60マイル

60マイル船（60マイル船）は、オーストラリアのニューサウスウェールズ州の沿岸石炭貿易に使われていた船の俗称である。60マイル船は、シドニーの北と南の港や海上桟橋から石炭を運んだ。この名前は海路のおおよその距離を指し、ノビーズ岬のハンター川河口からシドニー港のノースヘッドまでの距離は64海里である。^{[1] [2]}

ニューサウスウェールズ州の沿岸石炭輸送貿易は、地元消費用または蒸気船の燃料として石炭をシドニーに輸送する貿易でした。石炭はニューサウスウェールズ州の北部および南部の炭田の港からシドニーに運ばれました。この貿易は 19 世紀から 20 世紀にかけて行われました。これは、より大型の船舶を使用した輸出石炭貿易を指すものではなく、現在も続いています。

北部炭田から産出された石炭は、ハンター川沿いのヘクサム、ニューカッスル近郊のキャリントン（ザ・ダイクとザ・ベイスン）^[3]とストックトン、マコーリー湖の桟橋^{[4] [5] 、}キャサリンヒル湾の海上桟橋で積み込まれました。貿易の初期には、石炭はハンター川南岸のニューカッスル自体^{[6] 、}モーペスの河川港^{[7] 、}スウォンジーヘッズのリードミステイクの埠頭で積み込まれました。

南部の炭田から産出された石炭は、様々な時期にウーロンゴン港^[8]やポートケンブラ^[9] 、また、ベランビ、コールクリフ、オースティンマーのヒックスポイント、ブリのサンドンポイントなどの海上桟橋港で積み込まれました。^[10] ポートケンブラはもともと海上桟橋港でしたが、後に避難場所を提供するために2つの防波堤が追加されました。^[9]

シドニーでは、石炭埠頭はガス工場（ミラーズポイント、モートレイク、ニュートラルベイ、ウェーバートン、マンリーのスプリングコーブ）にあった。^[11]石炭は、蒸気船の石炭バンカリング用と後に輸出用として^{[12]ボールズヘッド石炭ローダーと}ブラックワットルベイの石炭貯蔵所で降ろされた。1920年にボールズヘッド石炭ローダーが開業する前は、^[12]石炭は、60マイルの石炭船の横に停泊している石炭バンカリングから「石炭積み込み人」によって手作業で蒸気船のバンカリングに積み込まれていた。^{[13] [14]ピアモントの}CSRなど、一部の産業顧客は、石炭を降ろすための独自の施設を持っていた^[15]

石炭はボタニー湾でも時々、ボタニーのガバメント埠頭（または「ロング埠頭」） ^{[16]で荷降ろしされ、また}アレクサンドラ運河（別名シーズクリーク）の岸にある埠頭で様々な顧客のために荷降ろしされた。^[17]

60マイル船は、ニューサウスウェールズ州南岸のキアマ港やバスポイント（シェルハーバー）の海上桟橋から砕いた玄武岩の建設用骨材、いわゆるブルーメタルを運ぶこともあった。ブルーメタルはシドニー港のブラックワットル湾で荷降ろしされた。また、建設用骨材の運搬専用の、同様の小型ばら積み貨物船もあり、ストーンフリートと呼ばれていた。^{[10] [18]}ストーンフリートの船の中には、時々石炭を運ぶものもあった。

最も初期の60マイル船は帆船であったが、この用語は19世紀後半から20世紀にかけて使用されていた往復動エンジンを搭載した小型石炭火力蒸気船に最もよく使われていた。沿岸石炭貿易の最後の年には、60マイル船の中にはディーゼルエンジンを搭載したモーター船もあった。^{[15] [19]}

蒸気動力の60マイル船は、比較的小型の船で、通常200から1500総トンで、ほとんどが1000総トン以下だった^[20]が、中にはそれよりも軽いものもあった。^[21] 60マイル船の中で最も小型の船、ノベルティ^[22]やコモンウェルス^[23]は、マコーリー湖の入り口にある浅いスウォンジー海峡を利用するのに適していた。初期の60マイル船は木造船もあったが、ほとんどが鉄製または鋼製の船だった。^[21] 60マイル船より大きな船は、州間および輸出用の石炭輸送に使用された。初期の船には外輪船もあったが、ほとんどがスクリュー船だった。鉄鋼製の船は当時のイギリスの石炭船の設計を踏襲し、ほとんどがイギリス製だった。^{[20] [21]}

20世紀前半の典型的な60マイル船は、船首は高いが、2つの船倉のハッチがあるウェルデッキは低かった。積荷を積んでいるときは乾舷が低く、ウェルデッキに波が打ち寄せたときには、コーミング、ハッチカバー、ハッチの防水シートに頼っていた。ブリッジと上部構造の配置にはいくつかのバリエーションがあり、ブリッジは船体中央または船尾にあり、エンジンと燃料石炭庫は船体中央または船尾にあった。^{[24] [25]}上部構造の配置によって、船には2本または3本のマストがあった。マージョリー、ベランビ、マラカイトなどの一部の60マイル船では、各マストに複数のガフがあり、港にいるときに手作業で石炭を燃料補給するときに使用する板を吊り下げるために使用されていた。^[26]

RWミラー社向けに建造され、1924年に納品されたウィリアム・マッカーサーは、後部エンジンを搭載し、自己排出を可能にするグラブを装備した最初の60マイル船でした。 ^{[27] [28]}

ほとんどの60マイル船では、バラストは船体の低い位置に設置され、船の全長にわたって伸びる複数の水タンクによって供給された。^[21]浅瀬の桟橋で運航するウンドラのような船は、浅い喫水と自動調整ハッチを備え、積荷積みの際に底に触れる可能性を最小限に抑え、素早い出発を可能にした。 ^[29] 19世紀から20世紀初頭にかけての60マイル船には、「補助蒸気船」と呼ばれるタイプがあり、マストに三角形または台形の帆を上げることができた。^[30]マイオラは、風向きが合えば、2本の高いマストに帆を広げて1ノット程度の速度を上げることができた。^[31]

船舶は、ある団体が所有しながらも、別の団体にチャーターされることがある。ヘクサム・バンク号は、 RWミラー社の船として記載されていたが、実際にはメルボルンの実際の所有者であるマクイルレイス・マッカーン・アンド・カンパニーからチャーターされていた。同社は、同様の名前を持つ他の60マイル船（モートレイク・バンク号、ペルトン・バンク号、ヘットン・バンク号）を所有し、運航していた。RWミラー社は、ヘクサム・バンク号のような船をチャーターしただけでなく、バ​​ーチグローブ・パーク号のような自社船も所有していた。南部の炭鉱（コールクリフ・コリアーズなど）は自社船を所有していたが、そのほとんどは、船舶を運航するサザン・コール・オーナーズ・エージェンシーにチャーターされていた。ジョーンズ・ブラザーズ・コール号などの石炭商の中には、自社船を所有していた者もいた。^[32]

船は売買され、所有者が変わったが、新しい所有者のために石炭を積み続けていた。時には、所有者の変更によって船名も変わることがあり、例えば、コリマルがエアフィールドに、サウス・ブリがアバーシーになったときなどである。^[32] 20世紀半ばまで多くの船主がおり、時には1隻の船だけを所有またはチャーターして運航することもあった。新しい船が前任船の名前を継ぐ例も数多くある（例：ベランビ、ワララなど）。^[33]

業者の中には、船舶だけでなく炭鉱や港湾業務も行っており、60マイル船の航路の両端で操業しているところもあった。顕著な例としては、ワララ炭鉱、キャサリン・ヒル湾桟橋、そして1934年から1963年にかけてはボールズ・ヘッド・コール・ローダーを操業していたワララ炭鉱会社が挙げられる。ワララ炭鉱は、シドニー港で稼働していた3隻の機械化石炭船のうち2隻、フォーチュナとマスクータも所有していた。もう1隻、サンプソンはベランビ炭鉱が所有していた。同様の業者としては、シドニー港で荷役船を操業していたRW・ミラー社が挙げられる。同社は1919年に最初の60マイル船、オードリー・Dを購入し、その後、60マイル船の大手業者となった。1920年にはエアフィールド炭鉱を購入し、続いてハンター地域の他の炭鉱も購入した。^[27]同社はブラックワットル湾に石炭埠頭と石炭貯蔵所を所有しており、1959年からはRWミラー社もヘクサムに石炭積込機を所有していた。^[34]

ほとんどの場合、小型船の運航者は、 60マイル船の煙突にある明るい色の帯またはダイヤモンド形の背景の中にある文字で識別できました。たとえば、「B」は Bellambi Coal Co.、「C & A」はCoal & Allied、「J」はJ & A Brown (後の JABAS)、「JB」は Jones Brothers Coal、「M」は Miller (RW Miller)、「W」は Wallarah Coal Co. でした。

シドニーと石炭港の間の距離が短かったことと商業上の理由から、60マイル船はシドニーまで石炭を運び、帰りの船にはバラストを積んで、短時間の航海を頻繁に行いました。

石炭貨物は船倉にばら積みで保管されており、その配分によって船がどちらか一方に傾かないように「トリミング」する必要がありました。通常、トリミングは船員によって行われましたが、積載方法の洗練度に応じて、トリミングの必要性を最小限に抑える方法で石炭が積まれました。

船は比較的早く積み込みができ^[36]、ニューカッスルからシドニーまで6時間ほどで航海を完了するのに間に合うように出航することができた。 ^[2]悪天候の場合はさらに時間がかかる。60マイル船の運航は通常、週6日、24時間体制であった。^[1]

船の大きさにもよりますが、乗組員は10人から16人というのが一般的でした。60マイル船（1919年）の乗組員は、船長1人、助手2人、機関士2人、ロバ使い1人、火夫2人、船員4人から6人、料理人1人、給仕1人でした。^[21]

沿岸での石炭輸送貿易が何年も続いた間、多くの 60 マイル船が難破したり、他の船や岩礁と衝突したり、沈没したりしました。60 マイル船の損失のほとんどに共通する要因は悪天候でした。損失の中には、海に急いで出航して積荷をシドニーに運ぼうとしたことが要因の 1 つだったものもありました。別の要因としては、石炭積出港で海洋桟橋を使用したことが挙げられます。

海洋防波堤が位置する海域は、航海用語で「オープンロードステッド」と呼ばれ、「海からの保護が比較的少ない海岸近くの船舶の停泊場所」を意味します。^{[37]海洋防波堤は、一般的に「}南風」に対して南からの自然の保護があるように配置されていました。南からの保護はある程度ありましたが、すべての海洋防波堤は「ブラックノーイースター」、つまり急速に発生する激しい嵐にさらされていました。^{[21]防波堤は、「}東海岸低気圧」と呼ばれる冬の嵐からほとんど保護されていませんでした。一方からの保護を提供していた岩礁は、天候が反対方向から来た場合にはそれ自体が危険になります。

海洋桟橋での積み込み作業自体が危険を伴う可能性があります。移動式ローダーが登場する前の時代は、ハッチを変更するか、必要なトリムの量を減らすために、船を固定式積み込みシュートの下に再配置する必要がありました。浅瀬にあり、岩の多い海岸やビーチに近いため、桟橋での作業は危険でした。

外洋の桟橋は、操縦しやすい蒸気船よりも帆船にとって危険だった。しかし、沿岸貿易の初期の頃は、石炭は主に帆船で運ばれていた。こうした作業の危険性は、1867年9月7日の夜の出来事で明らかになった。このとき、2隻のバーク船、マタドール号とブライト・プラネット号がブジで陸に打ち上げられ、難破した。^{[38] [39]}

キャサリン ヒル湾は、北部炭田で唯一の海上桟橋だった。1903 年 6 月 1 日、60 マイルの船、イラルーが強風で岸に打ち上げられた。^[41]幸いにも、この船は再浮上して生き残った。同年、満載の州間石炭船、シャムロック^[42]がここで行方不明になった。1914 年 4 月 16 日、60 マイルの船、ワララが、北東の突風の中キャサリン ヒル湾を出発中、荒波に押し流されて桟橋の南70ヤードの岩礁に押し流され難破した。 ^[43] 1920 年、小型蒸気船、ルブラが港を出港中、水中の物体 (おそらく難破船) に衝突して穴が開いた。必死に救出しようとして船を浜に打ち上げたが、難破船となった。^[44]この 4 件の事故で死者は出なかった。^{[41] [42] [43]}

ベランビは危険な岩礁のある賑やかな外洋桟橋港だった。少なくとも4隻の60マイル船がここで遭難した。ベランビの岩礁で難破した60マイル船には、ルウェリン（1882年）、^[45] アディンガ（1896年）、サクソニア（1898年）がある。^[46] 1902年10月、ウェルファが岩礁に乗り上げたが、1時間後に浮上し、桟橋で積み込みを続けた。北へ向かう途中、水を汲み、ポンプを連続稼働させた後、シドニーで積荷の石炭を降ろした後で、船体の大きな損傷に初めて気付いた。^[47] 1913年、危険な岩礁から船を遠ざけるために、ベランビ岬の鉄塔に海から8マイル先まで見える掩蔽灯が設置された。 ^[48] 1949年、60マイルのマンモラ号がそこで最後に難破した船となった。^[49]マンモラ号の沈没に関する海洋調査委員会は、座礁時に掩蔽灯が点灯していたという証拠を得られなかった。^[50]

防護されていない外洋桟橋の港湾環境によって、事故はさらに悪化した。1887年6月7日、全長60マイルのワラタ号は、オースティンマーのヒックスポイント桟橋で石炭の積み込みの途中、「南風の暴風雨」に見舞われた。その後の出来事については諸説あるが、錨を引きずって係留ロープが切れた^[51]か、逃げようとして急いで出港した^{[52] かの}どちらかである。係留ロープが船のスクリューに絡まり、船はなす術もなく漂流した。船は岩礁に漂い、船体に穴が開いた^{[51] 。ブッリから}イラルーが船を引きずり出そうとしたが失敗した。船から岸まで太いロープが張られ、石炭籠を使って14人の乗組員とその所持品を一人ずつ安全な場所まで運んだ。干潮時には、船は桟橋の北300ヤードの岩の上に干上がっていた。完全に失われたこの船は、後にその場で解体され、部品が集められた。 ^[51] ヴェルファは1899年3月にベランビで同様の事故を起こしたが、それほど深刻ではなかった。係留ロープが船のスクリューに絡まり、係留ブイが壊れたのだ。船は桟橋を2つとも避け、砂浜に漂着したが、被害はなかった。幸い海は穏やかで船は無傷だった。ヘルガが船を浜辺から曳航することができた。^{[53] [54]}

海洋桟橋での作業のもう一つの難しさは、桟橋が嵐や衝突で損傷を受けることで、突然港が閉鎖され、修理のため閉鎖されたままになる可能性 があることだった。 ^{[55] [56]海洋桟橋での積み込みは、60マイル船が桟橋に停泊する時間を最小限に抑えるために迅速に行う必要があった。 [36]}海洋桟橋で積み込み中の60マイル船は、天候の変化に備えて蒸気を発してすぐに出発できる状態にしておく必要があった。^[57] 60マイル船は、船と乗組員の安全のために賢明な準備をすべて完了しないまま出発することもあった。また、桟橋港では最近積み荷を積んだ船の検査は行われなかった。これらは、1919年から1920年の王立委員会で浮上することになる問題だった。^[21]

1880年、 300トンの石炭を積んだダッケンフィールド号はミラーズポイント沖で蒸気船グレネルグ号と衝突し、左舷船首に重大な損傷を負った。^{[58] 1881年、}ノビーズヘッド沖でブーメラン号と衝突した。^[59]

ロイヤル・シェパード号は1853年に客船として建造され、1890年7月には石炭船として使用されていた。夜間、サウス・ヘッドの真東で石炭を積むために南に向かっていたところ、満載の石炭を積んだ別の石炭船ヘスケス号が船体中央部に衝突した。古い鉄製の蒸気船が沈没したため、船長と11人の乗組員はヘスケス号の船首によじ登るのにわずか10分ほどしかなかった。さらに事態を複雑にしたのは、ロイヤル・シェパード号が別の船カウンテス・オブ・エロール号を曳航していたことだった。この船はウーロンゴンで石炭を積もうとしていたが、ヘスケス号との衝突をかろうじて回避した。^{[60] [61] [62]}

1896年、キャサリンヒル湾から石炭を積んでミラーズポイントに向かっていたマークスワース号がフェリー「マンリー」号と衝突し、急速に沈み始めた。同船はモスマン湾入り口の西側の岩礁に乗り上げ、船尾は8ファゾムの深さで底に沈んだ。^[63]同船は再浮上して修理され、^{[64] [65] [66]}再び運航に復帰したが、 1897年にシドニーで小型蒸気船「マスコット」号と衝突した。^[67] マークスワースは1898年5月にストックトンビーチ沖に放置され、生存者はわずか3名で沈没した。^{[68] [69]}

1899年、60マイルのスクーナー船メイ・バーンズがシドニー港でスクーナー船ファンガロアと衝突した。タグボートのチャンピオン号は、この2隻の船ともう一隻のスクーナー船ハンナ・ニコルソンを曳航していた。帆を上げて前進する準備をし、曳航索を長くしていたメイ・バーンズは、ファンガロアに衝突された。^[70]

ヘルガは、1879年に双子の船であるヒルダと共に新しい所有者であるコールクリフ炭鉱に引き渡されてから^[71] 、60マイルの船として長きにわたり活躍し、1928年に解体された。その間、この船は驚くほど多くの衝突事故を起こした。1881年9月、フォートデニソン沖でユニオン蒸気船会社の蒸気船ヒーローと衝突した。穴が開いてひどく水が漏れていたため、完全に沈没するのを避けるために浅瀬に急いで入らなければならなかった。^{[72] [73]}責任は両方の船に帰せられた。^[74] 1891年1月、シドニーヘッズの外でスクーナー船ジュリアと衝突した。 ^[75] 1901年6月、シドニー港内でスクーナー船レディーメイベルと衝突した。 ^[76] 1915年4月、ウーロンゴンに向けて出航中、シドニー港のサウスリーフ沖でキャプテン・クックと衝突した。 ^{[77] 1915年6月、シドニー港の}ソウ・アンド・ピッグス・リーフ付近で、2隻の蒸気船と衝突し、最初にソロスに衝突し、続いてサウスボロに衝突した。^[78]

ケローは1902年5月、ストーン・フリートの沿岸汽船ダンモアと衝突し、ボタニー湾の湾口から2マイルのところで沈没した。ダンモアはケローの乗組員を救助し、ボタニー湾の湾口を抜けたが、座礁して助かっただけだった。^{[79] [80]} 1903年6月、ベランビ石炭会社所有の60マイル船カラジョンが、ドーズポイント付近でミルソンズポイントのフェリー、ビクトリアと衝突した。その後、1910年にカラジョンは再び衝突し、今度はシドニー港のブラッドリーズヘッド沖で汽船ワイリーマ^{と衝突した。 [81]}カラジョンが主要航路で沈没した際に乗組員1名が死亡した。 ^[82]

1907年8月、J&Aブラウンの60マイル船「アリス」がシドニー港のジョンストン湾でノースコーストの蒸気船「ワイオミング」と衝突した。 ^[83]

1911年10月、ダーウェント号はミルソンズポイント付近で混雑した旅客フェリー「カイカイ」と衝突した。幸い死者は出なかった。^{[84] [85]}海事調査裁判所はダーウェント号の船長に過失があると判断し、船長の資格を停止した。^{[86] [87]} 1903年2月、ダーウェント号はニューカッスル沖で尾翼が破損したため曳航が必要となった。^[88]

1913年3月の早朝、バレンジョイ沖でガラヴァ号はケッチのアルフレッド・フェニング号と衝突したが、相手船を助けようとせずそのまま進み続けた。^{[89] [90]}幸いケッチは大きな損傷を受けず^{[91] 、負傷者も出なかった。1915年8月にはロングリーフ沖で60マイルの}ユルー号とケッチのウェーブ号の早朝の衝突事故が発生した。60マイルの船長が適切な見張りを怠り、ケッチの灯りに気づかなかったとして非難された。^[92]

シドニー港には、石炭埠頭に向かう途中に開閉可能な橋が 3 つありました。すべて旋回橋でした。これらの旋回橋のうち 2 つは 2022 年現在も残っていますが、機能しているのは 1 つだけで、現在は歩行者用として使用されています。橋の開口部は、ほとんどの 60 マイル船などの小型船舶には十分でしたが、航路を通過する際にミスや事故を犯す余地はほとんどありませんでした。この状況は、港とパラマタ川の限られた水域内で 60 マイル船が夜間に何度も移動することでさらに複雑になりました。

1896年、老朽化し​​た鉄製の蒸気船マークスワースがピアモント橋に衝突し、ミラーズポイントのガス工場埠頭^[93]の近くに座礁した。1902年、元のピアモント旋回橋はより近代的な旋回橋に置き換えられた。1905年7月、ワララが暗闇の中、新しいピアモント橋の旋回口を通過した際に橋の構造に衝突し、船に大きな損傷を与えた。^{[94] [95] [96]}

ブラックワットル湾の河口にかかるグリーブ島橋は、1908年から1950年の間に60マイル船が絡む衝突事故が4件起きた場所である。1908年3月、ダーウェント号はブラックワットル湾を離れ、その地域に停泊していた小型船を避けるために進路を変えたところ、橋の構造物を守るドルフィンに衝突した。ニューキャッスルへの半分の地点で、より詳しく調べたところ、船体の板の1枚が水面より上で破損していることが判明した。同船は修理のためシドニーに戻った。^[97]

1926年4月、キントーアはグレイズビル橋に近づき、蒸気笛を長く鳴らして橋の可動部分を開けた。橋の半分ほど開いたところで、同じ橋の開放部に向かって反対方向のモートレイクのガス工場に向かっていた別の60マイル船ダッケンフィールドに遭遇した。キントーアはエンジンを後進させたが、2隻は衝突した。^{[98] [99]}

低速で砂州や泥州に座礁することは、ハンター川（特にヘクサム）、パラマタ川のモートレイク、その他の浅瀬の港、ボタニー桟橋、マッコーリー湖での作業の際の危険でした。このような座礁は通常、（常にではありませんが）時間の損失と船の曳航または再浮上にかかる費用以外には深刻な結果をもたらしませんでした。

船は、石炭を積んで潮汐の影響を受けるハンター川の港ヘクサムから下流に向かう際、浅いファーン湾で座礁するのを避けるために潮流を利用した。 ^{[100] 1949年、1952年8月[101] [102]}、1955年2月のような大洪水の後は特に、大量の堆積物を堆積させるため、川の浚渫が必要だった。それでも、60マイル船がハンター川の泥堤防で座礁することがあり、曳航するか、潮が満ちたときに再浮上させる必要があった。ハンター川で座礁した船には、1918年のペロー・メイン号^[103]、1926年のマラカイト号[ ^104]、1930年のミンミ号^[105]、 1931年、 ^[106]、 1946年、 ^{[107] 、 [108] 、} 1948年、[109] 、1953年のペロー・メイン号^[102 ] 、1936年[ ¹¹⁰ ]、1939年のペルトン・バンク号[ ^111]、1948年の霧の中のヘットン・バンク号^[112]、1950年^[113]、そして1952年にはダイクで積み込みをした後、 ストックトン近くの干潟で座礁したエアフィールド号^[114]がある。 1906年、霧のなかダッケンフィールド号がアボッツフォード近郊で座礁した。^[115] 1930年、ヘクサムから来たペロー・メイン号がカバリタ近郊で座礁した。濃霧のため目的地は見えていたが、浅瀬に停泊したところ潮が引いた。^[116]ヘットン・バンク号は1935年にカバリタ近郊で座礁し^{[117] 、1936年には}ヘンリー埠頭近郊で再び座礁した。 ^[118]モートレイク・バンク号は1938年、係留中のヨットと衝突して航行灯を破壊した後、ハントリーズ・ポイントで座礁した。モートレイク・バンク号は、近くの海辺の家々を見下ろす形で座礁した。^[119]

マコーリー湖またはその入口での座礁により、2隻の60マイル船が外洋に進んだ後、行方不明になった。1913年、小型鉄製外輪船ユーロカ号がベルモント港で石炭を積載した後、マコーリー湖の小さな島ペリカン島で座礁し、航行を続けるために荷下ろしをしなければならなかった。この船はスウォンジー近くの水先案内人停泊地近くで再び座礁したが、水は汲めなかった。1913年10月19日に航海を続け、水を汲み始めた。ブロークン湾の南まではなんとかしていたが、そこでコンデンサーが砂で詰まってエンジンが停止した。この船はシドニー北部の海岸沖に置き去りにされ、引き揚げられる前にロングリーフに打ち上げられた。^[120]スウォンジー海峡 の岸に衝突して水漏れが発生し、木造の60マイル船「コモンウェルス」が1916年8月にテリガル沖で沈没した。 ^{[121] [122]}

1938年になっても、ヒミタンギ号は、総トン数479トン^[123]とマコーリー湖内では比較的大型の船であったが、石炭を積んでシドニーに向けて出航中、湖の入口から4分の1マイルほど離れた湖内の砂州で座礁した。^[124]

ボタニー湾のボタニー桟橋（または「ロング桟橋」）が使用されていた当時、湾のその部分には砂州がありました。1914年、60マイルの船「ユルー」が水路を逸れたようで、その近くで座礁しました。^{[125]キャサリンヒル湾から来た} 「ビーリバ」は1929年に浅瀬で座礁しました。^[126] 1919年には、「オードリーD」もボタニー湾で座礁しました。^[127]

当時の天候と海況は、数多くの損失の一因となり、場合によっては人命と船舶の損失の主な原因となりました。「ブラックノーイースター」と呼ばれる激しい嵐は、特に帆船にとって危険でした。比較的穏やかな状況であっても、突然の風の変化や予期せぬ大波が小さな船を危険にさらす可能性があります。

わずか127トンの沿岸貨物スクーナー船「キャロライン」は、ニューカッスルからシドニーへ石炭を輸送中だったが、1860年7月の強風時にブロークンベイ付近で最後に目撃された。この船は突然姿を消し、沈没したものと推定された。乗客だった船長兼船主の妻と子供を含め、乗船していた全員が死亡した。^{[128] [129]}

1877年7月、外輪船ヤラヤラ号は500トンの石炭を積んでシドニー行きとしてニューカッスルを出港した。天候が悪化し、翌朝早くニューカッスルに戻らざるを得なくなった。その頃には港はもはや安全ではなく、港口全体に巨大な波が打ち寄せていた。河口のすぐ北にある悪名高いオイスターバンクの近くで、船は操舵力を失ったようで波に向かって横向きになり、その後巨大な波が襲い前マストを流した。ヤラヤラ号は傾き、船尾から沈没した。乗組員18人全員が死亡した。^[130]

ウォニオラは 1862年にヘクサムから石炭を運んだ最初の蒸気船だった。1882年10月28日、ブリからシドニーへ向かう途中、ボタニー湾の入り口で沈没し、生存者は1人だけだった。海洋裁判所の調査では、原因はおそらく石炭を積んでいたことと、嵐の状況に適さない速度で航行していたことにあると判断された。^[131]

1898年1月、ニューカッスルからシドニーへ石炭を運んでいたブリッグ船「ミノラ」が、予想外の2度の大波に見舞われ、ブロークンベイ沖で沈没した。船は5分も経たないうちに沈没し、ボートを進水させる暇もなかった。それでも、7人の乗組員は残骸にしがみついて生き延びたが、夜間に通りかかった蒸気船「タンジール」に救助されず、 ^{[132] [133]}その後、1人を除いて全員が死亡した。ウィリアム・ギャラント船長が唯一の生存者で、救助されるまで24時間近く海中にいた。^[134]同じ船長の指揮下で、ニューカッスル・シドニー航路でミノラに代わって就航したスクーナー船「メイ・バーンズ」は、ポート・ジャクソン入港中に突然の風向きの変化に巻き込まれ、 1901年2月にノース・ヘッドで難破したが、乗組員は全員生き残った。^{[135] [136]}

1898年2月、ウーロンゴンから石炭を運んでいた別のブリッグ船エイミー号が猛烈な強風のため海岸線から離れられず、ブリ桟橋とサールールの間のマコーリーズビーチで座礁し難破した。乗組員のほとんどは座礁から生き延びたようだが、救助はできず、乗船していた全員が死亡した。^{[137] [138] [139]}同じ強風でベランビ石炭会社の桟橋も破壊された。^[139] 1896年、エイミー号はウーロンゴンからボタニーへ石炭を運んでいる途中、クロヌラで座礁したが生き延びていた。^[140]

1914年4月、ヘルガ号は危機一髪の難を逃れた。シドニーに近づくと猛烈な強風に見舞われ、大波にさらわれた。異常なほど大きな波が機関室と船倉の天窓を突き破り、浸水してエンジンが機能しなくなった。天候により、ヘルガ号は南に流され、岩の多い海岸線から離れてしまった。その後、ヘルガ号の技術者らはエンジンを復旧させ、自力で航海を完了することができた。^[141]

沿岸石炭貿易の長年にわたり、海上で航路を外れ、ほとんどまたは全く警告なく座礁したことにより、60 マイル級の船が多数失われました。小型船は海岸に近い方向に進路を設定しましたが、通常は気付かないうちに近づきすぎたために、危険な岩礁に衝突したり、海岸線の方向が変わった場所で座礁したりする危険がありました。

1875年、キャサリンヒル湾からシドニーに向かっていた178トンの3本マスト、1軸の「補助蒸気船」スザンナ・カスバート号は、穏やかだが暗く霧の深い夜にロングリーフで座礁した。鉄のスクレーパーがビナクルの近くに残されていたため、コンパスの針がそれ、その結果、60マイルの船は間違った方向に進んでリーフに落ちた。座礁の直前に陸地が見え、エンジンを全速力で後進させたが、手遅れだった。座礁によりエンジンが機能しなくなり、船はリーフに横向きに転回した。潮が満ちると、船は壊れてしまった。乗組員は脱出し、何人かは転覆したボートから泳いで安全な場所にたどり着いた。船長は責任を問われた。船長は、船が陸地に近づきすぎていることを示すはずのサウスヘッド灯台を見ずにシドニーに向かっていたからである。^{[142] [143] [144]}

1880年6月8日の夜、帆の代わりに3本のマストを備えた「補助蒸気船」のウォニオラ号^{[131]が南向きのボンダイ}ビーチで座礁した。100トンの石炭を投棄した後、曳航され、港まで航行を続けることができた。 ^[145] 1880年後半、シドニーを出航中のマークスワース号はサウスヘッドの先端に近づきすぎて、ホーンビー灯台近くの水中の岩棚であるサウスリーフに衝突した。浸水した後、ワトソンズベイで座礁した。^[146] 1882年、補助蒸気船のルウェリン号はシドニーからウーロンゴンに向かう途中、知らないうちに海岸に近づきすぎて、ベランビの岩礁に衝突した。乗組員と3人の乗客は助かったが、船は壊れて全損した。^{[147] [45]}

最初の60マイル船「ダッケンフィールド」はニューカッスルからシドニーへ向かう途中で、海岸に近づきすぎたため、1889年にロングリーフに衝突して沈没した。1913年には、マッコーリー湖からシドニーへ石炭を運んでいた小さな鉄製の外輪船「ユーロカ」が乗組員に置き去りにされ、ロングリーフに打ち上げられ難破した。^[120]

1893年7月19日、天候に恵まれたヒルダ号はボタニー湾の入り口の南側近くの岩場に沈んだ。船長は操舵を船員に任せて午前1時ごろ沈没し、クロヌラを通過した。船長が戻ったときには、砂岩の崖のふもとの岩に衝突しそうになっていたため、船長はエンジンを逆転させるよう命じた。ヒルダ号は岩に衝突したが、逆回転していたため、ほぼすぐに岩から離れてしまった。乗組員が船を放棄してから2分以内に、ヒルダ号は損傷し沈没した。乗組員は安全なボタニー湾まで漕ぎ、その後シドニーまで歩いた。^[148]

1905 年 3 月 24 日、ベランビ石炭会社の 60 マイル船「マージョリー」が、夜間、満潮時に「クロヌラ ビーチ」の北端にある「ザ メリーズ」として知られる岩礁に乗り上げました。実際はベイト湾の ワンダ ビーチの北です。ボート ハーバー付近の漁師たちは、まっすぐ陸に向かっている船を見て驚きましたが、船に警告しようとしましたが失敗しました。船は座礁していましたが、水は入っていませんでした。エンジンを逆回転させても船を脱出できませんでした。干潮時には、岩の上で船の周りをほぼ一周歩くことができました。幸い、海は例外的に穏やかで、船は「ドックにいるかのように」岩の上に停泊していました。60マイル船「ベランビ」によって 4 組の「石炭積み込み人」が派遣され、船を浮かせるために手作業で積み荷を投棄し、船を軽くしました。^[149]船は浮かせられましたが、多少の損傷がありました。^[150]

コロ号は、1906年10月20日午前2時30分、操舵装置に不具合があり、キャサリンヒル湾からボタニー湾のシーズクリークに向かう途中、ノラ岬とタガー湖の入り口の間の水没した岩にぶつかり、横向きで浜辺に漂着した。乗組員は通りかかった60マイルの船、アリス号によって救助されたが、船尾が水没した。^{[17] [151]}引き揚げ作業により、ボイラーを含む機械類が回収された。^[152]

1909 年 3 月、ウォロンゴン行きのウォールセンド号は、豪雨の中、ベランビ礁に衝突した。エンジンを逆回転にすると、プロペラのブレードが剥がれ、乗組員のほとんどが船を放棄した。潮が満ちると、船は船長と副船長だけが乗船して、自力で漂流した。他の乗組員は船に再乗船した。ポンプが処理できる以上の水は出していなかったが、プロペラは破壊され、底板は潰れて大きな損傷を受けた。船はシドニーに曳航された。船が礁に衝突した際に、岩礁から安全な距離を示すウォロンゴン灯台が見えたかどうかについては、さまざまな説がある。^[153]同じくウォロンゴン行きのヘルガ号も 1916 年 3 月にベランビ礁に衝突した。大きな損傷を受け、プロペラのブレードが 1 枚失われたが、水漏れはなく、港に戻ることができた。^{[154] [155]}

1902年8月28日、ダッケンフィールド号はヘクサムに停泊中、ボイラーの水弁が吹き飛んだ。漏れた蒸気で2人が死亡した。^{[156] [157]}

1917年2月24日、木造の60マイル船ヤンバクーナ号が、シドニーに向かってブロークンヘッド（ニューサウスウェールズ州テリガル）の「200〜300フィート」以内を航行していた。後の調査で、この距離は陸地から安全上あまりにも近すぎることが判明した。そのとき、操舵装置のピニオンホイールから鍵が抜けた。その後、ホイールは自由に回転し、舵には影響がなかった。船長はエンジンを後進させたが、船はスキリオンの岩に激しく衝突した。船は穴が開き、すぐに沈没したが、乗組員全員がボートで脱出することができた。^{[21] [158]}

1918年12月から1919年5月までの6か月間に、60マイル船3隻が失われた。タガーラ（ワララ炭鉱所有）、ウンドラ（コールクリフ炭鉱所有）、マイオラ（ハワード・スミス・リミテッド所有）である。タガーラとマイオラからは生存者がいた。ウンドラは乗組員全員とともに沈没し、消息は不明である。その前の年には、さらに3隻の60マイル船が沈没していた。ワララ（1914年）、^[43] コモンウェルス（1916年）、^[159]ヤンバクーナ（1917年）^{[21] [158]}船員組合などからの圧力により、王立調査委員会が設立された。^[160 ]

ニューサウスウェールズ州の沿岸石炭輸送に従事する船舶の設計、建造、管理、設備、乗組員、指揮、航行、運航、および石炭船ウンドラ、マイオラ、タガーラの沈没の原因について調査する王立調査委員会は、 1919年から1920年にかけて29日間開催され、123人の証人を召喚した。委員らはまた、80トン未満の2隻を含む18隻の船舶と、キャサリンヒル湾、ヘクサム、ザ・ダイク（ニューキャッスル）、ブリ、ベランビ、ウーロンゴン、ポート・ケンブラの積荷施設を検査した。^[21]

王立委員会では、60マイル船が石炭を適切に積み降ろしせずに出航し、船体が片側に傾くことがあり、ハッチが外されていたり防水シートで適切に固定されていなかったりすることがあるという証拠が提出された。王立委員会は、タガーラ号とアンドラ号の両船が石炭を積み降ろしできるようにハッチカバーをすべて外して出航したと認定した。^[21]

タガーラ号の場合、沈没した時点では、1 つのハッチのカバーは取り付けられていたが防水シートで固定されておらず、もう 1 つのハッチは石炭を積み込むために開いていた。船は突然左舷 (風下側) に傾き、大きな波が左舷の柵を越えてウェル デッキに押し寄せた。その後、さらに波が次々に押し寄せ、船はひっくり返って沈没した。タガーラ号に関する王立委員会の調査結果は、「沈没の原因は、間違いなく開いたハッチから水が浸入したことである」というものだった。^[21]

王立委員会はウンドラ号の沈没の原因を突き止めることはできなかった。同船は航行可能な状態にあり、安定していたことは確認した。海岸に打ち上げられた漂流物の性質から、王立委員会は同船がドイツの機雷に接触したとの見方に傾いた。^[21] 3隻の残骸は何年も後になってから海底で発見された。ウンドラ号の残骸が発見されたとき、同船は海底に直立しており、船体はほぼ無傷であったため、^[161]ウンドラ号は機雷によって沈没したのではなく、沈没した可能性が高い。しかし、同船が沈没した真の状況は決して知ることはできない。残骸からでは、沈没時にハッチカバーが設置されていたかどうかを知ることはできない。船が両方のハッチを開けた状態でブッリを出発する前に^{[21] 、}南風の影響で天候が変わり、風速44mph（71km/h）で海面が上昇していたことが分かっており^[161] 、乗組員が沈没から生き残る可能性は低く、誰一人生き残りませんでした。

王立委員会のマイオラ号の沈没に関する調査結果は、以前の調査結果とは異なっていた。沈没の原因として「石炭の移動」を否定し、船底の水量は重要ではないと結論付けた。マイオラ号がニューカッスルを出港した際、バラストタンクに「自由水」があったという証拠が示された。王立委員会は、これが復原レバーを減少させて船を不安定にし、決定的な役割を果たしたと結論付けた。この水の存在を説明できなかったが（乗組員はバラストタンクが空だと信じていた）、充填バルブが適切にねじ込まれていなかった可能性があると結論付けた。^[21]

船の設計に関しては、王立委員会は設計が適切であると判断した。王立委員会は造船技師の計算に依拠し、ウンドラとミオラは適切に運用されれば安定していると判断した。タガーラの安定性については十分な証拠がなかった。^[21]

王立委員会はまた、船舶の出航前検査はニューカッスル、レイク・マッコーリー、ウーロンゴンの3港のみで行われ、それらの港で行われるとは限らないことにも言及した。また、検査が終わるまで出港を禁止する規則はないことも明らかにした。ウンドラ号はベランビから、タガーラ号はブリから出航したが、どちらも外洋桟橋の港で検査が行われることはなかった。マイオラ号の検査では、埠頭を出た際に傾斜していたにもかかわらず、ニューカッスルからの出航が禁止されることはなく、また、バラストタンクに自由水が溜まっていたために船が過積載で不安定になっていることも特定されなかった。^[21]

王立委員会は、過積載（満載喫水線を沈めないこと）に対する規制が十分に周知されておらず、理解されておらず、一部の人々によって満載喫水線を船の片側のみ沈めないことと解釈されていたことを発見した。また、過去5年間に過積載で起訴されたのは2件のみであったことも発見した。^[21]さらに、過積載は起訴された場合でも少額の罰金しか科されなかった。^[162]

王立委員会は船舶、港での慣行、沿岸石炭貿易に関する法律に関して勧告を行った。^[21]

王立委員会の調査結果とさまざまな勧告にもかかわらず、60マイル船の損失と乗組員の命は1956年まで続いた。また、ニアミスも数多く発生した。

1920年3月、小型の木造二軸60マイル船クイーンビーがロングリーフ沖で水没した物体に乗り上げ、2基のスクリューのうち1基の尾軸を破損した。^[163]同年後半、同船は「ザ・ダイク」付近のムーラブルと衝突し、 ^[164]その後、1921年2月にも「ザ・ダイク」でフルリグ船のカンバーランドと衝突した。^{[165] 1922年9月、運も尽き、石炭を積んだままブロークンベイ沖で沈没した。乗組員は全員ボートを漕いで}パームビーチまでたどり着き、一命を取り留めた。^[166]

1922年5月、60マイル船ウォールセンド号とミーンダリー号がレッドヘッド沖で衝突した。ミーンダリー号はニューカッスルに戻ったが、防波堤の内側で沈没した。^[167]

1923年6月、ベルボウリーはクロヌラの北5マイルにあるボートハーバー^[168]の東にある小さな岩の岬であるドウボーイポイントの砂底に座礁したが、大きな被害は免れた。^[169]

1923年8月、60マイルの小型木造船オーストラル号（157トン）は、シドニー港のソウ・アンド・ピッグス礁で座礁したが、幸運にもほとんど無傷で難を逃れた。1924年4月、石炭を積んだオーストラル号はバレンジョイ岬沖で沈没し、1名が死亡した。生存者は岸にたどり着くまで6時間漕ぎ続けた。^{[170] [171] [172]}

1924年、ザ・ベイスンで2隻の60マイル船が衝突した事故で、ベルボウリー号がオードリーD号の船体中央部に衝突した。 ^[173] 1935年、当時シドニー港の艀であったオードリーD号がスネイル湾の係留地で火災に遭った。^[174]

1924年10月、満載のマラカイトの船首がグリーブ島橋の東側の固定部分の鋼鉄製の下部構造に衝突し、マストが上部構造に衝突した。船は大きな損傷を受け、橋の構造は2インチずれ、その結果、橋の可動部分と固定部分の軌道レールが接触しなくなった。^[175]

1925年5月、ウォールセンドは海峡の反対側を航行中に、シドニー港で蒸気船クームバーと衝突した。 ^[176] 1925年10月、ウォールセンドは再び、ハンター川の入り口にあるノビーズヘッド沖で、別の60マイル船ビーリバと夜間に衝突した。両船とも損傷を受けたが、港に戻ることができた。^[177]

ガラヴァ号は1920年にヘッズ沖でタグボートに曳航されていたスクーナー船と衝突した。損傷がひどくシドニーに戻らざるを得なかったが、スクーナー船とタグボートはニューカッスルへの航路を続けた。^{[178] 1924年、近くの}マンリーガス工場埠頭へ石炭を積んでいたガラヴァ号はノースヘッド検疫所近くのカンナエポイントで座礁したが、乗組員は自力で再浮上させた。^[179]その後、1927年にキャサリンヒル湾を出る途中、船首の船体板から船倉に浸水したためテリガル沖で沈没し、乗組員7名が死亡した。^[180]

1926年9月、ストックリントン号はパラマタ川をモートレイクガス工場に向かって遡り、カバリタ埠頭近くの漕艇レースのコースに入った。最初の3人の漕ぎ手がなんとか船首のすぐ前を通過してレースを終えたため、大惨事は間一髪で回避された。 ^[181] 1927年1月、ストックリントン号はグレイズビル橋の構造を保護する木製の橋脚に衝突した。 ^{[182] 1927年4月、}ストックリントン号はニューキャッスルから猛烈な強風の中40時間かけて航海を終え、乗組員は無事だったが疲労困憊状態でシドニーに到着するまで、深刻な懸念が広がった。 ^[183]

1927年3月、ブリに向かう途中、クリスティーナ・フレイザー号はポート・ハッキング沖のジボン・ボンボラ号に乗り上げ、深刻な損傷を受けた。1927年5月、シドニー港のフォート・マッコーリー沖で車両連絡船クーンドゥルー号と衝突した。両船はエンジンを後進させて、より深刻な衝突は避けたが、連絡船の角に軽く当たったため、船体に大きな穴が開いたが、幸い水面上にあった。クリスティーナ・フレイザー号は修理のためモーツ・ドック・アンド・エンジニアリング社に向かった。連絡船は同日遅くに運行を再開できたが^{[184] 、何年も後に}トライアル湾付近で異常な状況下で他の3隻の連絡船と共に難破した^[185]。

1928年7月、シドニー・ニューキャッスル間を定期的に航行していたマラカイト号は、約5か月間運航停止中だったが、オーバーホールのためブラックワットル湾に送られた。ハワード・スミス石炭埠頭に停泊中、突然船が傾き、横向きに沈んでしまった。 ^[186]船は浮上したが、^[187]航海に出る日々はこれで終わった。

1928年6月、強風と荒波の中、小さな木造船の石炭船ホワイトベイがニューキャッスルに入港しようとして転覆し、その後ストックトン湾の海岸に打ち上げられた。5人が死亡し、生存者は1人だけだった。^{[188] [189] [190] [191]} ホワイトベイの代わりとなったエクセルシオールは、1928年9月に乾ドックで火災に見舞われた。 ^[192]その後、1928年11月、マクワリー湖から出航中のエクセルシオールに水漏れが発生した。シドニーの北約4マイルで、水漏れはビルジポンプで除去できないほどになった。シドニー港に入港し、しばらく浮かんでいたが、ヴォークルーズ郊外のパースリー湾で水深12フィートに座礁した。^[193]

1928年10月、RWミラー社の新造船アニー・M・ミラーは、スコットランドからの配送航海の途中、隔壁の木材を燃やしてなんとかバンバリーにたどり着いたが、乗組員の食糧はほとんど底をついていた。^{[195] [196]}それは、オーストラリアでの短い航海の不吉な始まりだった。60マイルの船として就航して間もない1929年2月8日に沈没した。

アニー・M・ミラー号は、ブリで石炭を積み込むのに苦労し、左舷への傾きを修正するためにバラスト水バランス調整が必要だった。船長は出航前にハッチを開けるよう命じたが、防水シートは開けなかった。午後2時過ぎ、船はやや波立つ海で埠頭を出発した。

出航から20分後、船は左舷に傾いた。点検したところ、船底には水は入っていない。ボタニー湾を通過した時点で、傾斜はひどく、2フィートの水が第2ハッチに打ち寄せていた。それにもかかわらず、ピリング船長は湾に避難せずにシドニーへ向かって進み続けた。傾斜はさらに悪化し、左舷の手すりが水没した。ピリング船長は救命ボートの準備を命じた。午後8時頃、船がマコーリー灯台沖で沈没し、乗組員全員が水の中に入った。幸運なことに、その場所はシドニー・ヘッズ、サウス・ヘッド信号所、ワトソンズ湾の水先案内船埠頭に近かった。船には無線機はなかったが、ロケット弾が発射され、信号所で聞こえた。そのおかげで、浮かんでいる救命ボート1隻にたどり着いた6人の生存者を見つけることができ、 30分以内に水先案内船のキャプテン・クック（1893年）号に救助された。その後暗闇の中、他の救命ボートや水中の生存者を捜索したが、成果はなかった。救助された乗組員は真夜中頃にワトソンズ湾に上陸した。船が転覆した際に、生き残った船員の1人とともにブリッジから水中に投げ出されたピリング船長を含む6人が死亡した。^{[199] [200] [201] [202] [35]}

1929年3月5日、海洋調査委員会は、アニー・M・ミラー号が不適切な積載により左舷に大きく傾いた状態でブッリを出港し、37トンの過積載状態であったと認定した。また、調査委員会は、船長がハッチに防水シートを敷かなかったことも認定した。調査委員会は、沈没の直接的な原因については明確な結論は出せなかったが、不適切な積載と防水シートを敷かなかったことが船の沈没につながったとの見解を示した。^{[199] [202]}

1933年6月、アニー・M・ミラー号の喪失からわずか4年後、ブリはRWミラー社の別の船、60マイル船クリスティーナ・フレイザー号の最後の寄港地でもあった。同船は 1933年初頭に州間貿易に切り替えられた後、州間航海でジーロングに向かうところだった。 ^[204]典型的な60マイル船で、総トン数はわずか717トンで、^[205]州間石炭船としては小型であり、州間航海の複数シフトをカバーするために必要なより大規模な乗組員にとっては窮屈な環境だったであろう。同船の喪失に関する海事調査法廷で、スミス船長が「何十回も」クリスティーナ・フレイザー号のハッチを外し、石炭を積み込む途中のまま海に出たことがあると自ら認めた証拠が提出された。明らかに時間節約のためだけにそうしたのだという。船主らは、船がブリを出港したときにハッチが取り付けられたと主張した。船には無線がなかった。^[206]同船が州間航行船として適しているかどうかについては矛盾する証拠が提示された。^[207]同船が最後に目撃されたのは1933年6月24日、強風の中ガボ島沖でのことだったが、その後、大規模な捜索にもかかわらず、レイクス・エントランスに打ち上げられた残骸を除いて、クリスティーナ・フレイザー号と17人の乗組員は跡形もなく姿を消した。^{[208] [209]}

1932年5月、ニューカッスルからシドニーへ石炭を積んでいたアバーシー号（旧サウス・ブリ号）が、ノラ岬沖でティアルガム号と衝突した。両船とも損傷を受けたが、衝突を生き延びた。 ^[210]海事調査裁判所は、両船の士官の判断ミスが衝突の原因であると判定した。^[211]

1934年、シドニーからキャサリンヒル湾へ向かう途中、霧の中、ノラヘッド灯台の南にあるペリカンポイントで岩に衝突した。すぐに損傷がひどく、再浮上は不可能であることが明らかになった。ジョーンズブラザーズはすぐにキアマをチャーターし、その航行を引き継いだ。^[212]残骸は75ポンドで売却され、解体業者は船が壊れる前にできるだけのものを回収した。^[213]海事調査委員会は、船長と二等航海士の両方が船の航行に過失があったと判断した。^[214]

1935年5月、バーチグローブパーク号はマンリーの渡し船バルゴウラ号と衝突し、水面上に穴が開いた。^[215] バルゴウラ号はまた、 2年後の1937年8月に濃霧の中で別の60マイル船ヒマタンギ号と衝突した。 ^[216]

1936年5月、アバーシー（旧サウス・ブリ）は南風の中、シドニーからウーロンゴンへ向かう途中、二等航海士の航行ミスによりベランビ礁に座礁した。軽微な損傷を受けただけで、再浮上した。^{[217] [218]}

1937年3月、シドニーからマッコーリー湖へ向かう途中の小型石炭船ホール・ケイン号がブロークン湾付近で浸水した。同船は別の小型船イダント号に曳航されたが、浸水が急速に進み沈没し始めたため乗組員は船を放棄した。同船はテリガル沖で沈没。乗組員はイダント号に救助された。^[219]

1937年5月、 J&Aブラウンの大型60マイル船ミンミ^{[223] （1927年から1934年までガス工場に石炭を運び、その後は州間の石炭取引に使用）がメルボルンからニューキャッスルに戻る途中、夜間、霧で視界が悪くなる悪天候の中、}ボタニー湾の北端ケープバンクスの岩礁に乗り上げた。ポートケンブラを通過する際に設定したコースでは、ケープバンクスから3マイル離れるはずだったが、右舷側の上げ潮と悪天候により、船は名目上は正しい方向を保ったまま徐々に岸に流された可能性がある。26人の乗組員のうち2人が死亡した。1人は船が岩礁に乗り上げた直後に心臓発作で死亡し、もう1人は悲惨で危険な救助中に荒波で行方不明になった。^[224]

1938年12月、マンモラはスネイル湾に停泊していたイギリスの貨物船シスルフォードと衝突した。 ^[225]

1939年1月、小型木造蒸気船、ストーン・フリート船、時折60マイル航行可能なベルボウリー号がシェルハーバーに向かう途中、マルーブラ湾の南端で岩棚に衝突して難破した。10人の乗組員の救助は困難であったが、死者は出なかった。^{[226] [227]}

第二次世界大戦中、バーチグローブパーク、^{[228] 、} エアフィールド、パターソンなど、多数の60マイル艦が戦時任務に徴用された。^[229] ヒマタンギはHMASクールバーと改名され、最初は掃海艇として、その後は物資運搬船として活躍した。^[230]徴用された60マイル艦はいずれも連合軍での任務中に失われなかったようである。オーストラリア沿岸に13隻の日本軍潜水艦が存在し、他の船舶も失われたにもかかわらず、^[231]シドニーに石炭を供給していた残りの60マイル艦はいずれも戦争中に失われなかった。

元60マイル船の中には敵船になったものもあった。1944年10月、元60マイル船ダッケンフィールド（この名前を持つ2番目の船）は、暁雲丸に改名され、日本国旗を掲げていたが、台湾南西部の南シナ海でアメリカ軍機の攻撃を受けて沈没した。^{[232] [233]} 1935年に中国企業に売却された元ベウラも同じような運命をたどった。日本軍に拿捕され、神泰丸に改名された同船は、 1945年7月、角島の北西でアメリカ軍機の爆撃を受けて沈没した。^{[234] [232]}

1946年4月、ワララはシドニー港のゴート島沖で大型海軍艇と衝突したが、ニューカッスルまで航行を続けることができた。^[235]

1947年、小型沿岸蒸気船パターソン号は、オーストラリア海軍の戦時任務から戻ったばかりで、キャサリンヒル湾からシドニーへの最初の石炭輸送の途中で、ノラ岬付近で座礁しなければならなかった。^[229]パターソン号は浮上し^[236]、再び就航したが、1949年に一般貨物を積載中にノラ岬付近で沈没したが、幸いにも人的被害はなかった。^[237] 1948年6月、モートレイク・バンク号はシドニーからニューカッスルに向けて出港中、夜間にソウ・アンド・ピッグス・リーフ付近で漁船セント・ジョセフ号と衝突した。 ^[216]

1948年、マンモラ号はキャサリンヒル湾の桟橋近くの砂州で座礁した。自船のウインチと満潮を利用して、より深い水域まで引き上げることができた。^[238]わずか7か月後の1949年、ベランビのサウスブリ桟橋に石炭を積み込むため到着したとき、マンモラ号は岩礁で座礁し、沈没した。^{[49] [239]}死者は出なかった。

1949年1月、タグボート「エミュー」がアバーシー号を曳航し、開いたグリーブ島橋を通過中、曳航ロープが切れた。強風によりタグボートは橋のガイドパイロンに吹き飛ばされ、船尾付近でアバーシー号に衝突された。エミュー号はピアモントのCSR埠頭に急行し、乗組員は安全な場所に避難したが、タグボートは沈没した。^[240] 1950年9月29日金曜日午前9時30分過ぎ、ヘットンバンク号が橋に衝突し、橋が損傷し、道路と路面電車の交通が混乱した。^[241] 1951年、「ストーンフリート」船の1隻「キアマ」がニューカッスルからシドニーへ石炭を輸送中、強風に遭い、トゥーウン湾の真東沖に位置するタガーリーフに流された。乗組員は救命ボートやいかだに乗り込んだが、近くにいたCSR船フィオナ号に安全に救助されるには岩礁に近すぎた。キアマ号は数分以内に崩壊し沈没した。13人の乗組員のうち5人だけが岸にたどり着いて生き残った。^{[242] [243]}

アニー・M・ミラーの代替として建造された姉妹船バーチグローブ・パークは、1931年からHMASバーチグローブ・パーク^[228]としての戦時任務を挟みつつ就役し、1956年8月2日午前2時45分頃に最後の60マイル船として沈没した。バーチグローブ・パークの乗組員14名のうち生存したのは4名だけだった。生存者の1人は、ニューカッスルを出てシドニーに向かったとき船は傾いており、港を出てから2時間後までハッチの一つは閉められていなかったと語った。生存者は、ローレンス・リンチ船長が嵐のときにブロークン・ベイに避難することを拒否し、シドニー北部の海岸で船が沈没するまでシドニーに向かって進んだことを語った。彼らはまた、老朽化し​​た船の損傷部分から船倉に大量の自由水が漏れ出すまでポンプが作動しなかったことも語った。沈没する20分前には、船の傾斜がひどくなり、左右の救命ボートを解放することができなくなった。その後、船はバレンジョイに向かおうとしたが、すでに手遅れだった。

バーチグローブ パークの乗組員の生存者は、船の無線アンテナが設置されていなかったため、サウス ヘッド灯台と連絡を取るのに信号灯を使用しなければならなかったことを語った。午前 2 時 40 分頃、彼らは船が遭難していると信号を送信した。1956 年までには、送信者と受信者の両方が信号灯の使用に不慣れであった。距離があり、嵐の状況の影響を受けて、信号灯のメッセージは判読が難しく、その結果、遭難メッセージを受信したときには文字化けした。局が説明を求めて応答する前に、船はすでに沈没していた。バーチグローブ パークは実際の位置を示すロケットを発射しなかった。サウス ヘッド灯台の信号手は、他の情報がない中で位置を提供するよう求められ、船の推定最終位置をシドニー ヘッズの北 6 マイル、ロング リーフ沖と伝えたが、実際の船はもっと北にいた。沈没した船の海底の位置から判断すると、バレンジョイの南東約8kmにあった。^{[244] [245] [246] [247] [248] [249] [250]}

パイロット船のキャプテン・クック（1938年）は午前3時15分頃、捜索を開始するために岬を通過したが、警察のボートであるネメシス号は船からの信号を受信して​​から2時間後に出航した。航空捜索は明るくなるまで開始されなかった。無線連絡がなく、捜索がバーチグローブ公園の最後の実際の場所からあまりにも南にあるロングリーフ周辺で行われていたことと相まって、捜索開始までに時間がかかったことで、そうでなければ起こり得たより多くの人命が失われることになった。疲れ果てた2人の生存者は、死亡した3人目の男性の遺体（死亡した男性は1951年のキアマの沈没を生き延びていた^{[242]）とともにボートで}ワグスタッフ近くのロブスタービーチに漂着し、急いで上陸して助けを求めた。もう1人はそれより前に、バレンジョイ近くの海上で、イギリス海軍の潜水艦HMS サロウによって発見されていた。最後の生存者も海中におり、発見されたときには命綱をつかむことができないほど衰弱していた。海軍の下級士官が海に飛び込んで彼を救出し、彼はHMASワガに乗せられた。乗組員のうち7人の遺体が海から引き上げられたが、2人は発見されなかった。^{[244] [245] [246] [247] [248]}捜索開始の遅れ、最初の捜索場所、救命いかだなどの近代的な安全設備がなかったことが、10人の死につながった。生存者の1人は、水中に30分いた後、別のRWミラー船ウィリアム・マッカーサーが沈没に気づかず、彼のすぐ近くを通過したので船だと分かったと語った。^{[251] [250]}リンチ船長は死後、船の喪失の責任を問われた。^[246]

バーチグローブ公園の喪失と、それ以前に起きた他の60マイル登山者の喪失は、バーチグローブ公園で失われた男性の一人であるビル・シムの未亡人であるノーマ・シムによって書かれた本「60マイル登山者」の物語の一部を形成しています。^[244]

1956年3月にバーチグローブ・パークが失われた直後、RWミラー社の老朽船ウィリアム・マッカーサー号は大型の60マイル航行船で州間航行船だったが、海員組合により航行禁止となった。組合は同船が航行に適さないと判断し、労働争議の対象となった。^{[252] [253]}同船は1959年10月14日にポート・ジャクソンの北の岩礁に乗り上げた最後の60マイル船であり、その後損傷した同船は台湾まで曳航され、スクラップにされた。^{[28] [254] [255]}

60マイル船の中で最も近代的な船の1つであるMVスティーブン・ブラウン（1954年建造）は、荒れた海で閉じられていた通気口とデッキハッチのカバーが外れ、危うく沈没しそうになった。船倉に徐々に水が入り込み、船体は水浸しになり、傾斜が生じた。デッキレベルの船体側面が水没し始めたが、これは他の60マイル船の沈没と非常によく似た状況であった。MVスティーブン・ブラウンはシドニー湾の堤防を抜け、ドン・ターナー船長は当初、サウスヘッドのすぐ内側にあるレディ・ジェーン・ビーチ（レディ・ベイ・ビーチ）に座礁させることを提案した。しかし、それは必要なかった。代わりに船はビーチから離れて水を汲み出した。その後、予定通りピアモントのCSR埠頭で貨物を降ろすことができた。MVスティーブン・ブラウンが救われたのは、おそらくその優れた安定性だけだった。再発のリスクを減らすために、通気口とハッチが改造された。^[15]

ヘクサム・バンクは60マイルの石炭運搬船として生き延びたが、1978年6月、バス・ポイントで建設用骨材（「ブルーメタル」）を積み込む準備をしているときに火災に見舞われた。^[256]乗組員は全員救助された。^[257]機関室は破壊され、船は「建設的損失」とみなされてスクラップにされた。その後、船体はシドニー・ヘッズ沖で沈没した。^[258]

60マイル船の全盛期は1880年頃から1960年代までで、この時期シドニーはこれらの船に依存していました。^[259] 1919年、王立委員会は沿岸の石炭輸送に従事する29の炭鉱船を特定しました。^[21]

シドニーでの石炭需要が減ると、ニューサウスウェールズ州の沿岸部の石炭貿易も衰退した。石炭を燃料とする蒸気船やフェリーは時代遅れとなり撤退し、燃料炭の需要もなくなった。大気汚染が問題となり、産業用石炭利用者はよりクリーンな燃焼の石油燃料や電気に切り替えた。

1971年12月31日は重大な転換点となった。巨大なモートレイクのガス工場が石炭からの都市ガス製造を中止したのだ。都市ガス製造の原料として石炭に代わる石油が使用され、1976年12月にシドニーのガスが天然ガスに転換されるまでの間、石油精製所のガスが供給を補うために購入された。 ^[260]ウェーバートンのガス工場は1969年にすでに石炭の使用を中止しており、^[261]マンリーのガス工場は1964年に閉鎖されていた。^[262]

1972年以降、ヘクサムの3台の石炭積込機のうち稼働していたのは1台のみとなり、1988年に閉鎖された。^[265]ブラックワットル湾の石炭積込機と倉庫も閉鎖され、コール・アンド・アライド社は1995年に石炭埠頭のリースを放棄した。^[266]

数少ない60マイル船は、再開されたボールズヘッド石炭積込所へ輸出するための石炭を主に運んでいたが、1993年にこの石炭積込所も2度目かつ最後の閉鎖となり、シドニーへの石炭貿易は終焉を迎えた。^[267]

ボールズ・ヘッドで荷降ろしを行った最後の60マイル船はMVカミラ号で、1980年に建造された最後の60マイル船でもあった。MVカミラ号は1993年に売却され、家畜運搬船に改造された。^[19] MVカミラ号の姉妹船であるMVコナラ号は1988年12月にすでに売却されていたが、何度か船名を変更した後、少なくとも2014年8月まではばら積み貨物船として運航されていた。^[264]

1980年代、ニューカッスルが石炭のバルク輸出港として発展したことで、今度はニューカッスルへの沿岸石炭輸送が復活した。1986年に建造された新しい自給式石炭船、ワララ号は、この名前のついた4番目の石炭船で、総トン数5,717トン^[268]と、これまでの60マイル船よりもはるかに大きく、キャサリンヒル湾からニューカッスルまで石炭を運び、そこでキャリントンのポート・ワラタ・コール・ローダーで輸出用に荷降ろしされた。沿岸石炭輸送貿易の最後の残響は、2002年7月22日に終了した。^[269]

オーストラリアに残っている60マイル船のうち最後のものは、1954年にスコットランドのアバディーンで建造されたMVスティーブン・ブラウン号である。ヘクサムまたはキャサリンヒル湾とシドニーの間を航行し、1983年4月にオーストラリア海事大学に寄贈された。現在はタスマニアのタマー川沿いのビューティーポイントに恒久的に係留され、定置訓練船として使用されている。^{[15] [270]}

現在では「森林船」としてよく知られている、60マイルのエアフィールド（1911年建造、当初はコリマルと名付けられた）の錆びた残骸は、パラマタ川 のホームブッシュ湾の浅瀬に横たわっている。この場所はかつて砕石場として使われていた。エアフィールドは第二次世界大戦 中は輸送船として使われ、その後はニューカッスルとブラックワットル湾の間を定期的に運航していた。現在、この船にはマングローブの木々が生い茂り、ちょっとした観光名所となっている。^[271]

また、1972年以来、ホームブッシュ湾には、別の60マイル船、モートレイク・バンク（1924年建造）の部分的に解体された残骸も眠っている。モートレイク・バンクは現在、モートレイクにあったAGLのガス工場の旧敷地の上流に位置しており、この船は長年にわたりヘクサムから石炭を運んでいた。^[271]

60マイルのマンモラ号の錆びたボイラーは、干潮時にはベランビの岩礁で今でも見ることができる。^{[49] [272]}ミンミ号の船尾の一部は、1937年にケープバンクス外側の岩に衝突して以来移動しており、ボタニー湾の入り口にあるケープバンクス内側の岩の上に露出している。ケープバンクス内側の小さな入り江、クルーウィー・コーブの海底には、同船の残骸の桁や板が散らばっている。^[224]

ブリッグ船エイミー号の記念碑は1898年に、同船が難破し乗組員が死亡した場所の近くのサールールに建てられた。^[138]

ベランビ（元はファイブ・アイランド）、マラカイト、ヘクサム・バンクの船体は剥ぎ取られ、シドニー・ヘッズ沖の深海に横たわっている。これらの船体は、貴重品や資材を回収した後、自沈した。^{[123] [258] [273]}マージョリーの船体も、1952年にサウス・ヘッド沖で艦砲射撃により自沈した。^[274] ウェルファは、60マイルの船としての任務を終えた後、1914年にメルボルンで石炭船となり、1929年にポート・フィリップ・ヘッズ沖で自沈した。^[275]

1910年の衝突事故で沈没したカーラジョン号は、ブラッドリーズヘッド沖のシドニー港入港船用主要航路の底に今も残っている。^[82]ロングリーフ付近には、沈没したスザンナ・カスバート号 とユーロカ号の残骸がほとんど残っていない。両船とも20世紀初頭に引き揚げダイバーによって爆破され、船体を剥ぎ取られたためである。[ ^276] 60マイル船のダッケンフィールド号、ウォニオラ号、ケロー号、ヒルダ号、アンドラ号、タガーラ号、マイオラ号、アニー・M・ミラー号、バーチグローブ・パーク号の残骸は、シドニー近郊の海底に沈んだままの状態で残っている。^[277]ガラバ号はテリガル沖、^[278]ヤラヤラ号は ハンター川河口のすぐ北にある。^[130]これらすべてが冒険好きなダイバーを魅了し続けています。

• オーストラリア船団 - 石炭船および石炭運搬会社 2018年9月29日アーカイブ - Wayback Machine
• イアン・マクファディン スキューバダイビング ウェブサイト - オーストラリア、シドニーのダイビング可能な難破船のリスト
• 「ニューキャッスルとハンター - 感動の記憶。1920 年代から 1990 年代」 - ニュース映画 -国立フィルム & サウンド アーカイブ- 34:52 から 37:00 にかけて、堤防で船に石炭を積み込む様子が映っている - 1945 年に撮影。