筒、2876 cc モデルは、1955 年のパリ モーター ショーで発表された革新的なシトロエン DS 19 の基盤となったハイドロニューマチック サスペンションの導入のための「テスト ベッド」として使用されました。サスペンションは、トランク内のレバーで車高を変更できるようにして、 15/6 Hのリア サスペンションに取り付けられました。ダッシュボードに取り付けられたオーバーライド コントロールが装備され、駐車時にリア サスペンションを通常の車高でロックできるため、荷物の積み下ろしに応じて車が下がらないようにできます。発進時にクラッチを操作すると、オーバーライド コントロールが自動的に解除されます。ベルト駆動の高圧ポンプが追加され、ボンネットの下に「LHS」油圧液を保持するリザーバーが追加されました。油圧部品の多くは、初期の DS 19 モデル (油圧ディスク ブレーキ、油圧アシスト ステアリング、油圧操作の「セミオートマチック」ギアボックスも搭載) と互換性がありました。

これらの他の油圧機能は 15/6 H には装備されておらず、DS の登場から 1 年後の 1956 年に生産が中止されました。

右ハンドル車はイギリスのスラウ・トレーディング・エステートで製造された。^[14]スラウ版の11Lはライト・フィフティーンと呼ばれ、ロングホイールベースの11はビッグ・フィフティーンと呼ばれた。^[14]この紛らわしい用語は当時のイギリスの税率を指し、フランスよりも高かったため、11CVエンジンはイギリスでは15HPだった。

15/6 モデルは、6 気筒エンジンにちなんでビッグ シックスと呼ばれていました。

1951年にイギリスの雑誌「ザ・モーター」がテストした1,911cc（116.6立方インチ）のライトフィフティーンは、最高速度72.6mph（116.8km/h）で、0から60mph（97km/h）まで29.7秒で加速することができた。燃費は1英ガロンあたり25.2マイル（11.2L/100km、21.0mpg- _US）と記録された。テスト車の価格は税込み812ポンドだった。^[21]

1954年に同じ雑誌で2,866cc（174.9立方インチ）の6気筒モデルがテストされ、この車の最高速度は81.1mph（130.5km/h）、0から60mph（97km/h）の加速は21.2秒、燃料消費量は1英ガロンあたり18.6マイル（15.2L/100km、15.5mpg- _US）でした。テスト車の価格は税込みで1,349ポンドでした。 ^[22]

スラウで組み立てられたモデルは、英国政府が英国の自動車製造業者を外国の競争から保護するために課した輸入税を免除されるため、51パーセントの英国製部品で構成する必要があった。スラウで製造された車は、12ボルトのルーカス製の電気部品、ヘッドライト、ダイナモ、スターターを使用していた。内装は、イェーガー製の計器を備えたウォールナット材のダッシュボード、^[23] コノリー製の革張りのシートとドアパネル、ウールのヘッドライニングを備えていた。外装には英国製のバンパーとオーバーライダー、クローム製のグリルが取り付けられ、その後ろにはシトロエンのシェブロンが取り付けられていた。サンルーフを備えたものもあった。スラウで製造された車のほとんどは右ハンドルだったが、少数の英国仕様の左ハンドル車も製造された。

トラクシオン アバントは縦置きの前輪駆動レイアウトを採用し、エンジンをホイールベース内に十分収めたため、非常に有利な重量配分が実現し、車の高度な操縦特性に貢献しています。ギアボックスは車体前部に配置され、エンジンはその後ろに、その間にディファレンシャルが配置されています。このレイアウトは、後のルノー 4および 16 や初代ルノー 5と共有されていますが、サーブ 96、ルノー 12および 18、およびほとんどのアウディモデルなど、多くの縦置き前輪駆動車とは逆の配置になっています。

ギアチェンジはダッシュボードに設置され、レバーは垂直のH字型のゲートから突き出ていた。^[24]この垂直配置では、レバーが上の位置（つまり2速または後進）にあるときに車がギアから外れる可能性があるため、機械式クラッチが接続されるとギアシフト機構がロックされ、クラッチペダルが踏まれるとギアシフト機構が解除される。このレイアウトとペンダントペダル、傘型ハンドブレーキコントロール、フロントベンチシートの結果、非常に広々とした車内空間が実現し、床は平らで障害物がない。また、車体を低く配置することで、車に乗り降りするためのランニングボードも不要になった。これらの特徴により、リムジンやタクシーとして使用するのに理想的であり、ドライバーと乗客の両方に非常に人気があった。1953年まで、利用できる色は黒のみであった。^[24]

トラクション アバントのもう一つの技術的意義は、当時としては非常に革新的だった 鋳造アルミニウム合金製トランスアクスルでした。

このトランスアクスルの製造施設は、重量軽減に大きく貢献しただけでなく、後述する金融危機の原因にもなりました。しかし、ジョン・クーパーがF1の リアエンジン革命のために軽量トランスアクスルケースを探していたとき、フォルクスワーゲンのマグネシウム合金製トランスアクスルははるかに小さく、 F1に必要な重いギアを収容するスペースがなかったため、トラクションアバントユニットが唯一の候補でした。トラクションアバントトランスアクスルは、 1958年にミッドマウントエンジン車としてF1チャンピオンシップレースで優勝したクーパーT43と、その後継車であるクーパーT45、T51、T53に使用されました。クーパーT51は1959年にGPワールドチャンピオンシップで優勝しました。

ヒューランドが使用したフォルクスワーゲンの合金ケースとは異なり、トラクション アバントのケースは逆さまに使用できませんでした。これは、入力シャフトの高さが出力シャフトの軸に対してかなり高く、逆さまに使用すると、ギアを潤滑するために必要なオイル レベルが、当時は信頼性の低い入力シャフト オイル シールの高さを超えてしまうためです。そのため、エンジンは地面から高い位置に設置する必要があり、オイル サンプのスペースは下にありますが、これはドライ サンプのレーシング エンジンでは必要ありませんでした。しかし、このフランス製のトランスアクスルは、1950 年代後半から 60 年代にかけて、さまざまなレベルの成功を収めて、いくつかのレーシング カー コンストラクターによって使用されました。

ジャック・ブラバムは、ケースを強化する可能性を議論するためにパリのERSA鋳造所を個人的に訪問し、^[25]トランスアクスルは、ロン・タウラナックの提案によるベルハウジングスペーサー（エンジンからトランスアクスルへのアダプター）に追加のスパーギアセットが取り付けられ、「ERSAナイト」と呼ばれるようになりました。これは、改造を設計し、ストレートカットギアを製造したジャック・ナイトにちなんで名付けられました。スパーギアセットによって作成された高さのオフセットにより、エンジンをより低く配置することができ、クーパーT53が「ローライン」と呼ばれる理由になりました。これは、ブラバムが1960年に世界チャンピオンになっただけでなく、ブラバムがF1コンストラクターとして確立される前兆となりました。

トラクシオン・アヴァンの開発コストは工場の再開発と相まって非常に高額となり、シトロエンは1934年後半に破産を宣告した。最大の債権者はミシュランで、1934年から1976年までシトロエンを所有していた。ミシュランの傘下で、シトロエンはラジアルタイヤと新しい自動車技術の試験場となる研究室として運営されていた。

1954年、シトロエンのハイドロニューマチック技術の実験により、最初の成果である「15/6 H」が生まれました。これは、6気筒モデル15/6の派生型で、自動水平調整式の高さ調節可能なリアサスペンションを備えており、翌年リリースされた DSのフィールドトライアルでした。

高価な DS モデルの簡素化され、より競争力のある価格設定のバージョンである Citroën ID が導入された直後、Traction Avant の生産は 1957 年 7 月に終了しました。

23年間で759,111台が製造され、そのうち26,400台はイギリスのスラウで、31,750台はブリュッセル近郊のフォレストで、1,823台はドイツのケルンで、550台はデンマークのコペンハーゲンで製造された。この合計台数は第二次世界大戦中の生産停止を反映している。

Internet Movie Cars Databaseによると、トラクション アバントは、サウンド オブ ミュージック(1965) やフランス映画「アーミー・オブ・シャドウズ(1969)」および「ディーバ(1981)」での重要な役割を含め、1,300 本以上の映画やテレビに登場しています。

2006 年現在、現存する最古の 7A は製造番号 ("coque nr") AZ 00–18 を持ち、パリのシトロエン博物館に部分的に分解された状態 (エンジンと前輪が取り外された状態) で展示されています。現在走行可能な最古の 7A はおそらく AZ-00-23 番号で、2006 年 9 月 1 日までオランダ人の所有者が所有していましたが、現在はスロベニア人の所有者が所有しています。

トラクション・アバンは現代の基準から見てもかなり頑丈な車両ですが、車内に水が漏れやすい場合があります。2002年には30台以上のトラクション・アバンがロサンゼルスからニューヨーク市で開催されたICCCRイベントIまで走行しました。^[26]

2 つの 4 気筒エンジンは、その名前が示すとおり、 7 CVと 11 CV でした。一方、6 気筒の 15 CV-Six は実際には 16 CV で、わずか 12 台しか製造されなかった 8 気筒は、その名前が示すとおり 22 CV でした。

ウィキメディア・コモンズには、シトロエン・トラクション・アヴァントに関連するメディアがあります。

• Traction Avant 部品サプライヤーおよび専門修理業者ディレクトリ
• イギリスオーナーズクラブ
• ジェローム・キャッツによるシトロエン、トラクション・アバント、その他のシトロエン
• シトロエン トラクション アバント（シトロエンネット）
• トラクション・アヴァントがシトロエンワールドにリンク
• フランスでのトラクションアバントのレンタル
• シトロエン トラクション アバント 購入ガイド
• トラクションアヴァント地区シティシティ
• シトロエンツ: Traction Avant モデルカー
• シトロエン クラッシュテスト: トラクション アヴァン 1934