Loading article…
| バーミンガム・ピーターバラ線 | |||
|---|---|---|---|
 | |||
| 概要 | |||
| 状態 | 運用 | ||
| 所有者 | ネットワークレール | ||
| ロケール | |||
| テルミニ | |||
| 駅 | 13 | ||
| サービス | |||
| タイプ | ヘビーレール | ||
| システム | ナショナルレール | ||
| オペレーター | |||
| 車両 | |||
| 歴史 | |||
| オープン | 1846 | ||
| テクニカル | |||
| トラック数 | 2 | ||
| キャラクター | 二次[1] | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
| 荷重ゲージ | W10 | ||
| 動作速度 | 時速100マイル（160km/h）未満 | ||
| |||
バーミンガム・ピーターバラ線は、イングランドのクロスカントリー鉄道路線で、バーミンガム、レスター、ピーターバラをナニートン、オーカム、スタンフォード経由で結んでいます[1]。
1960年代にビーチング・アックス鉄道が閉鎖されて以来、この路線はウェスト・ミッドランズとイースト・オブ・イングランドを結ぶ唯一の直通鉄道となっている。この路線は国内を横断する旅客サービスにとって重要であり、ピーターバラの東では、この路線はウェスト・アングリア線を経由して、ミッドランズからイーリー、ケンブリッジ、スタンステッド空港など、イースト・イングランドのさまざまな場所へのアクセスを提供している。また、フェリクストウ港からのコンテナ列車がミッドランズやそれ以降の地域に移動できるよう にするため、貨物にとっても戦略的に重要である。
歴史
現在の路線は、別々の会社によって建設された路線を統合したものです。区間は次のとおりです。
- バーミンガムからウィテカー・ジャンクションまでの路線は、後にミッドランド鉄道の一部となったバーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道のために 1840 年に建設されました。
- ウィテカージャンクションからナニートンまでの路線はミッドランド鉄道によって建設され、1864年に開通した。[2] [ページが必要]
- ナニートンとウィグストン間の路線はサウス・レスターシャー鉄道によって建設され、1864年に完成した。 [3]サウス・レスターシャー鉄道は1867年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に引き継がれた。
- ウィグストンとレスター経由シストン間の区間は、1840年にミッドランド・カウンティーズ鉄道（ミッドランド鉄道の前身）のために建設されました。現在はミッドランド本線の一部となっています。
- 東部区間のシストン・アンド・ピーターバラ鉄道はミッドランド鉄道のために建設され、1846年に開通した。
1923年の統合により、全路線がロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の一部となり、LMSは1948年1月1日にイギリス鉄道の一部として国有化された。
1958年4月14日からバーミンガム・レスター間の旅客列車のほとんどはディーゼル機関車に引き継がれ、両都市間の所要時間は約79分となった。[4] [全文引用が必要]
1977年、国有化産業に関する議会特別委員会は、英国の鉄道網のさらなる電化を検討するよう勧告した。[5] 1979年までにBRは2000年までに電化を行うためのさまざまな選択肢を提示し、[6]その一部にはバーミンガムからピーターバラまでの線路が含まれていた。[7] 1976～1979年の労働党政権を引き継いだ1979 ～1990年の保守党政権下では、この提案は実施されなかった。
この路線は1990年代にレールトラックの一部として民営化され、現在はネットワークレールの一部となっている。
サービス
1980年代には、ローカルサービスはクラス105 気動車ユニットによって運営され、バーミンガム・ニューストリートとノリッジ間などの長距離サービスは、4両のマーク1客車を連結したクラス31機関車の編成によって運営されていました。1986年から、最初のスプリンター列車であるクラス150がこの路線で運行され、その後、1988年からクラス156スーパースプリンターユニットに置き換えられました。このときから、サービスはバーミンガム・ニューストリートとイーリーの間で1時間ごとに運行され、代替サービスがケンブリッジ（ 1991年からはスタンステッド空港）またはノリッジまで継続されました。
セントラル・トレインズは民営化以降この路線を運営しており、運用上の利便性のためバーミンガム・ニューストリートの両側の路線のサービスを統合し、アベリストウィスとチェスターからケンブリッジとスタンステッド空港、リバプール・ライム・ストリートからスタンステッド空港への直通サービスなどを生み出したが、これらはその後削減され、アベリストウィス行きのサービスは2001年に廃止されたが、少数のサービスは2004年までシュルーズベリーで終点となり、リバプール行きはパフォーマンス向上のため2003年に廃止された。
2016年の運行はバーミンガムとレスターの間で1時間に2本の列車で構成され、2本のうち1本はクロスカントリーによって運行され、レスターへの限られた停車駅で停車し、ピーターバラ、イーリー、ケンブリッジを経由してスタンステッド空港まで続きます。イーストミッドランズ鉄道は、コービー経由のロンドン・セント・パンクラスサービスの一部として、シストンとピーターバラ間の区間（メルトン・モーブレーとオーカムに停車）でいくつかのサービスを運行しています。さらに、EMRによって運行されるノッティンガムとノリッジ間のサービスがいくつかあり、スタンフォードにも停車します。
クロスカントリーサービスはクラス 170ターボスターユニットによってのみ運行され、EMR はノリッジへのサービスにクラス 158エクスプレススプリンター列車を使用し、ロンドンサービスにはクラス 222メリディアン列車を使用します。さらに、EMR はクラス 153 スーパースプリンターによって運行されるスポルディングからノッティンガムへの夕方のサービスも運行しています。
貨物列車はウェスト・ミッドランズとイースト・アングリアの間のルートを使用しており、主にフェリクストウ港行きのコンテナ列車とキングス・リン行きの砂列車が運行されています。
2010年代の動向
フェリクストウとナニートンの貨物容量計画
| 提案者 | ネットワークレール |
|---|---|
| 費用見積 | 2億9100万ポンド |
| 完了日 | 2014 |
フェリクストウ・ナニートン鉄道のアップグレードは、ヘイブン港とミッドランドの間の鉄道貨物輸送量を増やすための多くの要素を備えた大規模プロジェクトです。この作業は、フェリクストウ港の「フェリクストウ サウス」拡張に促されたものです。また、現在ルートで収容できないハイキューブ (Hi-cube)輸送コンテナが港に到着すると予測される数の増加にも対応しています。ハイキューブ コンテナの割合は、2007 年の 30% から 2012 年には 50% に増加しました。積載限界の拡張がなければ、これらの大型コンテナは、すでに容量いっぱいになっているロンドン経由のより長い鉄道ルートか道路で輸送しなければならなかったでしょう。[8]ネットワーク レールは、2008 年にイプスウィッチからピーターバラまでの限界拡張を完了しました。[9] 作業は 3 つのフェーズで行われました。
- フェーズ1
- ナニートン・ノース・コード（下記参照）[10]
- ピーターバラからナニートンまでの軌間（W10）（下記参照）[10]
- フェーズ2a [10]
- フェリクストウ支線8kmの複線化[9]
- ソーハムジャンクションとイーリー間のイプスウィッチ・イーリー線を複線化する
- イプスウィッチとピーターバラ間の貨物列車の速度制限を引き上げ
- フェーズ2b
- CP5期間中のピーターバラからナニートンまでの容量増強[10]
ネットワーク鉄道貨物ルート利用戦略に詳述されているこの作業は、2014年までに完了する予定です。[11] [更新が必要]推定費用は2億9100万ポンドです。[10]
政府は8000万ポンド[12]を提供し、ネットワークレールから500万ポンド、イースト・オブ・イングランド開発庁から100万ポンドを受け取る予定です。[13]この計画により、225,000台のトラックが道路から排除されると推定されています。[14]
2010年2月、ネットワークレールは、イーストサフォーク線とイプスウィッチ・イーリー線の間を列車がイプスウィッチ駅に戻らずに移動できるようにするために、イプスウィッチに1kmの「ベーコンファクトリーコード」を建設することを確認した。また、イーリー・ピーターバラ線間の容量を増やす工事も実施する予定で、総費用は5000万ポンドである[15] 。この工事により「 75万台のトラックが道路からなくなる」と述べられている[15] 。
ピーターバラからナニートンまでのゲージ
バーミンガム・ピーターバラ線の一部区間の改良で、14の橋梁、11の軌道降下/旋回装置、1つの収容橋の再建が含まれる。費用は4,050万ポンドと見積もられている。[10]ウェストコースト本線はすでにW10まで開通しており、ナニートンからバーミンガムまでの路線はすでにW12まで開通している。[16] W10ゲージの開通は2011年4月4日に達成され、その日からW10ゲージを必要とするGBRf列車がこの路線の使用を開始した。[要出典]
ナニートン ノースコード
ナニートン北コードは2012年11月15日に完成し、開通した。[17]このコードにより、フェリクストウからバーミンガム・ピーターバラ線を経由してナニートンに接近する貨物輸送は、南行きの本線列車と衝突することなく、西海岸本線を北上することができる。 [18]これは、西海岸本線の既存の高架道路から北の線路に接続する1マイルのコードで構成される。[19]この作業の費用は2560万ポンドであった。[10]ナニートン北コードに関する運輸・工事法命令は、2010年7月に運輸大臣によって承認された。[20]作業は2011年半ばに開始された。[18]
参考文献
- ^ ab 「ルート19 – ミッドランド本線とイーストミッドランズ」(PDF)。ネットワークレール。 2016年3月4日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2014年9月14日閲覧。
- ^ Pixton, B (2005).バーミンガム・ダービー：有名なルートのポートレート。Runpast Publishing。
- ^ [1] 2010年7月25日アーカイブ、Wayback Machine
- ^ 鉄道雑誌。第245号。1958年6月。432ページ。
{{cite magazine}}:欠落または空|title=(ヘルプ) - ^ 匿名＆冬 1979、p. 0。
- ^ 匿名＆冬 1979、2ページ。
- ^ 匿名＆冬 1979、8ページ。
- ^ 「鉄道貨物に1億3200万ポンドの増額」。2011年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 「将来の発展」。フェリクストウ港。 2010年1月11日閲覧。
- ^ abcdefg 「地域交通フォーラムへのプレゼンテーション」。Network Rail。2009年2月10日。2011年6月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年9月29日閲覧。
- ^ 「機能強化プログラム：範囲、成果、マイルストーンの記述」（PDF）。Network Rail。 2009年3月31日。 2009年9月2日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2009年9月29日閲覧。
- ^ 「政府、4つの鉄道貨物輸送計画に1億3200万ポンドを投入」New Civil Engineer 2007年10月30日。(サブスクリプションが必要です)
- ^ 「貨物線が港を活性化させるはず」イプスウィッチ・スター2007年11月21日
- ^ 「鉄道計画により大型貨物車が225,000台減少」イブニング・テレグラフ、ピーターバラ、2008年5月9日。
- ^ ab 「£50mの鉄道アップグレードが承認される」イースト・アングリアン・デイリー・タイムズ。イプスウィッチ。2010年2月5日。 2010年2月22日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ 「フェリクストウ – ナニートン」.[検証に失敗しました]
- ^ 「Nuneaton North chord freight line now open」（プレスリリース）Network Rail。2012年11月15日。2015年7月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年11月15日閲覧。
- ^ ab 「ナニートン弦の工事が開始」。レールマガジン。2011年8月10日。20ページ。[全文引用が必要]
- ^ 「Nuneaton North Chord」。Network Rail 。 2011年1月26日閲覧。
- ^ 「ネットワークレール（ナニートン・ノースコード）の注文計画とセクション」（PDF）ネットワークレール。 2010年1月11日閲覧。[リンク切れ ]
出典
- 鉄道の電化。英国鉄道委員会（中央広報部）。1979年冬。pp.0～2、8。