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極東貨物会議は、 主に中国と日本、およびヨーロッパの港の間で定期貨物船サービスに携わる蒸気船所有者と船舶ブローカーのグループ間の協力協定でした。これは、ジョン・スワイアの努力により、 1879年に日中会議として設立されました。彼らは、その貿易における蒸気船の過剰容量を克服するために協力しました。一部ではカルテルと呼ばれたこの会議は、会議メンバーの所有する船舶にすべての取引を委ねた荷主に、請求された運賃の延払いリベート制度を通じて報いました。これらの割引は通常6か月間延期され、荷主がその期間に会議以外の船舶を使用した場合は支払われませんでした。容量は、各メンバーの年間の合意された航海回数を制限することによって制御されました。会議は1885年に法廷闘争を乗り越え、1887年に高等法院に持ち込まれ、次に控訴院を経て最終的に貴族院に持ち込まれ、会議はすべてのレベルで勝利しました。その後も異議や調査が行われたが、会議は存続した。最終的には、海運会議を競争規制から免除する欧州連合の規定の変更により、会議は2008年10月に終了した。[1] [2] : 126–127 [3]
背景
1860 年代後半まで、中国とヨーロッパ間の貨物は、事実上すべて帆船で運ばれていました。蒸気船は旅客輸送と郵便輸送に使用されていましたが (後者はしばしば重要な補助金となっていました)、当時の海洋工学技術では、燃料として必要な石炭と商用貨物を一緒に運ぶのに十分な燃費の蒸気船を長距離航路に提供できませんでした。中国から出荷される主な品物は、お茶と絹でした。これらは高価な貨物で、通常は帆船で運ばれていました。
1841年、 P&O社は地中海とアレクサンドリアからスエズまでの陸路を利用して、インドと極東への蒸気旅客、郵便、軽貨物輸送サービスを開始した。1844年には香港まで到達した。当初は月1回だったが、1853年からは2週間に1回となった。ロンドンからシンガポールへの郵便輸送には41日かかった。その他の輸送は中国との往復でアフリカ南端を回った。[4] : 16
アガメムノンは、中国とイギリス間の貿易に必要な燃費を達成した最初の蒸気船でした。1866年の処女航海は、アルフレッド・ホルトの設計の成功を証明し、彼のオーシャン・スチームシップ会社は、翌年までに同じルートに2隻の姉妹船を追加しました。1869年、スエズ運河が開通しました。3,000海里（5,600 km、3,500 mi）以上の距離の節約は、運河が帆船にとって実用的な選択肢ではなかったため、蒸気船にさらなる利点をもたらしました。初期の成功は建造ブームを促し、1871年には極東貿易専用にクライド川で45隻の蒸気船が建造されました。 [a] [6] : 209 [7]この結果、市場の需要を満たすために必要な量よりも多くの蒸気船の収容力がありました。帆船はコストがずっと安く、次の貨物を待つ余裕があったが、蒸気船は稼働する必要があったが、過剰供給のため運賃が大幅に下落していた。その他の問題としては、中国での需要の季節性（茶は季節作物であった）と、輸出貨物（中国行き）と帰国貨物（ヨーロッパ行き）の不均衡があった。1881年までは、帰国貨物の方が輸出貨物より多かった。この問題に対してジョン・スワイアが提案した解決策は、船主の「合併」であった。[4] : 22
最初の数年間
ジョン・スワイアはホルト海洋蒸気船会社の極東代理店だった。彼は、定期運行の蒸気船サービスが何もしなければ、競争相手が「お互いを破滅させる」ことになると考えた。[b] [4] : 23 スワイアは1879年に以下の人々を説得して最初の協定に署名させた。
- P&O
- オーシャン・スチームシップ・カンパニー（アルフレッド・ホルト）
- カンパニー デ メッセージリー インペリエール
- キャッスル シッピング ライン(T スキナー & Co)
- グレンライン（マクレガー・ガウ＆カンパニー）
- シャイアライン（DJジェンキンス＆Co）
- ジェラトリー、ハンキー、シーウェル＆カンパニー（船舶ブローカー）
- ノリス・アンド・ジョイナー（船主ウィリアム・トムソン・アンド・カンパニー（別名ベン・ライン）の代理の船舶ブローカー）
- ショー・ウィリアムズ・アンド・カンパニー[8] : 124–127
初年度の合意では、各参加者が年間に行える航海回数が決められた。運賃表も合意されたが、非会議船がその運賃よりも低い運賃で競争していた場合、会議メンバーは運賃をそれに合わせて引き下げ、その結果生じた収入不足は、会議メンバー全員で比例配分された。[8] : 124-125
会議船は運賃に大きな変動がなく、予測可能なサービスを提供するため、荷主が会議船に惹かれるだろうと意図されていた。荷主を奨励するために、会議船のみを使用する場合、支払われる運賃の割引が提供された。これらの割引は6か月ごとに後払いで支払われた。[8] : 124-125
拡大
1897 年、会議はペナンとシンガポールからの貨物も含むように地理的範囲を拡大し、スワイアは海峡会議の交渉に成功しました。これは特にオーシャン スチームシップ カンパニーにとって有益でした。同社の船は帰路の途中で追加の寄港地を設けて、貨物の空きスペースを埋めることができたからです。
会議の会員は創設メンバー以外にも拡大した (ただし、キャッスル ラインは数年後に会員資格を喪失した)。1901 年までに、海峡会議 (おそらく親会社である極東会議) には 23 の船会社が会員として名を連ね、10 か国の商船を代表するようになった。国籍の内訳は、イギリス 6 社、ドイツ 3 社、フランス 6 社、オーストリア 1 社、日本 1 社、デンマーク 1 社、スペイン 1 社、ロシア 2 社、イタリア 1 社、オランダ 1 社であった。
第二次世界大戦後、発展途上国の海運会社を含むさらに多くの会社が加盟し、21か国から32の海運会社が加盟するようになった。[4] : 54
モーグル事件
会議に対する初期の脅威は、三角貿易に携わる蒸気船であった。三角貿易とは、オーストラリアへ向かう航路、ニューサウスウェールズ産の石炭を積んだ第2区間、中国へ向かう航路、そして茶をイギリスへ戻す航路である。これにより、中国への往路運賃の低さ（および年間を通じてオーストラリアからの貨物不足）という問題を克服した。これは、アバディーン・ラインのテルモピュライ号など、後期の茶葉輸送船が採用した商業戦略であった。蒸気船は年間2往復することができ、羊毛を積んだオーストラリアからの帰路と、茶を積んだ中国からの帰路を交互に行うことができた。これは、中国との往復航海だけよりも利益が大きかった。[2] : 123–125
船舶ブローカーのゲラトリーは、1883年にモーグル蒸気船会社を設立して船舶所有に参入し、この三角航路で船舶を運航した。アバディーン・ラインの最初の（そして非常に燃費の良い）蒸気船アバディーン号は、1882年にこの航路で就航した。1885年の会合で、スワイアは、モーグルが会議を通じて2隻の船をチャーターしようとして失敗したとき、ゲラトリーが会議料金を下回っているとして、1882年に会議で異議を唱えた。ゲラトリーは、もし自分の会社が会議に参加できないなら、モーグルの蒸気船3隻、アバディーン号[c]と他の船が漢口に航行して会議料金を下回るだろうと脅した。ゲラトリーは、これには数千ポンドの費用がかかるが、会議メンバーの損失ははるかに大きいとの見解を示した。[2] : 126–127 [4] : 31
ゲラトリーの脅しは実行され、1885年6月、モグルのパタン号とアフガン号、アバディーン号が1トン当たり25シリング（1.25ポンド）で茶葉を満載した。最初の収穫物を積んだ急行船を除く協約船は45シリング（2.25ポンド）から30シリング（3.50ポンド）で積んだ。1885年5月、中国の協約代理店は荷送人に協約条件を注意し、協約船以外の船を使うと5%の割引が受けられなくなると警告していた。[2] : 126–127 [4] : 31
その結果、ゲラトリーは8月に会議に対する差し止め命令を出そうとした。これが失敗すると、1887年に彼は高等法院に訴え、会議がモグルの取引を阻止しようとしていると主張した。ゲラトリーは成功しなかったため、控訴院に訴えたが、再び敗訴した。その後、彼は最高控訴院である貴族院に訴えたが、1891年12月に3度目の敗訴となった。 [2] : 126–127 [4] : 31
ジェラトリーとモーグル蒸気船会社は、どういうわけか会議との論争を終わらせ、再び会員となった。アバディーンラインは1889年以降中国への航行を中止し、ケープタウンに停泊するなどオーストラリアとの貿易に専念した。[2] : 126–127
さらなる課題
モーグル事件に関するイギリス最高裁判所の判決は、100年以上にわたってこの会議に法的根拠を与えた。会議の反競争的性格に対する批判については、海峡植民地委員会（1902年）（会議がシンガポールからの貨物を含むように拡大された後）や1909年に公表された王立委員会など、他の調査もあった。これらの調査により、会議は活動を継続することができた。王立委員会の協力的な姿勢は、反競争的側面について苦情を申し立てた人々にとって意外なものだった。王立委員会の少数派報告書は、荷主が協会を結成して会議に自分たちの立場を集団で表明すべきであると示唆した。そのような協会が実際に設立されたのは、第二次世界大戦後であった。[4] : 36, 38, 47, 51
1911年、シンガポールの7つの貨物代理店に支払われた割引が異議を唱えられ、中止を余儀なくされた。シンガポール議会は1934年の報告書で会議の全体的な有効性を再検討した。この報告書では、会議の活動は主に有益であるとされ、本国への貿易に関しては「会議は植民地にとって一般的に有利であると認められている」と述べられている。[4] : 47 1970年のロッチデール委員会によるイギリス海運業界の調査は、会議の運営をさらに裏付けた。[4] : 51
欧州連合は海運同盟を競争規制の適用除外としていたが、この規則は2006年に変更された。これは2008年10月17日に極東貨物同盟が活動を停止したときに発効した。この決定（2015年）に対する批判者は、競争は利益を生んでおらず、価格変動は荷主にとって深刻な問題であるという見解を取っており、これらの批判者は禁止された同盟への復帰を解決策として提案している。[9]
注記
- ^ 現代の航路計算ツールによる距離は、ロンドンから喜望峰を経由して福州まで13,373海里（24,767 km; 15,389 mi）である。同じ計算ツールを使用すると、地中海とスエズ運河を通るルートは10,124海里（18,750 km; 11,650 mi）である。その差は3,249海里（6,017 km; 3,739 mi）である。帆船は最良の風を得るためにより長いルートを取るため、この比較は近似値にすぎない。[5]
- ^ 運賃の下落の例として、1870年にスエズ運河を経由して香港に向かう蒸気船の運賃は1トンあたり70シリング（3.50ポンド）であったのに対し、1878年には20シリング（1.00ポンド）であった[8] : 124
- ^ 当時、彼がアバディーン・ラインを代表して発言する権限を持っていたかどうかは明らかではない。
参考文献
- ^ 「Far Eastern Freight Conference closes with a whimper」Seatrade Maritime 2008年10月17日。 2021年12月15日閲覧。
- ^ abcdef キング、ピーター（2017）。アバディーンライン：ジョージトンプソンジュニアの比類のない海運企業。ストラウド：ヒストリープレス。ISBN 978-0-7509-7851-4。
- ^ Sjostrom, William (1989). 「海洋輸送における共謀：独占モデルと空コアモデルのテスト」Journal of Political Economy . 97 (5): 1160–1179. doi :10.1086/261647. ISSN 0022-3808. JSTOR 1831890. S2CID 154880513 . 2021年12月15日閲覧。
- ^ abcdefghij ジェニングス、エリック（1980）。貨物。極東貨物会議の100周年記念物語。シンガポール：メリディアンコミュニケーションズ。ISBN 978-9971941987。
- ^ システム、海事データ。「ロンドン - 福州の距離は10120 NM - SeaRoutes」。m.classic.searoutes.com。2021年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月23日閲覧。
- ^ マグレガー、デビッド・R. (1983)。ティークリッパーの歴史と発展 1833-1875。コンウェイ・マリタイム・プレス・リミテッド。ISBN 0-85177-256-0。
- ^ ジャービス、エイドリアン (1993)。「第 9 章: アルフレッド ホルトと複合エンジン」。ガーディナー、ロバート、グリーンヒル、バジル博士 (編)。蒸気の出現 - 1900 年以前の蒸気船商船。コンウェイ マリタイム プレス社、pp. 158–159。ISBN 0-85177-563-2。
- ^ abcd マグレガー、デビッド・R. (1986)。チャイナバード：キリック船長と彼が設立した会社、キリック・マーティン＆カンパニーの歴史（第2版）。ロンドン：コンウェイ・マリタイム・プレス。ISBN 0-85177-381-8。
- ^ 「GRIの失敗後、会議システムによりアジア・ヨーロッパ間の海運に『正気』が戻る可能性」The Loadstar 2015年3月24日2021年12月22日閲覧。