SS バルゴウラ

シドニー港のバルゴウラ
歴史
名前	バルゴウラ
同名の人物	バルゴウラ
所有者	ポートジャクソン＆マンリー蒸気船会社
オペレーター	ポートジャクソン＆マンリー蒸気船会社
登録港	シドニー
ルート	男らしい
ビルダー	モーツ ドック、バルメイン
料金	26,000ポンド
ヤード番号	38
横たわった	1911
発売	1912年6月18日
使用中	1912年11月28日
故障中	1951年2月27日
識別	公認番号131538 [1]
運命	沈没
一般的な特徴
クラスとタイプ	ビンガラ級フェリー
トン数	499 グリニッジ標準時
長さ	64.00 m (210 フィート 0 インチ)
ビーム	10.00 メートル (33 フィート)
下書き	3.75 m (12 フィート 4 インチ)
デッキ	2
スピード	最高速度15ノット（27.78 km/h）
容量	1,517

SSバルゴウラは、 1912 年から 1951 年まで ポート ジャクソン & マンリー蒸気船会社がマンリー サービスで運航していたシドニー港のフェリーでした。

ポート ジャクソン & マンリー蒸気船会社の船団は、比較的遅くスクリュー推進船に移行し、20 世紀初頭まで船団の大半は外輪船で構成されていました。シドニー港の狭い湾、特にシドニー コーブの混雑したサーキュラー キー終点では、旋回が困難なため、両端にスクリューを備えた船を使用する必要がありました。しかし、両端にスクリューを備えた船体構成は、マンリー フェリーがスピードと荒波の両方に必要とする細い船首には特に困難でした。さらに、船の先端にプロペラがあると、速度が大幅に低下します。20 世紀初頭の繁栄期には、エンジンのサイズと出力を増やすことで、この速度の欠点を克服しました。

マンリー航路の最初のスクリューフェリーは、ウォルター・リークス設計の革新的な船、SS マンリー(1896) とSS カリングガイ(1901) で、これらは「ビンガラ級」フェリーの先駆けとなりました。どちらも、シドニーヘッズを横切る深海の状況でも航行できるよう、両側に高い船首楼がありました。鋼鉄船体のカリングガイはより大きく、基本設計をさらに改良して、その後の大型の「ビンガラ級」船に似せました。ただし、マンリーとカリングガイはどちらも、船橋を船体中央の煙突の周りに配置した外輪船の設計に従っていました。一方、「ビンガラ級」船は、プロムナードデッキの両端に操舵室がありました。

「ビンガラ級」フェリー、ビンガラ（1905年）、ブラ・ブラ（1908年）、ベルベラ（1910年）、バルゴウラ（1912年）、バレンジョイ（1913年）、バラグーラ（1922年）は、モーツ・ドック・アンド・エンジニアリング社によって、当初は元主任製図技師アンドリュー・クリスティの指導の下で設計された。最初の5隻はモーツ・ウーリッジ造船所で建造され、バラグーラはバルメイン造船所で建造された。これらは当時オーストラリアの造船所で建造された船の中で最大級のものであり、モーツの幹部の認めるところによると、利益よりも名声のためにドックで建造された。オーストラリアでの建造コストは英国よりも高かったが、オーストラリアへの航海コストで相殺された。

バルゴウラは、モーツドックのウーリッジ造船所でポートジャクソン・アンド・マンリー蒸気船会社のために29,000ポンドの費用で建造された。1912年6月18日に進水し、1912年11月28日に就役した^{。[2] [3] [4]}

バルゴウラはベルベラやバレンジョイとほぼ同じで、最終的には艦隊最後の石炭燃料船となった。夏季には1,517人、冬季には982人の乗客を運ぶことができ（このクラスの最大容量）^{[5] 、}マンリーへの往復は11万回を超え、航続距離は71万5千海里に及んだ。^{[4] [6] [7]}

122馬力の三段膨張式蒸気機関を搭載し、16ノットの速度を出すことができ、当時としては最速のフェリーの一つであり、他の船舶の30分に比べて25分で航行することができた。^{[7] [8]}

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  1912 年 5 月、ウーリッジのモーツ ドックで建設中
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  バルゴウラは建造当時の姿に近い

他の姉妹船とは異なり、この船は比較的平穏な生涯を送った。1912年に就航して間もなく、石炭船ファイブ・アイランズと絡まってその船の錨鎖に引っかかったが、損傷はなかった。1927年、この船はベネロング・ポイントでシドニー・フェリー社のカニンブラと衝突した。鋼鉄船体のバルゴウラは軽微な損傷を受けたが、木造船体のカニンブラは片側に大きな裂け目ができ、沈没寸前となった。1929年、この船は石炭船バークローブ・パークと衝突したが、両船とも損傷は最小限にとどまった。^[3]

1913年にシドニーフェリー社のカンガルー号に衝突。また1927年にはユニオン蒸気船会社のマヌカ号と衝突し、船尾約10フィート（3.0メートル）を失った。^{[9] 1939年には}サーキュラーキーの埠頭をオーバーシュートし、柔らかい泥の中に座礁した。緩衝装置を突き破ったものの、損傷はなかった。2隻のタグボートでようやく引き揚げることができた。^[3]

高額な大型鋼鉄船体のビンガラ型船舶の置き換えには莫大な費用と困難が伴ったため、バルゴウラはベルベラ、バレンジョイ、バラグーラとともに存続し、大幅に改造された。1920年代には、4隻すべてに操舵室に士官室が併設されていた。 1930年のバレンジョイに始まり、1931年から1932年にかけてバルゴウラ、バラグーラ、ベルベラでは開放型の上部客室デッキが閉鎖された。

1946年、バルゴウラとバレンジョイをディーゼル動力に転換することが決定された。最初はバレンジョイで、1951年にノース ヘッドとして再登場した。しかし、バルゴウラは転換されることはなかった。ノース ヘッドの転換費用で会社は深刻な財政状況に陥り、船体の修理費用を負担することができなかったからである。転換用に購入されたエンジンは後にバラグーラに搭載された。バルゴウラは戦後、ディーゼルへの転換後にノース ヘッド が再び就航するまで、会社の救援船として使用された。 ^{[10] [11]} 1951年2月27日、08:05にマンリー行きの最後の航海を行い、その後は係船された。^[3]

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  拡張された操舵室とオリジナルのオープン上部デッキ付き、1930 年頃
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  1930 年代または 1940 年代に上層デッキが閉鎖された後。
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  第二次世界大戦の戦時中、1940年代
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  1950 年頃のバルゴウラの最終形態。上部デッキは密閉され、操舵室は完全に拡張されています。

1951年以来保管されていたが、1953年に解体のためライカートのシルベスター・ストライドに売却された。船体は切り落とされて艀に改造され、古いアイアン・コーブ橋の解体に使用され、その後近くで自沈したとされている。^{[3] [4] [6]}

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