商船三井

株式会社商船三井

ネイティブ名	株式会社商船三井
会社種別	パブリック（KK）
取引名	電話番号: 9104
業界	輸送
設立	1884年; 140年前 （1884）
本部	東京都港区虎ノ門 、 日本
サービスエリア	全世界
所有者	三井グループ
従業員数	8,547
Webサイト	株式会社モルテック

商船三井（日本語：株式会社商船三井、ローマ字表記：  Kabuseki-gaisha Shosen Mito、略称MOL）は、日本の東京港区虎ノ門に本社を置く日本の運送 会社です。^[1]同社は世界最大の海運会社の 1 つです。

MOLの船隊には、乾貨物船（ばら積み貨物船）、液化天然ガス運搬船、RO-RO自動車運搬船、石油タンカー、コンテナ船（その中でもMV MOL Triumphは世界で4番目に大きいコンテナ船）、コンテナターミナルが含まれます。2018年4月以降、コンテナ輸送への同社の重点は縮小されましたが、世界中の港、道路、鉄道、はしけで、そのワニの ロゴは今でもコンテナに見ることができます。

当社は、日本の産業化初期に三井 財閥（家族経営の複合企業）の主要企業として設立され、現在は財閥からは独立していますが、三井系列（系列企業グループ）の一部であり続けています。

MOL（三井OSKライン）は、1878年に設立された大阪商船株式会社（OSK）と、1942年に設立された三井汽船株式会社（旧三井船舶）が海運業再建整備法に基づいて合併し、1964年に発足しました。当時、同社は日本最大の海運会社で、資本金は131億円、船舶83隻、総載貨重量1,237千トン（DWT）を保有していました。^[要出典]

OSK は 1884 年に設立されました。55 の船主がそれぞれ少数の船舶を所有し、事業を統合しました。これらの船主の代表者は、住友財閥の幹部で大阪の金融界の著名人であった広瀬宰平でした。OSK の資本金は 120 万円で、船舶は 93 隻、総トン数は 15,400 トンでした 。^{[出典が必要]}

最初の数年間、同社の航路は日本西部の沿岸航路に限られていた。1890年に大阪・釜山航路を開設し、1893年には大阪・仁川航路と朝鮮沿岸航路の運行を開始した。同社は1893年に180万円で再資本化され、1894年には250万円、1896年には台湾政府が大阪・台湾定期航路に補助金を交付した際に500万円、1898年には揚子江での運航を開始した際に1000万円に増資された。^[要出典]

1898年、中橋徳五郎が三代目社長に就任。社内組織の合理化、中国市場への進出に尽力し、1908年には初の海上航路である香港からワシントン州タコマへの航路を開設。1911年には神戸からボンベイへの航路を開設。この航路は極東貨物協会（FEFC）の独占下にあり、日本郵船株式会社（NYK）が唯一の会員であった。OSKはFEFCと闘い、1913年に同協会に加盟。1918年にはボンベイからマルセイユへの航路を開設し、FEFCの正式会員となった。一方、サンフランシスコ航路、オーストラリア航路、南米航路を開設し、世界各地への定期船サービスを展開。 1920年にはニューヨーク航路も開設したが、赤字経営であった。 1930年、OSKはニューヨーク急行便を開設するため、5隻の新しい高速モーター船に巨額の投資を行った。この便はアジアからアメリカへの生糸輸送を完全に変え、生糸は陸路ではなく水路でニューヨークまで運ばれるようになった。この航路で運ばれる貨物のOSKのシェアは増加し、不利な事業環境にもかかわらず業績は向上した。^[要出典]

大恐慌のさなか、OSKとNYKは1931年に協力協定を結び、OSKはタコマとシアトルに寄港していたピュージェット湾航路を廃止し、その代わりに南米東海岸航路の独占権を獲得した。OSKは1930年と1931年の赤字からすぐに回復し、1932年に配当の支払いを再開した。^[要出典]

同社の利益は1941年にピークを迎え、資本金は8,700万円、船舶数は112隻、総トン数は557,126 トンであった。^[要出典]

三井航路は、もともと商社三井物産の船舶部門であった。三井物産は1876年に設立され、官営三池炭鉱で採掘された石炭の輸出販売の独占権を得て、船舶をチャーターして自腹で石炭を輸送した。1878年に蒸気船を購入し、1888年には炭鉱も買収した。三井物産は産業用船となり、1898年に船舶課が設立された。この課は拡大して船舶部となり、1904年に神戸に移転した。当時、同社は9隻、総トン数36,752 トンを所有していたが、第一次世界大戦前夜には15隻、総トン数74,635 トンとなり、1919年には30隻、総トン数127,141トンにまで増加した 。 1914年に自社および他社の貨物を運ぶ不定期船サービスを開始。1917年に造船所を建設して造船部門を設置し、1920年に大連から神戸経由でシアトルまでの準定期船サービスを開始しました。往路は定期船サービスでしたが、復路はシアトルの貨物が不足していたため、他の港に寄港して貨物を回収する必要がありました。

三井物産船舶部は1924年に姉妹船2隻を建造した。1隻は互換式重油バーナーを装備し、もう1隻はディーゼルエンジンを搭載した日本初の外航ディーゼル船であった。同部はこれらの船を北米航路に投入し、性能を比較した。ディーゼル船の赤城山丸が優れていたため、三井は1926年にエンジンを製造していたバーマイスター・アンド・ウェイン社（B&W）と製造販売のライセンス契約を締結した。1928年に三井はバンコク航路、1931年にフィリピン航路、1932年にダリエン・ニューヨーク航路、1935年にペルシャ湾航路を開設した。1933年からは船舶部は三井海運と改称され、1937年には総重量227,044トンの船舶を35隻保有した 。 1937年に造船部門が三井多摩造船所として分離独立し、1942年には船舶部門も三井汽船株式会社として独立。資本金5,000万円で三井孝治が会長に就任した。

第二次世界大戦中、OSK は他の日本の海運会社と同様、単なる船主に甘んじざるを得なかった。戦争が終わったとき、残っていたのは 55 隻、総トン数 143,976 トンの船舶のみで、そのほとんどはいわゆる戦時標準船で、品質が悪かった。すべての船舶は連合国軍の民間商船委員会の管理下にあった。しかし、1950 年に OSK は世界的なサービスに復帰した。1957 年末までに、同社は戦前に FEFC から与えられた航海権をほぼ回復し、13 の海外定期船航路で毎月 18 回の航海を行っていた。1947 年に始まった政府主導の造船プログラムの下では、資金があれば誰でも船を建造できたため、競争は戦前よりもはるかに激しかった。戦前、会議のメンバーは新規参入者を排除しようとしていた。OSK はこのプログラムの下で 38 隻の船を建造した。 1953年、OSKは日本からの移民を輸送するために南米への東行き航路を開設した。当初は利益を上げていたが、1962年には移民数が年間2,000人以下に減少した。1963年、OSKはこの赤字事業を切り離すために日本移民船株式会社（JES）を設立した。後にJESは三井商船客船株式会社に改組された。この時期、OSKの事業のほとんどは赤字であった。1964年には、総トン数376,539 トンの船舶を41隻所有していた。同社の資本金は76億円で、負債総額は約349億円であった。

第二次世界大戦中および戦後、MS のすべての船舶は政府の管理下にあった。1945 年に日本が戦争に敗れたとき、MS の船舶は 17 隻しか残っていなかったが、MS が以前に民間商船委員会 (CMMC) にチャーターしていた業務を再取得すると、合計 77,459  DWTの 22 隻に増加した。

その後、MS は戦前のネットワークを再構築すべく、船隊と航路の積極的な拡大を開始し、FEFC への申請まで行った。申請が却下されると、MS は 1953 年にこの航路に非会議メンバーの船を投入した。長い闘争の後、会議は政治的に問題を解決しようとし、 1955 年に英国大使が日本の海運政策を公然と批判した。日本は同年、関税および貿易に関する一般協定(GATT) に加盟し、日本の運輸大臣は争いなく問題を解決することを切望した。運輸大臣の仲介による会議の最終提案には、MS が受け入れざるを得ない非常に厳しい条件が盛り込まれていた。その 1 つは、MS が FEFC に加盟するには数年間 NYK の管理下で運航する必要があるというものだった。39 か月の戦いは終わり、MS は 1956 年に NYK の支援の下で船の投入を開始した。5 年後、MS はついに会議に加盟した。

三菱重工は1950年から1964年の商船三井との合併までに38隻を建造し、運航トン数は国内最大であった。そのうちの1隻、金華山丸は世界初のブリッジコントロール船であった。三菱重工は乗組員の合理化を図るとともに、機関士の労働条件の改善を図り、三井多摩造船所の後継会社である三井造船と提携して、革新的なブリッジコントロール船を設計した。金華山丸は1961年に竣工し、1951年に再開されたニューヨーク航路に、もう1隻のブリッジコントロール船とともに投入した。ニューヨーク航路のほか、世界各地を西回り、東回りする航路、中南米航路、西アフリカ航路、五大湖航路を運航した。1964年には45隻、総重量737,098トンを保有していた 。しかし、1950年から1964年のOSKとの合併まで、MSの業績は期待外れで、資本金は55億円、負債は267億円にまで落ち込んだ。

1964年の海運業界再編で日本の海運会社が6グループに再編されてから間もなく、世界の海運はコンテナ化へと向かいました。OSKとMSの合併により発足した三井商船株式会社（MOL）は、日本の運航会社4社による宇宙チャーターコンソーシアムに加わり、 カリフォルニア航路でコンテナサービスを開始しました。

合併後、業績は改善し、1966年に繰越損失を償却した。同社は1968年に200億円、1972年に300億円に増資された。1974年には所有船隊は152隻、総重量660万 DWTに増加し、運航船隊（所有船と定期用船）は291隻、総重量1,000万DWTとなった 。

最初のコンテナ船である商船三井の「あめりか丸」は、1969年10月に神戸からサンフランシスコに向けて出航した。コンテナ化は他の航路にも広がり、1970年には日本郵船と山下新日本汽船がオーストラリア航路に、1971年には他の日本企業5社が北太平洋航路に、1971年には商船三井、日本郵船、オーバーシーズ・コンテナ・ライン、ベンライン、ハパグロイドからなるトリオグループの一員として欧州航路に進出した。ニューヨーク航路と地中海航路では1972年にコンテナサービスが開始された。2013年6月、同社のコンテナ船「MOLコンフォート」が2つに折れ、イエメン沖で沈没した。沈没する前に船首部分が火災に見舞われた。乗組員26人全員は、この船に迂回した他のコンテナ船3隻、ハパグ・ロイドのYantian Express、現在は解散したHanjin ShippingのHanjin Beijing、およびZIMのZIM Indiaによって救助されたと報告した。3隻の船の乗組員は、2隻のいかだおよび1隻の救命ボートに乗っている乗組員を発見した。

もう一つの傾向は特化への動きでした。OSKとMSはどちらも鉱石運搬船を持っていましたが、合併後はMOLが日本の鉱石市場で最大のシェアを占めました。 1970年に新日本製鐵株式会社の貨物保証を受けて建造された123,800DWTの 八千代山丸は、当時日本最大の鉱石運搬船でした。

商船三井は1965年に日産自動車の貨物保証を受けて日本初の自動車専用船「追浜丸」を建造した。商船三井は協定運賃に従わなければならなかったため、安い運賃で自動車を輸送することができなかった。そこで日産は1970年に日産自動車専用船を設立し、追浜丸を運航して自動車を輸送した。このモデルに基づき、商船三井と本田技研工業は1973年にホンダ車を米国に輸送するためにアクトマリタイム株式会社を設立した。

MOLのRo-Ro自動車運搬船部門はACE（Auto Car Carrier Express）と名付けられており、同社の船隊のRo-on/Ro-off船の大半は船名に「Ace」という接尾辞が付いています。^{[2]この部門は、新車および中古車、トラック、トレーラー、} Mafiロールトレーラー、建設重機、その他の種類のローリング貨物 の海上輸送と配送を専門としています。

MOLは1990年以来、地域フィーダーラインであるEuro Marine Logisticsに投資してきました。

2006年7月、MOL運航のMV  Cougar Ace号は、業界最悪の復原性事故に見舞われました。この事故では、積荷がすべて全損したにもかかわらず、船は引き揚げられ、現在も航行しています。

2019年1月1日、MVシンセリティエース号は日本からホノルル港へ向かう途中、オアフ島北西を航行中に火災に遭った。 ^[3] 近くを航行していた数隻の船舶がアメリカ沿岸警備隊によって迂回され、乗組員の救助に向かったが、4人が死亡、1人が行方不明になったと報告された。^[4]

2022年2月17日、フェリシティ・エースはエムデンから米国のデイビスビルに向かう途中、アゾレス諸島の近くで火災に遭った。船にはポルシェとフォルクスワーゲンの車が満載されていた。遭難信号を発信した後、乗組員22人が航空機で搬送され、ポルトガル海軍の艦船と貨物船4隻が救助に向かい、引き揚げ船の到着を待った。^[5]船は3月2日に曳航中に沈没した。^[6]

1971年の米国の金禁輸措置と世界通貨統合の到来は商船三井にとって大打撃となり、同社は財務戦略を変更し、米ドルやその他の通貨で資金を保有するようになった。さらに深刻だったのは1973年の石油危機だった。商船三井はただちに建造中のタンカーをキャンセルし、合併以来最高の業績を記録し、運賃収入は3,275億円を超えた。しかし、その後すぐに業績は急速に悪化し、1978年まで下降線をたどった。

商船三井はコスト削減に努めるとともに、コンテナ船の大型化と隻数の増加を図った。先進国と発展途上国を結ぶ航路ではコンテナ化が進み、その拡大には巨額の投資が必要となった。北米航路でも複合一貫輸送の展開が始まり、米船社シーランドに対抗するため、1972年に鉄道輸送と海上輸送を組み合わせて輸送時間を短縮するミニランドブリッジ（MLB）サービスを導入、1980年にはIPI（Interior Point Intermodal）サービスにまで拡大した。

MLBサービス開始と前後して世界貿易構造が変化し始め、1979年にはアジアから米国への一般貨物の約60％が新興工業国（NIC）で積まれるようになった。商船三井は米国航路の出発港を日本から香港、台湾などNICに変更するなど航路再編を進め、新興工業国の船社もこの新たな需要を捉えて太平洋航路に進出。海上輸送の競争が激化する中、商船三井は1982年に極東と北米西岸を結ぶ直通コンテナサービスを開始。商船三井はこれらのサービスの統合と米国でのサービスネットワーク確立に巨額の資金を投じた。

原油価格高騰への対策として、商船三井は三井造船と連携し、省エネ船を建造。 1981年に竣工した「あをばさん丸」は、燃料消費量を30％削減する技術を取り入れた最初の船だった。1974年にはサウジアラビア王子との合弁で、ジェッダにサウジ海運株式会社（SASCO）とアラビアンマリンオペレーション株式会社（AMOCO）を設立。SASCOが船主、AMOCOがタンカーの運航を担当。商船三井は、この合弁事業によって将来の石油国有化に有利な立場になると期待したが、当初は両社の業績は芳しくなく、1977年にAMOCOが燃料供給権を取得した。2年後に第二次石油危機が起こり、商船三井は安定した燃料供給を得ることができた。

第一次石油危機以降、人件費が増大し、円も切り上げられた。収入の大半が米ドルだった商船三井は、こうした変化に大打撃を受けた。競争力強化のため、商船三井は自社保有船を減らし便宜置籍船（ FOC）を増やした。その結果、自社保有船は1975年の127隻から1982年には82隻に、海上従業員は3,127人から2,233人に減少したが、同時期に運賃収入は2,820億円から4,760億円に増加した。また、三井造船と共同で高度に合理化された船を建造し、船員法で定められた最低定員である18人で済む船員配置とした（他の船は22人や24人必要だった）。超先進船の第1号は、1979年に竣工したオーストラリア航路の 「キャンベラ丸」であった。

1970年、商船三井はJESを改組し、商船三井客船株式会社（MOP）を設立しました。MOPは3隻の客船を保有しています。当時、外航客船を運航する日本唯一の会社でしたが、1990年代後半には、海上旅行ブームに対応するため、日本の海運会社数社がこの市場に参入しました。

1983年、日本のエネルギー資源の多様化の一環として、液化天然ガス（LNG）の本船渡し（FOB）輸入が始まり、商船三井、日本郵船、川崎汽船、中部電力などの日本の電力・ガス会社は、インドネシアからLNGを輸送する専門会社、バダックLNGトランスポート社とアルン社を共同で設立した。この2社は、商船三井と他の船会社が建造した7隻のLNG船を運航した。また、商船三井は1983年に日本初の大型メタノール専用船である甲山丸を竣工し、サウジアラビアから日本へメタノールを輸送した。当時、日本の産業プラント輸出が伸び、モジュール化が始まった。商船三井は巨大プラントの輸送に興味を持ち、世界最大級の600トン積載のデリックを備えたアトラス丸を含む5隻の専用船を竣工した。 1980年代後半にはプラント輸出が減少し始め、これらの特殊船はほとんどが売却されるか、船籍が変更されました。

1984年、米国海事法が改正され、強制自主行動条項が導入された。これにより、船会社は連邦海事委員会に登録すれば割引運賃を導入する権利を得た。北米航路の交渉は極度に弱体化し、同航路の運賃は急落した。極東と米国を結ぶ航路はすべて赤字となり、商船三井の業績は再び悪化した。商船三井は再び経費削減に努め、同航路での競争力強化を図った。同年、ロサンゼルスのコンテナターミナル施設の拡張を決定し、高雄などアジアの港にも自社コンテナターミナルを設置した。

商船三井は太平洋航路の再編にも力を入れ、日本企業6社の連合を解消した。1985年には日本/太平洋南西航路で川崎汽船のKライン（KL）と、極東/太平洋南西航路でイースト・アジアティック社（EAC）との2社連合を開始。また、太平洋北西航路ではKLとEACの3社連合を発足させた。各航路では新造の大型コンテナ船による週1便の運航を開始した。その第1船「アジアンベンチャー」は積載コンテナ数1,960TEU（20フィートコンテナ換算単位）のFOC船で、1984年に就航した主力船はいずれもFOC船となった。さらに商船三井は1985年にロサンゼルス、シカゴ、オハイオ州コロンバスを結ぶダブルスタックトレインサービスを開始し、翌年にはニューヨークまで延伸した。

こうした複合輸送形態の傾向により、ニューヨーク航路は最も競争が激しくなった。日本郵船、山下新日本汽船（後に日本郵船と合併し、定期船事業では日本ライナーシステムズ、不定期船事業ではナビックスラインズを設立）、商船三井は1986年に共同運航サービスを開始し、アリゲーターシリーズを含む6隻の高速大型船を投入した。サービス向上のため、商船三井は1984年にコンピューター予約システムを導入し、1986年にはオンラインシステムを米国と極東にまで拡張した。しかし、1986年以降、この航路は赤字となり、会社の業績に深刻な影響を及ぼし、商船三井は1987年から1989年まで配当を支払わなかった。

• アメリカ丸

• ふじ丸
• 日本丸

• ブルーダイヤモンド
• さんふらわあ苫小牧

第一次石油危機以降、MOLの財務活動はより国際的となり、スイスの資本市場で社債やワラント債を発行した。1991年の株主資本は573億6千万円、純利益は59億4千万円となった。

同年、直接所有する船舶は54隻、総重量415万 DWT、運航する船舶は296隻、総重量1,343万 DWTであった。

2015年、商船三井は20フィートコンテナ20,150個を積載可能な新造コンテナ船6隻を発注する意向を発表した。他の海運グループも同様の大きさの船の発注を発表しているが、完成すればこれらの船は世界最大級のコンテナ船となる。4隻は韓国のサムスン重工業造船所で建造され、さらに2隻は日本の今治造船所で建造される。6隻は2017年から就航し、アジアとヨーロッパ間の航路に就航する予定である。^[8]

2016年10月31日月曜日、商船三井、川崎汽船、日本郵船の3社は、コンテナ船事業を統合し、新たな合弁会社を設立することに合意した。統合には海外ターミナル事業も含まれる。新合弁会社は2018年4月1日よりオーシャンネットワークエクスプレスの名称で営業を開始し、本社は日本（東京）、事業運営本部はシンガポール、地域本部は英国（ロンドン）、米国（バージニア州リッチモンド）、香港、ブラジル（サンパウロ）に置かれている。^[9]

2020年7月25日、商船三井が運航するMV Wakashio号がモーリシャス島南部で座礁し、油を流出させた。^[10]

2023年12月18日、商船三井（MOL）は、日本の海運会社として初めて公募で「ブルーボンド」を発行し、5年間で環境対策に100億円（7,030万ドル）を調達する計画を発表した。日本格付研究所から最高格付けを受けたこの債券は、MOLの「ブルーアクション2035」戦略の一環で、2023年度から2025年度にかけて45億ドル（6,500億円）を投資し、海洋・地球環境保全に注力する。^[11]

2022年8月、MVみかげは2日間の試験航海で敦賀から堺までの161海里を航行し、沿岸自律コンテナ船としては初の無人航海と入渠に成功した。 ^[12]

2023年4月、商船三井は、同社の持続可能性経営に関する長期計画を詳述した51ページのコミットメントペーパーを発表しました。^[13] 2023年9月11日、社長はオランダ企業TouchWindへの投資を発表しました。^[14]

• 国際エネルギー輸送株式会社（45％）
• 国際海運株式会社（58％）
• 商船三井客船株式会社（51％）
• エム・オー・シーウェイズ株式会社（99%）
• 国際コンテナターミナル（92％）
• 松仙光雲（62％）
• 太平洋横断コンテナサービス（90％）
• 日本通運株式会社（神戸）（86％）
• 日本通運株式会社（横浜）（81％）
• ブルーハイウェイライン（25.4％）
• 日下部汽船株式会社（80％）
• 商船三井工業株式会社（79%）
• ユーロモルBV（100％）
• MOLインターナショナルSA（100％）
• MOLマリタイム（インド）株式会社
• オレンジファイナンス株式会社（100％）
• アラビアンマリンバンカー販売株式会社（90％）
• 東京マリンアジア株式会社
• トラパック LLC
• MOLケミカルタンカーズ株式会社（100％）

ウィキメディア・コモンズには、商船三井に関連するメディアがあります。

• 三井商船のウェブサイト 2012年7月25日アーカイブWayback Machine
• MOLグローバルライナーサービスウェブサイト
• 容量別コンテナ船運航最大手企業 2021年3月16日アーカイブ - Wayback Machine
• 現在MOLに勤務する船員のリスト 2021年3月16日アーカイブウェイバックマシン
• MOLインフォメーションテクノロジー