ノースウェスタン・パシフィック鉄道

ノースウェスタン・パシフィック鉄道
カリフォルニア州ペタルマ付近で貨物輸送中の NWP #1922、2011 年 10 月 21 日
概要
状態	運用中（一部）
所有者	ソノマ・マリン地域鉄道交通
テルミニ	シェルビル サモア
Webサイト	スマート貨物
サービス
システム	北西太平洋
オペレーター	NWPco ソノマ・マリン地域鉄道交通
デポ	貨物: シェルビル 乗客: マーク・ウェスト
歴史
オープン	1907 （1907年）
1989	ノースコースト鉄道公社設立
2011	NWPRAに基づくサービス開始
テクニカル
行の長さ	271 マイル (436 km) 62 マイル (100 km) (運用)
キャラクター	貨物鉄道と通勤鉄道
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
地図 伝説 本線 000.0 閉鎖区間 000.0 フンボルト湾 太平洋 462.6 サモア 461.1 SR255 455.8 マッド リバー スラウ 449.8 アルカタ SR255 447.4 ギャノン 444.6 ブラカット 441.8 ブレナード 438.8 淡水湿地帯 438.0 SR255 436.4 ユーレカ 430.4 エルク川 426.3 サウスベイ 424.0 アメリカ101 418.9 サーモンクリーク 416.8 トンネル40 415.4 ロレタ 414.9 スワウガークリーク＆ イールリバードライブ SR211 411.7 ファーンブリッジ 408.4 アメリカ101 407.6 フォルトゥナ 405.7 ストロングズクリーク 405.0 ローネルヴィル 402.1 アルトン SR36 400.6 ヴァン・デューゼン川 396.2 石 393.0 南寧クリーク 391.7 アメリカ101 391.6 ヨーダー 391.5 ワイルドウッドアベニュー 390.8 スコシア 387.9 グリン 385.6 アメリカ101 384.2 スティッツクリーク 376.8 トンネル39 376.3 パンサークリーク 375.7 シブリークリーク 374.8 シブリー 371.8 トンネル38 369.0 ララビークリーク 368.5 ララビー 365.1 ウェバークリーク 361.8 イール川 361.5 サウスフォーク 359.8 ダイアービル ループ ロード 356.2 トンネル37 350.2 ソノマクリーク 347.9 トンネル36 346.6 トンネル35 345.0 トンネル34 342.0 うなぎ岩 336.6 ブロッククリーク 328.4 フォートスワード 321.8 トンネル31 320.5 フォート スワード クリーク 317.1 トンネル30 316.2 アルダーポイント 315.4 ゼニアロード 312.2 イール川 303.3 トンネル29 302.3 ケカワカ 301.8 ケカワカクリーク 301.5 トンネル28 300.5 クェイチャンパ クリーク 294.9 クォーリー・スパー 294.0 トンネル27 293.3 イール川 293.0 アイランドマウンテン 282.8 トンネル24 277.8 ベルスプリングスクリーク 276.7 ベルスプリングス 274.8 トンネル23 274.4 ブルーロッククリーク 269.8 スパイロック 268.5 トンネル22 266.8 シェルロッククリーク 263.4 トンネル21 262.6 ナシュミード 262.3 トンネル20 256.2 ウッドマンクリーク 256.1 トンネル18 255.6 ウッドマン 252.8 トンネル17 249.6 バーガークリーク 249.0 トンネル16 248.2 ドス・リオス 243.6 トンネル15 239.3 トンネル14 237.2 アウトレットクリーク 234.8 ファーリー 233.5 アウトレットクリーク 233.3 アウトレットクリーク 231.6 アウトレットクリーク 231.4 トンネル13 225.8 ロングヴェール SR162 225.1 アウトレットクリーク 223.6 アウトレットクリーク 222.8 アメリカ101 221.8 トンネル12 220.6 アウトレットクリーク 218.9 アウトレットクリーク 218.2 アウトレットクリーク 217.4 アウトレットクリーク 214.9 アウトレットクリーク 214.7 トンネル11 210.7 アウトレットクリーク 207.8 リトルレイク 205.0 ウィリッツ カリフォルニア・ウェスタン鉄道 「スカンク」からフォートブラッグへ 閉鎖区間 SR20 200.5 アメリカ101 194.9 アメリカ101 191.9 リッジ 180.2 ラフリン 177.5 ロシアンリバー 177.2 レッドウッドバレー 174.6 SR20 174.6 ロシアンリバー 173.8 カルペラ 169.0 ノーレイク 167.4 アッカーマンクリーク 167.1 プレスウッド 166.1 アメリカ101 164.2 ユカイア 160.5 アメリカ101 158.4 ロビンソンクリーク 142.0 ホップランド SR175 141.4 フェリスクリーク 139.6 アメリカ101 133.6 トンネル9 132.2 トンネル 8スコーロック 128.4 コミスキークリーク 124.4 トンネル7 122.6 トンネル6 121.0 アメリカ101 118.8 トンネル5 ルート変更 1990年代頃 クローバーデール（NWP） 118.1 クローバーデールデポ （予定） 111.9 アスティ 105.0 オムス 103.1 ガイザービル 96.8 リットン 90.6 ヒールズバーグ （予定） 90.0 ロシアンリバー 89.3 バイヤッシュ 88.3 アメリカ101 88.0 付与 85.8 オールド レッドウッド ハイウェイ 82.4 ウィンザー （予定） 79.3 シロ ソノマ郡空港 頭いい 鉄道オペレーションセンター 77.0 マーク・ウェスト・クリーク ガーネヴィル支店 75.4 フルトン サンタローザクリーク サンタローザノース SPサンタローザ支店 67.9 サンタローザ 67.5 サンタローザクリーク 67.3 SR12 ... P&SRインターアーバン セバストポル支店 62.9 トッドロード 59.7 アメリカ101 ローナートパーク 55.6 コタティ 47.4 クラウン ペタルマ・ノース （予定） 45.7 US101  / SR116 45.4 ペタルマ川 44.5 パークサイディング 44.0 ペタルマ川 43.4 ペタルマ 41.9 アメリカ101 41.3 ペタルマ川 31.9 バーデル アメリカ101 ノヴァト サンマリン 26.3 ノバト 24.2 ノバトクリーク 23.1 イグナシオ 頭いい ラークスパーへ 22.9 SR37 22.0 ノバトクリーク 18.1 ペタルマ川 17.9 ブラックポイント SR37 3.6 ソノマクリーク SR12 ... 0 シェルビル カリフォルニア・ノーザン鉄道 サンタ ローザ アンド カルクィネス鉄道 サンタローザへ この図: ビュー 話す 編集

ノースウェスタン・パシフィック鉄道は、カリフォルニア州サウサリートの旧フェリー乗り場から北はユーレカまで、シェルビルで国有鉄道システムに接続する全長271マイル (436 km) の幹線鉄道です。この鉄道は、さまざまな所有者と運営者の複雑な歴史を経てきましたが、もはや正式名称ではないにもかかわらず、ノースウェスタン・パシフィック鉄道という一般的な参照名を維持してきました。

現在、ラークスパーからウィンザーのソノマ郡空港、東はシェルビルまでの「南端」の62マイル（100 km）の幹線のみがソノマ・マリン地域鉄道交通局（SMART）によって運営されており、通勤列車と貨物列車の両方を運行しており、将来的には北のクローバーデールまで延伸する計画がある。ウィリッツからユーレカまでの「北端」 （カリフォルニア・ウェスタン鉄道への接続を含む）は現在運休しているが、2018年の法律によりグレート・レッドウッド・トレイルに転換されることが確保された。^{[1] [2]}

1800 年代後半、サザン パシフィック鉄道(SP) とアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(AT&SF)の両社は、木材を南に輸送するため、サンフランシスコから北へハンボルト郡まで線路を建設することに大きな関心を持っていました。サザン パシフィック鉄道は、ウィリッツから南のマリンおよびシェルビルまでの線路の南端を管理し、AT&SF はユーレカからハンボルト郡を通る南の線路を管理していました。両鉄道は北への線路の建設を計画し、AT&SF は現在のカリフォルニア州ラークスパーの船の接続から開始し、サザン パシフィック鉄道はアメリカン キャニオンのインターチェンジを起点に、北のナパ、ソノマ、メンドシーノ、ハンボルト郡を経由して最終的にユーレカで終点とする予定でした。計画が進むにつれて、メンドシノ郡とハンボルト郡にサービスを提供する鉄道は 1 社しか採算が取れないことが明らかになったため、サザン パシフィック鉄道とサンタフェ鉄道は共同協定を締結し、1906 年にマリンとハンボルト湾間の 42 社の鉄道会社を合併して、サウサリートからユーレカまで伸びる 1 本の鉄道路線を建設しました。

ユーレカまでの路線が完成する前、北西太平洋鉄道の南部での運行には、ウィリッツとサンタローザ間の貨物列車112号と113号、サンタローザとティブロン間の列車133号、ペタルマとダンカンズミルズへのガーンビル支線間の列車153号と154号、グレンエレンとティブロン間の列車102号、ティブロンとサウサリート間の列車109号、オクシデンタルとサンアンセルモ間の狭軌の列車145号、ウィリッツとシャーウッド間の列車202号、およびシャーウッドから伐採支線を運行する列車251号が毎日運行されていました。旅客列車131号と132号はサウサリートとウィリッツの間、列車21号と22号はサウサリートとユカイアの間、列車23号はサウサリートとヒールズバーグの間、列車17号と20号はサウサリートとダンカンズミルズへのガーンビル支線の間、列車9号、10号、14号はサウサリートとグレンエレンの間、列車6号と7号はサウサリートとサンクエンティンの間、列車4号はティブロンとサンラファエルの間、列車92号はサウサリートとカザデロの間、列車84号はサウサリートとポイントレイズの間、列車101号はセバストポルで運行された貨物と旅客の混合列車であった。日曜と休日の旅客列車には2両の機関車が必要になることが多く、2両以上のセクションが必要になることもあった。独立記念日の交通には、サザン・パシフィック鉄道の客車を25～30両借りる必要があった。^[3]

ウィリッツとユーレカ間の路線の完成は、1906年のサンフランシスコ地震によって中断され、その後の火災で計画書と通行権文書が焼失した。機関車8、12、19、104、153、154号は1911年に船でユーレカに輸送された。^{[3]不安定な}イール川渓谷を通るルートを時間短縮のために「パント」した後、1914年10月にようやく建設が完了し、完成を記念して「ゴールデンスパイク」式典と祝賀会が開催された。

1888年にサンタローザ・アンド・カーキネス鉄道によってナパジャンクションで国有鉄道網に接続されるまで、鉄道は貨物輸送にサンフランシスコ湾のフェリーを使用していた。サンタローザ・アンド・カーキネス鉄道は、シェルビルに主要な貨物乗り換え場所がある状態で、NWPから独立したSPの一部であり続けた。SPのサンタローザ支線は、シェルビルからソノマを経由して、サンタローザのノースストリートにある別のターミナルヤードまで続いていた。貨物乗り換えは主にイグナシオ経由だったが、月の谷を通る路線が1935年に廃止されるまで、サンタローザにはSPへの2番目の接続があった。^[4]

鉄道サービスは人気を博し、初期の NWP の毎日の時刻表には、片道 10 本の旅客列車と数十本の貨物列車が記されていました。鉄道はすぐに蒸気船に取って代わり、ハンボルト郡から市場に木材を運ぶ主な手段となりました。内陸部への鉄道サービスは、地元の木材産業の発展を促進しました。

1929年、AT&SFは株式の半分をサザン・パシフィックに売却し、NWPはサザン・パシフィックの完全子会社となった。

ノースウェスタン・パシフィック鉄道

1911 年、カリフォルニア州サンタローザの列車
概要
本部	カリフォルニア州シェルビル- 運用 カリフォルニア州パロアルト- 管理
報告マーク	北西太平洋
ロケール	マリン郡からユーレカまでのカリフォルニア北海岸
運行日	1907 –1998 （1907年） （1998年）
後継	サザンパシフィックトランスポーテーションカンパニー ユーレカサザン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
前のゲージ	80マイル（130 km）のシステムは元々3フィート（914 mm）
長さ	271マイル（436 km）

1930 年代まで旅客サービスは盛んでしたが、道路や高速道路が改善され、自動車による旅行や輸送が容易になりました。1935 年までに、大恐慌のため貨物輸送と旅客サービスは減少しました。第二次世界大戦の勃発により、貨物輸送は増加しましたが、旅客サービスは一定のままでした。1950 年代には、戦後の住宅ブームによる木材需要の増加により、NWP の貨物サービスが増加しました。

支線は1930年代に廃止された。セバストポル支線は1932年にペタルマ・アンド・サンタ・ローザ鉄道を買収したことにより不要となり、カリフォルニア州道12号線はレディとセバストポル間の旧線路を採用した。トリニダード延長線は1933年にNWPサービスが終了した後、 伐採線に戻った。ソノマ郡のリバーロードは1935年にレールが撤去された後、フルトンからダンカンズミルズまでのガーンビル支線の旧線路を採用した。 ^[5]

1953年までにディーゼル機関車は全ての列車で使用されていたが、例外としてサンラファエルとユーレカの間で3番と4番の旅客列車を牽引する10輪機関車181号と183号があり、182号はスタンバイしていた。3番/4番の列車には客車のほかに寝台車やカフェラウンジがあった。サンフランシスコからの乗客はマーケットストリートの麓にあるサンフランシスコフェリービルディングからサンラファエルまでグレイハウンドバスを利用した。 ^[6] NWP機関車112、140、141、143、178号とSP2345、2356、2564、2582、2810号は緊急時用にティブロンに保管されていたが^[7]、蒸気機関車は1955年までに消滅した。1958年11月10日、ウィリッツ以南のすべての幹線旅客サービスは廃止された。^{[8] [9]}唯一残っていたサービスは、1971年4月30日まで運行されていた、ウィリッツ-ユーレカ間の週3回の往復で、バッドレールディーゼルカー1両で運行されていました。 ^{[10] 1971年5月1日に}アムトラックが都市間旅客鉄道サービスを引き継いだとき、NWPでのサービスは継続しませんでした。

1964年の壊滅的なクリスマス洪水により、北カリフォルニアの鉄道100マイル（160 km）が破壊され、イール川に架かる3つの橋も破壊され、その地域の地形は永久に変えられてしまった。850人の作業員がイール川渓谷を通る鉄道の再建にあたる間、線路は177日間閉鎖された。線路は1965年6月16日に再開通した。^[11] 1964年の洪水後の数年間、イール川渓谷での地滑りの増加により鉄道の信頼性は低下したが、米国ハイウェイ101の改良により運搬時間が短縮され、トラック輸送が鉄道と競合できるようになったため、1970年代まで貨物輸送量は高かった。 1970 年代の NWP での作業日の一例は、次のようになります。サザン パシフィック鉄道の最後の 10 年間、毎朝ユーレカから 6 台のEMD SD9機関車が牽引して、木材を積んだ車両が出発しました。この機関車は、作業員から「キャデラック」と呼ばれていました。列車は、ファーンブリッジからバターを積んだ冷蔵車、フォーチュナとスコシアからさらに木材車を積み込み、フォート スワード駅で作業員の食事休憩を取ることがありました。イール川渓谷の長く緩やかな上り坂の途中、アルダーポイントでさらに木材車が追加されることもありました。2 番目の作業員がウィリッツで引き継ぎ、カリフォルニア ウェスタンからさらに車両が追加され、列車は通常約 100 両に膨れ上がりました。ウィリッツからリッジまでの 2.25% の勾配 5 マイル (8 km) は当初は助手が必要でしたが、後年は 6 台の「キャデラック」が通常、ウィリッツからリッジまで 2 区間に分けて列車を移動しました。ロシアン リバーを下ってシェルビルまでの残りの行程には、ガイザービルでの作業員の食事休憩が含まれていました。^[12]

1978年9月6日、アイランド・マウンテン・トンネル（トンネル27）の火災による崩落でウィリッツ以北の線路が閉鎖されると、ハンボルト郡の多くの製材所は木材をトラックで出荷し始めた。そして1979年12月10日に線路が再開した時には、その輸送量の半分しか線路に戻っていなかった。^[12] 残った輸送量収入は、当時米国で最も費用のかかる鉄道路線であったイール・リバー・キャニオンを通る線路の保守には不十分であった。^[10] 1983年9月、SPは、保守に手間のかかるウィリッツ以北のNWP線を閉鎖すると発表した。SPが線路を放棄する意図を州際通商委員会に適切に通知しなかったため、これは法廷闘争に発展した。線路は1984年3月に米国巡回裁判所によって再開命令を受けた。

1970 年代初頭から 1980 年代にかけて、SP は主要路線以外の路線を大幅に削減し始めました。1971 年には、かつて路線の主要ターミナルであったサウサリートからの路線が廃止され、以前の都市間鉄道の路線上に建設されたマリン全域の同様のトレイルにつながるウォーキング コースに改造されました。

1984年、SPはウィリッツからユーレカまでの北端をブライアン・ウィップルに売却し、彼は報告記号EUKAでユーレカ・サザン鉄道として運営した。ユーレカ・サザン鉄道は貨物列車を運行し、観光列車のサービスを刷新したが、イール川渓谷の嵐による被害で破産し、1992年までに鉄道とほとんどの設備を売却した。^{[13] [14]}

1984 年と 1989 年に、サンタローザからセバストポルまでの旧ペタルマ・アンド・サンタローザ鉄道の路線がソノマ郡公園局によって買収され、ウォーキングやサイクリング用のジョー・ロドタ トレイルに改造されました。

カリフォルニア州議会は、NWP を完全に放棄されることから救うため、1989 年にノース コースト鉄道公社 (NCRA) を設立しました。NCRA は 1992 年にユーレカ サザン鉄道を購入し、新たに設立されたノース コースト鉄道に線路をリースしました^[15] 1996 年後半、イール川の深刻な洪水により、広範囲にわたる土砂崩れによる被害と路盤の破壊が発生し、修復されずにほとんどのサービスが停止しました。資本不足に加え、以前の顧客がトラック輸送に切り替えた後、鉄道が高価で信頼性が低いと感じたため、修復の資金調達と完了が困難になりました。連邦鉄道局(FRA) は、1998 年にウィリッツ以北での列車の運行を禁止しました^[16]この命令は 1999 年に修正され、接続するカリフォルニア ウェスタン鉄道がウィリッツ デポへの運行を再開し、ウィリッツ ヤードのワイで列車を回送できるようにしました。ただし、ウィリッツ ヤードの保守に協力することに同意しました^[17]

1990年代後半から、ゴールデン ゲート ブリッジ、ハイウェイ、交通局は、マリン郡とソノマ郡の郊外の成長に伴い、通勤列車の路線を建設する見込みがあるため、サザン パシフィック鉄道から NWP の南端の一部を購入し始めました。SP は、ナパ、フェアフィールド、ウッドランド地域の主要線路の長期リース契約の一環として、1993 年にカリフォルニア ノーザン鉄道(CFNR) に NWP の貨物輸送業務を引き継ぐよう要求しました。CFNR は通常、ウィリッツからホップランドまで 1 本の列車を運行し、そこで貨物車はホップランドからシェルビルまでの 2 本目の列車に積み替えられました。^[18]ロンバードからヒールズバーグまでの線路は SMART の前身が所有しており、CFNR はシェルビルからウィリッツまでの線路使用権を付与され、そこでノース コースト鉄道とカリフォルニア ウェスタン鉄道との乗り換えが行われていました。^[19]

CFNR による NWP のリースが終了したとき、NCRA は請負業者を介して業務を引き継ぎ、SP「ブラック ウィドウ」カラーに塗装された EMD GP9 および SD9 機関車を使用して、1996 年から 1998 年まで貨物サービスと時折の旅客観光サービスを運行しました。この路線は、1997 年から 1998 年にかけて一連の激しいエルニーニョ嵐に見舞われ、すでに延期されていたインフラのメンテナンスと不適切な管理に加えて、大規模な土砂崩れと橋の不安定化を引き起こしました。リース契約が履行されなかった 6 台の EMD 機関車は、1998 年初頭にリース元の Omni-Trax に返却され、Diesel Motive Company (報告記号 BUGX) からリースされた SP SD9 と、NCRA が所有していた元 North Coast Railroad GP9 に置き換えられました。連邦鉄道局による保守・修理命令は対応されず、最終的に連邦鉄道局は1998年11月22日に緊急命令21号に基づき全線にわたるすべての運行を停止したが、これは2023年にブラックウェル・ノーザン鉄道が閉鎖されるまで連邦鉄道局がそうした最初で唯一のことであった。^[20] リース契約を履行しなかったEMDの機関車6両は、1998年にリース元のオムニトラックスに返却された。ディーゼル・モーティブ・カンパニー（報告記号BUGX）からリースされていた旧SP SD9とNCRAが所有する旧ノースコースト鉄道GP9は、その後、さらなる廃車、機械的故障、低収益により再び路線が閉鎖されるまで、短期間使用された。2016年までに、ユーレカの旧機器の廃棄や、ウィリッツ、ペタルマ、シェルビルのリースおよび個人保管機器の返却など、いくつかの動きが始まった。

2001年1月、NWPは報告記号「NWPY」のリース機関車3台を使用してシェルビルとコタティ間のサービスを一時的に再開しましたが、^[21]運営者が事業継続のための資金を欠いていたため、2001年9月にサービスは中止されました。短いSMARTハイレール検査旅行と数回のスピードツアーを除いて、この路線は2007年まで休止状態で、運行されていませんでした。

2002 年までに、GGBHTD は「サウス エンド」の大部分を購入し、「SMART 地区」を設立して、資金調達と将来の運営を監督しました。2006 年 11 月、2 つの郡からなる地区で合計 65.3% の賛成票を得て法案 R が可決されましたが、最終的には「2/3 の超多数」には達しませんでした。2008 年には、通勤鉄道建設の資金を 25 セントの売上税で提供する法案 Q が可決されました。これで十分な初期資金が得られると思われましたが、そうはなりませんでした。その結果、鉄道は数年にわたって段階的に建設されることになりました。

2009 年、SMART 社は、シェルビルとウィンザー間のバラストの充填と不良枕木の交換と並行して、線路の初期電気工事を開始しました。2006 年、NCRA は NWPco 社に 99 年間のリースを授与し、同社は報告記号「NWP」で列車を運行することになりました。2011 年 6 月、線路は貨物輸送用に再開され、シェルビルとカリフォルニア州ウィンザー間の 62 マイルで運行が開始されました。2011 年 7 月、最初の貨物列車がペタルマに穀物を運びました。NWP の列車は、カリフォルニア ノーザン鉄道とのロンバード インターチェンジからウィンザーまで運行しています。この鉄道は主にソノマ郡の酪農場や養鶏場向けに穀物を輸送していますが、ウィンザー、ペタルマ、シェルビルからの木材製品の出荷、パシフィック・ガス・アンド・エレクトリック向けの大型機器、SMART向けの建設用列車、バルク車両保管も提供しており、現在はシェルビルの旧木材置き場の分岐部分にゴールデンゲート鉄道博物館の保管場所を設けています。

SMARTが運行する定期旅客列車は、2017年春の終わりにソノマ郡空港とサンラファエルの間で開始され、後にラークスパー駅が開業し、ラークスパーのフェリー乗り場に接続しました。SMARTは最終的に少なくともクローバーデールまで通勤サービスを延長しますが、NCRAとNWPcoはスカンクトレイン接続とウィリッツの主要ヤード施設への路線を開通させる計画がありましたが、NCRAが解散する前にタイムラインは設定されておらず、試みも行われておらず、2024年現在、SMARTはほとんど関心を示していません。両機関の計画は、州と連邦政府の助成金、およびSMART列車の成功に依存していました。^[22]観光会社と地元の歴史グループは、フンボルト湾とアルカタ湾を横断する遠足とディナー列車を開通させる可能性に関心を示していますが、イールリバーキャニオンセグメントを再開する計画はありません。^[23]

2000年代に入る前から財政難と法的トラブルが続いたため^[24]、 NCRAは地方や州の当局者だけでなく一般市民からも不評を買ってしまった。^[25] 2020年には、SB 69グレート・レッドウッド・トレイル法が可決され、NCRAを解散し、320マイルの公共トレイルを建設することが定められた。^[26]カリフォルニア州の2018年グレート・レッドウッド・トレイル法には、当局の負債の調査と解決、NCRAの解散、その権利を鉄道トレイルに転換するための詳細な計画が含まれている。^{[2] [27]}

この法案では、ソノマ・マリン地域鉄道交通局（SMART）が2020年9月にヒールズバーグから北にメンドシノ・ソノマ郡境までの21マイル（34km）を取得し、2022年2月に米国陸上運輸委員会の承認を得てNWPの貨物運行を引き継いだ。^{[28] [29]}現在、貨物サービスはSMARTによって運営されている。貨物サービスでは、以前はNWPcoが所有・リースしていた機関車（現在はSMART）を、さまざまな「ノースウェスタン・パシフィック」をテーマにした計画で引き続き使用している。

• カリフォルニア・ミッドランド鉄道は、イール・リバー・アンド・ユーレカ鉄道をヴァン・デューゼン川沿いにカルロッタまで延長し、1903年にSF&NWに合併されました。
• カリフォルニア・ノースウェスタン鉄道は、サザン・パシフィック鉄道がSF&NP の経営権を引き継ぎ、 1902 年にユカイアからウィリッツまで路線を延長するために 1898 年に設立されました。ウィリッツからシャーウッドまでの延長線は1904 年に建設されました。1907 年に NWP に合併されました。
• カリフォルニア・アンド・ノーザン鉄道は、1901 年にサンタフェ鉄道によってユーレカからアルカタまでの北への建設を目的として設立され、1904 年に SF&NW に合併されました。
• クローバーデール・アンド・ユカイア鉄道は1889 年にSF&NP をクローバーデールからユカイアまで延長しました。
• イール川とユーレカ鉄道は1884 年にハンボルト湾とイール川沿いの町フォーチュナを結び、1903 年に SF&NW に合併されました。
• フォート ブラッグ アンド サウスイースタン鉄道は、 1891 年に建設された孤立した 24 マイル (39 km) のアルビオン リバー鉄道の管理をサンタフェ鉄道が引き継ぐために 1905 年に設立されました。1907 年に NWP に合併されましたが、NWP システムの残りの部分と接続されることはありませんでした。
• フルトン・アンド・ガーネヴィル鉄道は、1877年にフルトンからガーネヴィルまでの15マイル（24 km）のSF&NP支線を建設しました。
• マリン・アンド・ナパ鉄道は、 1888年にソノマ・バレー狭軌線をシアーズ・ポイントから8マイル（13 km）延長し、イグナシオでSF&NPと接続しました。
• ノース パシフィック コースト鉄道は、 1876 年にサウサリートからトマレス湾岸を経由してロシアン リバーまで3 フィート 狭軌線を建設しました。1902 年にノース ショア鉄道になりました。
• ノース ショア鉄道は、1902 年に北太平洋岸狭軌鉄道の管理を引き継ぐために設立されました。1907 年に NWP に合併されました。
• オレゴン・アンド・ユーレカ鉄道は、サザン・パシフィック鉄道がハンボルト湾北端のアルカタ周辺の伐採線を管理するために1903年に設立されました。 ^[30]トリニダード への選択された線路は1911年にノースウェスタン・パシフィックに統合されました。 ^[31] トリニダード延長は1933年にハモンド・ランバー・カンパニーの管理に戻り、1948年までハンボルト・ノーザン鉄道の伐採支線として運営されました。 ^[32]
• パシフィック・ランバー・カンパニーは、 1885年にスコシアの工場とアルトンのイール川・ユーレカ鉄道を結ぶ7マイル（11 km）の線路を建設しました。その後、イール川沿いに支線が建設され、これらの線路は1903年にSF&NWに統合されました。
• ペタルマ・アンド・ヘイスタック鉄道は、1864 年にペタルマからペタルマ川沿いのヘイスタック ランディングまで建設されました。1876 年に SF&NP が購入しました。
• サンフランシスコ・アンド・ユーレカ鉄道は、ウィリッツからユーレカまでを結ぶ鉄道を建設するために、1903 年にサザン パシフィック鉄道によって設立されました。1907 年に NWP に合併されました。
• サンフランシスコ・アンド・ノース・パシフィック鉄道(SF&NP) は、1870 年にペタルマ川沿いのドナヒュー・ランディングからサンタローザまで建設され、1872 年にクローバーデールまで延長されました。1879 年にペタルマからサンラファエルまで延長されました。1884 年にサンフランシスコ & サンラファエル鉄道によってサンラファエルからティブロンまで延長されましたクローバーデールからユーカイアまで延長されました。1907 年に NWP に合併されました。
• サンフランシスコ・アンド・ノースウェスタン鉄道(SF&NW) は、1903 年にサンタフェ鉄道によって設立され、アルケータからユーレカまでのカリフォルニア・アンド・ノーザン鉄道、ユーレカからアルトンまでのイール川・アンド・ユーレカ鉄道、アルトンからカルロッタまでのカリフォルニア・ミッドランド鉄道、およびアルトンからイール川を遡るパシフィック・ランバー・カンパニーの路線を統合しました。1907 年に NWP に合併されました。
• サンフランシスコ・サンラファエル鉄道は1884 年にSF&NP をサンラファエルからティブロンまで延長しました。
• サンラファエル・アンド・サンクエンティン鉄道（SRSQ）は、1869年2月25日にサンクエンティン岬の渡し船乗り場とサンラファエルを結ぶために設立された狭軌鉄道であった。^[33]
• サンタローザ、セバストポル、グリーンバレー鉄道は、 1890 年にサンタローザからセバストポルまでの6 マイル (9.7 km) の SF&NP 支線を建設しました。
• ソノマ・アンド・サンタローザ鉄道は、 1882 年にソノマ渓谷の狭軌線をソノマからグレンエレンまで延長しました。
• ソノマ バレー プリズモイダル鉄道は、1876 年にペタルマ川の着岸地からシェルビルまで 5 マイル (8.0 km) にわたって建設される予定だった初期の木造モノレールです。しかし、ソノマ クリーク沿いのノーフォーク着岸地 (後にウィンゴと呼ばれる) までの区間のみが完成しました。この路線は 1877 年 5 月に運行を停止し、1878 年から狭軌のソノマ バレー鉄道に転換されました。
• ソノマバレー鉄道は1878 年にソノマバレープリズモイダル鉄道を購入し、これを従来の3 フィート( 914 mm )狭軌に改造し、1879 年にソノマまで延長しました。1882 年にはソノマ & グレンエレン鉄道によってソノマからグレンエレンまで延長されました。1888 年にはマリン & ナパ鉄道によってシアーズポイント船着場からイグナシオの鉄道接続まで延長されました。

NWPマイルポストはサンフランシスコからの距離に関するサザンパシフィック鉄道の慣例に準拠している：^[34]

• マイルポスト 40.4 – シェルビル (以前はサンタローザとカーキネス鉄道との分岐点)
• マイルポスト 28.7 –ペタルマ川にかかるブラック ポイント橋
• マイルポスト 25.8 – イグナシオとサンラファエル支線の交差点
• マイルポスト 27.8 –ノバト
• マイルポスト 37.2 –ペタルマ川にかかるヘイスタック橋
• マイルポスト 38.5 –ペタルマ
• マイルポスト 46.1 –コタティ
• マイルポスト 53.8 –サンタローザ
• マイルポスト 58.5 – フルトン (以前はガーンヴィル支線との分岐点)
• マイルポスト 62.9 –ウィンザー(現在、NWP で運用およびオープンしている最北の地点)
• マイルポスト 67.6 –ロシアン川にかかる橋
• マイルポスト 68 –ヒールズバーグ
• マイルポスト 75.8 –ガイザービル
• マイルポスト 85.2 – クローバーデール
• マイルポスト 100.1 –ホップランド
• マイルポスト 114 –ユカイア
• マイルポスト 120 –カルペラ
• マイルポスト 122.1 –レッドウッド バレー
• マイルポスト131.4 –ロシアン川とイール川の流域の間の尾根の頂上は、線路上の最高地点です。
• マイルポスト 139.5 –ウィリッツとカリフォルニア ウェスタン鉄道(旧ユニオン ランバー カンパニー) (別名スカンク トレイン) のインターチェンジ。現在も観光路線として運行されています。再接続が計画されていますが、2022 年後半の時点では予定されていません。
• マイルポスト 166.5 – ドス リオスでイール リバー キャニオンに入る
• ミルポスト 194.8 –アイランド マウンテントンネルの南入口にあるイール川にかかる橋
• マイルポスト 206.5 – イール川にかかる橋
• マイルポスト 209 –アルダーポイント
• マイルポスト 237.7 – イール川にかかるサウスフォーク橋
• マイルポスト 255.6 –スコシア(以前はパシフィック ランバー カンパニーとのインターチェンジ)
• マイルポスト 261.8 –ヴァン ドゥゼン川に架かる橋
• マイルポスト 262.7 – アルトンとカルロッタ支線の交差点
• マイルポスト 266.1 –フォルトゥナ
• マイルポスト 271 –ロレタ
• マイルポスト 284.1 –ユーレカ
• マイルポスト 292.5 – アルカタ
• マイルポスト 295.2 –コルブレックス(以前はノーザン レッドウッド カンパニーアルカタとマッド リバー鉄道との乗り換え地点)
• マイルポスト 300.5 –サモア(以前はハモンド ランバー カンパニー ハンボルト ノーザン鉄道との乗り換え地点)

NWP 3 フィート( 914 mm )狭軌線は、1873 年にサンフランシスコのフェリー乗り場であるサウサリートからロシアン リバーのモンテ リオまで、ノース パシフィック コースト鉄道として建設されました。レールは 1876 年に下流のダンカンズ ミルズまで延長され、1886 年にはオースティン クリークを遡ってカザデロまで延長されました。この狭軌線は、 1907 年にサンタフェ鉄道とサザン パシフィック鉄道によって形成された NWP のショア ディビジョンになりました。ロシアン リバー下流の渓谷は、 1906 年のサンフランシスコ地震後のサンフランシスコ再建のためのレッドウッド材の主要な供給源であったため、貨物輸送は盛んでした。 1907年から1909年にかけて南太平洋沿岸鉄道（SPC）が標準軌に改軌されたため、 NWP狭軌鉄道はSPCから追加の貨車を入手した。ラグニタス、ユカイア、サウサリートのフェリーは狭軌貨車をサウサリートからサンフランシスコ湾を越えて2軌間のサンフランシスコ・ベルト鉄道まで運んだ。^[35]

ロシアンリバーの洪水により高さ4フィート 8インチの+1907年3月19日にボヘミアで1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌のNWPガーネヴィル支線橋が完成した後、NWPは半マイル下流で橋を架け直し、1909年までにガーネヴィル支線をモンテリオからダンカンズミルズまで複軌に延長した。その後、レッドウッドの木材はガーネヴィル支線で出荷された。1910年に狭軌の線路をフェリーから撤去できるよう、サンアンセルモに貨物転送小屋が建設され、1912年までに狭軌の貨車の半分以上が廃車に。毎日貨物列車が午前中にオクシデンタルからサンアンセルモまで運行し、午後にオクシデンタルに戻った。列車には客車。1926年にオースティンクリークからカザデロまでの路線が標準軌に^[35]

1927 年に自動車旅行が普及するまで、サンフランシスコからの夏の観光客は、狭軌と標準軌の NWP 共同「トライアングル」ツアーでロシアン リバーの休暇スポットを訪れていました。サンフランシスコ湾からトマレス湾の先端にあるポイント レイズ駅までの南端の標準軌化は、1920年 4 月 5 日に完了しました。ポイント レイズ駅とオクシデンタル間の貨物サービスは、ポイント レイズ駅で貨物を積み替える週 3 回に減らされました。ロシアン リバー下流の渓谷での木材生産は、 1923 年 9 月 17 日の山火事で終了しました。標準軌の路線がカザデロまで延長された後、ポイント レイズより北のサービスは、キャンプ ミーカーへの往復 (日曜日を除く) の混合列車に減らされ、1930 年 3 月 29 日に最後の狭軌列車が運行されました。モンテ リオとポイント レイズ駅間の残りの狭軌線は、その秋に廃止されました。^[35]フルトンからダンカンミルズまでの複線鉄道のルートは、後に海岸から中央郡までのすべての町を結ぶ人気のリバーロードとなった。

マイルポストはサンフランシスコからの距離を示すサザンパシフィック鉄道の慣例に従っている。 ^[36]

• マイルポスト6.5 –サウサリート^{[37] [38]}
• マイルポスト 11.7 – トンネル 1
• マイルポスト 12.6 –コルテ マデラ^[39]
• マイルポスト 13.4 –ラークスパー
• マイルポスト 14.7 –ケントフィールド
• マイルポスト16.5 – 後にサンアンセルモとして知られるジャンクション^[40]
• マイルポスト 18.3 –フェアファックス
• マイルポスト 20.7 – トンネル 2
• マイルポスト 23.1 –ニカシオ
• マイルポスト27 –ペーパーミルクリークと高速道路に架かる橋（旧テイラービル村落）^[41]
• マイルポスト35.6 – アロヨサンジェロニモ橋脚^[42]
• マイルポスト36.4 –ポイントレイズ駅^[43]
• マイルポスト 45.4 –マーシャル
• マイルポスト50.5 – キーズクリークに架かる橋^[44]
• マイルポスト51.9 – トンネル3 ^[45]
• マイルポスト 53.1 –トマレス^[46]
• マイルポスト 53.7 – トンネル 4
• マイルポスト 54.9 –ステンプル クリークトラス橋
• マイルポスト 58.8 –エステロ アメリカーノクリーク トラス橋
• マイルポスト 59.5 –バレーフォード
• マイルポスト 61.9 –エバビアス クリーク橋脚
• マイルポスト62.2 – ボデガロード交差点^{[47] [48]}
• マイルポスト 62.7 –サーモン クリーク橋脚
• マイルポスト63.7 –フリーストーン^[49]
• マイルポスト65.2 –サーモンクリーク橋脚^[47]
• マイルポスト66.9 – ブラウンクリークの架台橋（この高さ142フィート（43メートル）の架台橋は、1876年に建設された当時、米国で最も高い架台橋と評された）^{[50] [51]}
• マイルポスト67.6 –オクシデンタル^{[52] [53]}
• マイルポスト 68.7 – マキュア クリーク トラス橋
• マイルポスト69.0 –キャンプミーカー^{[54] [55]}
• マイルポスト 70.5 – ラリー クリーク橋脚
• マイルポスト 70.8 –ダッチ ビル クリークにかかる橋
• マイルポスト 71 – トンネル 5
• マイルポスト 71.6 – ダッチ ビル クリークに架かる橋
• マイルポスト 71.7 – 高速道路にかかる橋
• マイルポスト73.8 –モンテリオ^{[56] [57]}
• マイルポスト77 –ロシアン川にかかる橋^{[58] [59]}
• マイルポスト77.1 – ダンカンズミルズ^[60]
• マイルポスト82.1 –オースティンクリークに架かる橋^[61]
• マイルポスト84.3 –カザデロ^{[62] [63]} DHマキューエン製材会社は、1906年から短期間、カザデロで狭軌2気筒シェイ機関車C/N1823を運行していた。 ^[64]

• 米国のクラスI鉄道の一覧
• ソノマ・マリン地域鉄道交通局、ノースウェスタン・パシフィック鉄道の旧線路跡地を利用した通勤路線
• ユーレカ・サザン鉄道
• ノースコースト鉄道
• アルカタ・アンド・マッド・リバー鉄道
• カリフォルニア・ウェスタン鉄道
• ノースウェスタン・パシフィック鉄道の機関車一覧