イギリスの複合輸送鉄道貨物輸送

英国における複合一貫輸送鉄道貨物輸送は、鉄道を利用してイングランド、スコットランド、ウェールズの港、内陸港、ターミナル間でコンテナを輸送する方法です。 1960年代に英国鉄道によって最初に開始されたこの輸送方法は、異なる輸送モード間で交換可能なコンテナの使用がロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の時代にまで遡ります。

船から鉄道へのコンテナの輸送は、英国政府によってLo-Lo交通（リフトオン、リフトオフ）に分類されています。^[1]英国における複合一貫輸送の量は1998年以降増加しており、今後数年間でさらに増加すると見込まれています。2017年までに、鉄道貨物は英国に入ってくるコンテナの4分の1を運んでいました。^{[注 1]しかし、}英仏海峡トンネルを通るコンテナの移動は期待外れと評されており、移民問題や安全上の問題など、さまざまな問題を抱えています。1990年代の鉄道の民営化以来、市場は当初の1つの運営者（Freightliner）から、DB Cargo、Direct Rail Services、GB Railfreightの4つの主要運営者に成長しましたが、他の参入者も複合​​一貫輸送列車の運行を試みています。

英国鉄道が開設した古いターミナルの多くは閉鎖され、今後は、より広いエリアや、道路や水路の輸送網が良好な地域に重点を置く戦略的鉄道貨物インターチェンジ（SRFI）に重点が置かれることになる。

コンテナ輸送サービスとして、フレイトライナーは英国鉄道によって別会社として設立され、最初の列車は1965年11月に運行された。^[2]これは、 1960年代の鉄道網合理化の一環としてリチャード・ビーチングの指導の下で提唱された改革的なアイデアの1つであった。^[3]コンテナを輸送する列車のアイデアはビーチング削減より前から存在し、鉄道が英国運輸委員会の管理下にあった1950年代にいくつかの提案が出された。1950年代、英国鉄道はコンドルサービス（2軸貨車で走行するアングロ・スコットランドのコンテナ列車）を運行した。^{[4] [5]}コンドルコンテナの最初のサービスは1959年3月に運行され、コンテナを簡単に積み降ろしできるローラーベアリングの平貨車で構成されていた。^[6]

さらに遡ると、輸送手段間でのコンテナの交換は19世紀に木製のコンテナが使用されていたときに利用されていましたが、1921年に鉄道が統合された後、ロンドンミッドランドアンドスコティッシュ鉄道（LMS）がスチール製とアルミニウム製のコンテナを使用したこのタイプのシステムを導入しました。^[7]

当初、新しいフレイトライナーサービスはイギリス国内の地点間のコンテナ貨物の国内輸送を目的としており、1968年には16のターミナルが稼働し、サウサンプトンとティルベリーは建設中であった。^[8]しかし、1968年にドーバーからダンケルクへの列車フェリーに依存するロンドンからパリへの運行が開始され、1969年までには、このサービスは他の国への近海および遠海サービスで港と接続されました。^{[9] [10]} 1960年代末までに、定期列車（ユナイテッドトランスポート）は年間12,900,000トン（14,200,000トン）を輸送していました。1978年末までに、この平均は39,300,000トン（43,300,000トン）でした。^[11] 1969年にイギリス鉄道はフレイトライナーの所有権をイギリス貨物公社に譲渡したが、貨車と機関車はイギリス貨物公社が供給した。1978年にイギリス貨物公社に返還された。^{[12] [13]}

1981年までに、フレイトライナーは43のターミナルに運行しており、そのうち25は自社所有で、18は民間が使用している場所であった。^[14] 1982年、フェリクストウ港はコンテナを積んだ貨物列車を毎日3本出発させた。1983年に2つ目のターミナル（フェリクストウ北）がオープンし、2つのターミナル間で鉄道との間で積み替えられるコンテナの量は年間約8万個（20%）であった。^{[15] 2013年に3つ目のターミナル（}フェリクストウ北と命名され、以前のターミナルはフェリクストウ中央と改名）がオープンしたとき、コンテナを積んだ1日36便で4000万TEU（20フィートコンテナ換算単位）以上が取り扱われていた。^[16] 1986年と1987年には、スコットランドの4つのターミナル（アバディーン、クライドポート[グリノック]、ダンディー、エディンバラ）を含むいくつかのターミナルが閉鎖されましたが、これらのターミナルからの長距離サービスの可能性がありました。英国鉄道は、グラスゴーのコートブリッジでコンテナを積み込み、西海岸本線を南に電気牽引する方が効率的であると判断しました。^[17]閉鎖前、フレイトライナーは港を含む35のターミナルを運営していましたが、民営化後は19でした。^[18]

1988年、英国鉄道はフレイトライナー、スピードリンク、レールフレイトインターナショナルを1つの企業に統合し、レールフレイトディストリビューションとした。^[19]これら3つの別々の部門が扱っていた事業の大部分は赤字であり、統合された取り組みは事業の立て直しを図る手段であると期待されていた。^[20] 1992年、フレイトライナーは7,000万ポンドの売上高に対して50%の損失を出し、事業は9か所にしかサービスを提供していないと評価された。これを引き起こした問題の1つは、輸送される貨物が深海輸送の性質上、9フィート6インチ (2.90 m) のコンテナを使用するようになってきており、英国の鉄道システムで輸送するには軌間拡張または特別に改造された貨車が必要だったことであった。^[21]

英仏海峡トンネル開通により、コンテナ輸送ターミナルの開設が再び活発化した。これらのターミナルは、英国のターミナルとサウサンプトンやフェリクストウなどの深海港との間で運営されていた主要な鉄道貨物事業から離れた場所に分離された。マンチェスターのトラフォード・パーク、ウェスト・ヨークシャーのウェイクフィールド、ロンドン北西部のウィルズデンに新しい欧州貨物ターミナルが建設された。この後、英国の複合輸送サービスは、港湾への輸送、英仏海峡トンネルの輸送、国内輸送の3つの流れに細分化できるようになり、このうち多くのアングロ・スコットランド間の輸送は国内輸送に該当する。^[22]これは、1960年代半ばに始まったフレイトライナー・ネットワークの国内輸送の性質からの完全な輸送形態転換であり、当初は国内輸送が市場の中心になると想定されていた。輸送の起点を変える理由の一つとして、港に入るコンテナは最終目的地まで道路輸送のみで済むため輸送コストが低くなるという点が挙げられる。一方、国内輸送は道路輸送、鉄道輸送、そして再び道路輸送が必要となる。^[23]

1997年7月のダヴェントリー国際鉄道貨物ターミナル（DIRFT）の開業は、複合一貫輸送事業への新たな進出の先駆けとなった。この場所はウェストコースト本線のノーザンプトンループにあり、M1高速道路とA45道路に近い。この土地は1978年に「高速道路指向の成長地点」に指定されており、複合一貫輸送のこの種の乗り換えおよび配送地点として理想的な場所にあった。^[24] 1997年には、英仏海峡トンネルを通るサービスがバーミンガム・ランドール・ストリート、ダヴェントリー、モッセンド、シーフォース、トラフォード・パーク、ウェイクフィールド、英国のウィルズデンの間で運行され、ヨーロッパ（アヴィニョン、バルセロナ、リヨン、メルゾ、メス、ミューゼン、ノヴァーラ、オレッジョ、パリ、ペルピニャン、ロゴレド、トリノ）にターミナルがあった。^[25]それでも、海峡トンネルを通る鉄道貨物によって輸送された複合輸送量（およびその他の商品）は、予測された貨物量と比較すると低い。^{[注 2]}物理的な問題（移民が海峡トンネルを利用して海峡を渡り、ある時点でフレトゥンの鉄道操車場に侵入した）もあれば、フランス人労働者のストライキや、列車の通過を妨げたトンネルの火災などもある。^{[27] [注 3]}

ビンライナーは、（貨物）定期列車を運ぶのに使用されるのと同じタイプの貨車にコンテナで廃棄物を積んで運ぶことからその名が付けられました（ビンライナーは「bin」と「liner」を組み合わせた造語で、発音は「binliner」に似ています）。^{[29] [30] [31]}

かつては、鉄道網での廃棄物の輸送には、ゆっくりと動く貨車が使われていたが、1970年代にターミナルが開設され、圧縮された廃棄物をコンテナに入れて直接埋立地に運ぶようになった。^[32]この輸送は通常は複合輸送に分類されないが、コンテナを使用することで、目的地でそれ以上の道路輸送が使用されなくても、複合輸送鉄道貨物サービスとなる。^{[33]ほとんどのごみ収集車はブロックトレインとして運行されるが、}ファルマスからグレーターマンチェスターのブリンドルヒースまでの使用済みショットブラストのように、特別な輸送は貨車輸送網を経由して最終目的地まで鉄道で運ばれることもある。^[34]

目的地のほとんどは、埋め立て申請のあった以前の採石場や鉱山の跡地だった。主な場所は、ベッドフォードシャーのフォーダーズ、バッキンガムシャーのカルバート、オックスフォードシャーのアップルフォード、リンカンシャーのロックスビーガレット、グレーターマンチェスターのアップルブリッジだった。これらの場所を使用した主な当局は、フォーダーズとカルバートについてはグレーターロンドン、カルバートとアップルフォードについてはエイボンで、グレーターマンチェスターは最初にアップルブリッジを使用し、アップルブリッジが満杯になるとロックスビーを使用した。^[35]同様の運用がエディンバラのパウダーホール支線でも行われ、圧縮された廃棄物をスコティッシュボーダーズのオックスウェルメインズにあるセメント工場の採石場の廃坑に運んでいた。^[36]

ごみ収集列車の改良として、2010年代に導入された埋立地税をきっかけに、一部の自治体は廃棄物を廃棄物発電プラント（EfW）に送って焼却するようになりました。^[37] マージーサイドの廃棄物はウィルトンEfWプラントで焼却され、ロンドンからの廃棄物（ブレン​​トフォードで積み込まれたもの）の一部はセバーンサイドEfWプラントで焼却されています。^[38]

脱硫石膏などの他の商品は、発電所から石膏処理工場へコンテナで送られてきましたが、コンテナはこの目的のためだけに使用されており、さまざまな商品に利用できる汎用スワップコンテナサービスとしては使用されていません。^[39]脱硫石膏の輸送には粘着性があるためコンテナが使用され、ホッパー貨車の使用は機能せず、ティップラー貨車の使用はより高価になります。^[40]

貨物輸送の多くの分野で、鉄道は道路（または水上輸送）に負けており、通常はより小規模な編成で、それが積載量が少ないためにイギリスの貨車輸送網の衰退につながっている。 ^[41]イギリスでは多くのコンテナが港間で水上輸送によって移送されており、そのほとんどは沿岸海運による海上輸送だが、運河や河川システムを利用するものもある。2018年には、Ro-Ro船輸送（海から陸への指定であるLo-Loではなく、海で輸送されたコンテナを計上）の移動は、イギリス国内および周辺で33億トンキロメートルに相当した。^[42]それでも、イギリスに入ってくるコンテナの4分の1は、その後鉄道貨物を利用して輸送または一部輸送されている。^[43]

鉄道輸送が有益であったのは、フェリクストウからコートブリッジ（グラスゴー）までのような長距離の場合である。短距離の流れは、埋め戻すか、各列車に確実に満載にすることができない限り、不経済であると見なされる。その一例は、1990年代から2000年代初頭にかけてのウィルトンからドンカスター鉄道港までのサービスであり、コンテナ化された化学薬品をわずか85マイル（137 km）の距離を運んだ。 ^[44]同様のサービスがティーズドックとドンカスターiPortの間で運行されており、往復でわずか200マイル（320 km）であるため、列車と機関車を1日に2回利用することができ、リソースをより有効に活用できる。^[45]フォース湾のグランジマウスとレンフルーシャーのエルダースリーの間のサービスは、片道でわずか43マイル（69 km）の距離を移動した。東行き（エルダースリー発）は通常100%積載だが、西行き（グランジマウス発）は積載量が非常に少なかった。しかし、コンテナを短距離で輸送でき、混雑したM8、M80、M876、M9高速道路を回避できるため、顧客には輸送時間が短縮された。貨車と機関車は、複合輸送の合間に追加の貨物輸送に使用された。^[46]

鉄道貨物の移動量は、純トンキロ（NTK）で測定されます。1998年から2018年までの複合輸送鉄道貨物の数値を以下に示します。1975年から1995年の間に、複合輸送のNTKは31億から23億に着実に減少しました。1996年以降（鉄道貨物会社の民営化）、これは着実に増加しています。^[47]

英国鉄道網におけるコンテナの移動の制約は、鉄道路線自体の積載限界であり、ほとんどの路線は8フィート6インチ（2.59メートル）のコンテナを収容できる。 ^[52] 9フィート6インチ（2.90メートル）の大型コンテナを扱える路線はわずかであるため、一部の路線は大型限界に対応できるように改造され、他の路線ではコンテナを車両の低い位置に収容する「ポケット」貨車が使用されている。^[53]複合輸送量が年々着実に増加しているため、英国鉄道網の所有者およびインフラ管理者であるネットワーク・レールは、ネットワーク全体の主要路線での経路設定を容易にし、限界制限を撤廃するための一連の計画を実施している。^[54]

さらに、輸送距離が数十億トンキロメートル増加し、鉄道貨物輸送量における複合輸送の市場シェアが徐々に拡大していることから、複合輸送列車のよりスムーズな運行を可能にするため、いくつかの重要なネットワーク強化策が実施されています。STRI の開発やターミナルおよび港湾の一般的な改善以外に、主要なプログラムを以下に示します。

• 2000年（以降） -フェリクストウ支線- 民営化初期には主に単線だった支線の通過可能性を改善するための工事計画。2019年の工事では、長さ1.4キロメートル（0.87マイル）の新しい待避線が設置された。 ^{[55]フェリクストウと}イプスウィッチ間の路線の電化は、「鉄道貨物サービスの電化を支援するための優先路線」に指定されている。^[56]
• 2004年 - イプスウィッチトンネルの拡張 - トンネルの床を低くし、9フィート6インチ（2.90メートル）のコンテナをトンネルで運ぶことができるようにするための作業。^{[57] [58]}これは、ロンドン経由でフェリクストウとバーミンガム間の軌間を拡張するための、より広範な3000万ポンドの戦略鉄道局プログラムの一部でした。^[59]
• 2010年～2011年 - サウサンプトンとウェストミッドランズ間の路線の軌間拡張。^[60]
• 2012年 -ナニートン北線-ナニートンに線路が建設される前は、貨物列車はナニートン駅の平地で線路を横断しなければならなかった。新しい線路により、北行きの列車は混雑したウェストコースト本線上の他の列車の動きと衝突することなく下り線にアクセスできるようになった。^[61]
• 2014年 - イプスウィッチコード - 東から北へ向かう0.75マイル（1.21 km）の新しいコードにより、列車はイプスウィッチヤードで後退することなく、フェリクストウ港からピーターバラ線にアクセスできるようになりました（逆も同様）。^{[62] [63]}
• 2021ウェリントン・ダイブ・アンダー-ピーターバラ北部のウェリントン・ジャンクションで、イースト・コースト本線の高速旅客列車と衝突することなく、貨物列車がリンカーン線とマーチ線に出入りできるようにする工事。
• 2030年（可能性あり） -ノーサラートン・イーグルスクリフ線の軌間拡張により、同線とスティリントン線、さらにニューカッスルまでの区間がW12軌間となる。^[64]

ネットワークレールは、複合輸送に影響を与える可能性のある提案カテゴリーのその他の計画も持っている。その1つはキャッスルフィールド回廊として知られ、ウェストマンチェスターのキャッスルフィールドジャンクションとマンチェスターピカデリー鉄道駅の間の線路部分である。トラフォードパークの複合輸送ターミナルは両方ともキャッスルフィールド回廊に通じる東向きの接続があり、マンチェスターオックスフォードロードとマンチェスターピカデリーを通るボトルネックを横切らなければならない。ウェストマンチェスターのオードサルコードが開通した後、より多くの列車がこのボトルネックを通るように迂回され、遅延やキャンセルが発生し、ネットワークレールは1マイル（1.6 km）の線路を「混雑したインフラ」とさえ呼んでいる。^[65]

いくつかの提案では、インターモーダルターミナルへの西向きの接続を設け、ウォリントン地域の新しいカーブを経由してウェストコースト本線にアクセスできるようにするというものもある。レールフューチャーが提案した別の提案では、マンチェスターのインターモーダルターミナルを古いキャリントン支線に移設し、キャッスルフィールドを通る経路を旅客列車用に解放するか、回廊の運用能力に柔軟性を追加するというものである。^[66]

以下のターミナルは現在複合輸送ターミナルとしては使用されていませんが、国内ネットワークに接続されています。ほとんどのターミナルは引き続き鉄道事業に使用されますが、コンテナの取り扱いは行われません。

このセクションは、専用サービスとガントリークレーンなどのインフラを備えていた旧ターミナルに関するもので、現在は閉鎖されている。以前はサービスを運営していた港のターミナルなどは含まれない。例えば、2000年代初頭には、日産向けの自動車部品のコンテナがエイボンマウスからタインドックに移送された。^[117]これらの貨物ターミナルは両方とも現在も稼働しているが、必ずしも複合輸送能力を備えているわけではない。

また、デヴォンのスカイパーク、ランカシャーのパークサイド、ダービーシャーのエトウォール、バーベッジ、ピーターバラ、コルンブルック支線に接続するSIFE（スラウ国際貨物取引所）にSRFI（戦略的鉄道貨物インターチェンジ）を開設する提案もある。^{[144] [147]}

複合輸送列車は、イギリス国鉄が設立当初から1996年の民営化まで運行していた。^[9]民営化直後、複合輸送サービスを提供していた主な会社はフレイトライナーであったが、EWSはエンタープライズ貨車積載サービスでコンテナを運び、^{[148]フェリクストウからフレイトライナーが運行するサービスに対抗して、}ハリッジとドンカスターの間で最初のサービスを開始していた。 ^[149]その後、他の運行会社が独自のサービスを開始し、多くの場合、独自の目的地まで運行したが、戦略的鉄道貨物インターチェンジ（SFRI）が徐々に増加するにつれて、多くの運行会社が同じ出発地から同じ目的地までコンテナを鉄道で輸送するようになった。^{[18] [150]}

1997年に開業したDIRFTは、フレイトライナー、DBカーゴ（旧EWS）、ダイレクト・レール・サービスによって毎日10本の列車が運行されていた。これらの列車のうち5本はスコットランドへ向かい、各社の独自の積込地点に向かった。フレイトライナーの場合はコートブリッジ、DBカーゴの場合はモッセンド、DRSの場合はモッセンド、エルダースリー、またはグランジマウスが一般的だった。^[151]

• アドヴェンザ・フレイト; 2004–2009 ^{[注 10] [152]}
• イギリス鉄道1967–1997
• 直通鉄道サービス2001年～現在^[106]
• DBカーゴ1996年～現在^[153]
• ファストライン・フレイト2006–2010 ^[154]
• フレイトライナー1995年～現在^[155]
• GB鉄道貨物2002年～現在^[156]

• イギリスの鉄道貨物輸送

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