マンチェスター・アンド・ボルトン鉄道

マンチェスター・アンド・ボルトン鉄道

業界	鉄道会社
設立	1831年8月23日
廃止	1846
運命	合併
後継	マンチェスター・アンド・リーズ鉄道
本部	28ニューベイリーストリート＆10ボルトンストリート、サルフォード[1]
主要人物	ジェシー・ハートリー（エンジニア）

マンチェスター・アンド・ボルトン鉄道は、イングランドの歴史的なランカシャー州にあったサルフォードとボルトンを結んでいた鉄道である。この鉄道は、1831年に運河会社から転換したマンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河航行鉄道会社の経営者によって建設された。全長10マイル (16 km) の鉄道は、当初は運河のほとんどの路線上に建設される予定だったが、最終的にはサルフォード支線とボルトン支線に沿って建設された。議会法である1831年のマンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河鉄道法 ( 1 & 2 Will. 4 . c. lx) ^[2]では、ベリーへの接続線の建設も認められたが、技術的な制約により建設されることはなかった。

この鉄道には、295ヤード (270 m) のトンネルを含む大規模な土木工事が必要でした。鉄道の終点は、ボルトンのサルフォード駅とトリニティ ストリート駅でした。鉄道は 1838 年に旅客および貨物サービスのために開通しました。1841 年にはプレストンまで延長され、1844 年にはマンチェスターのヴィクトリア駅まで延長されました。1846年には マンチェスター アンド リーズ鉄道と合併しました。

この鉄道は現在マンチェスターからプレストンまでの線路の一部として使用されていますが、当初の駅のいくつかは使用されなくなっています。

1820年代にはマンチェスターとボルトンを結ぶ鉄道の提案がいくつかなされ、いくつかは議会に提出されるほどに進んでいた。1825年の提案は、サルフォードのニュー・ベイリーからボルトンのパークフィールドまでの路線で、マージー・アンド・アーウェル運河への支線も含まれていた。この計画では、クリフトンでインクラインを使用し、そこから高台に鉄道がアクセスできるようにするものだった。もう1つの案は、エクルズ付近で計画中のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道に接続し、ムーアサイドとファーンワースを経由してボルトンに到達するというものだった。どちらの案も計画の初期段階から先には進まなかった。1830年には、さらに2つの町を結ぶ提案がなされた。マンチェスター・プレストン鉄道は失敗に終わり、2番目の計画への道が開かれた。この計画は後にマンチェスター・アンド・ボルトン鉄道として知られるようになった。^[3]

マンチェスター、ボルトン、ベリー運河および鉄道法 1831
議会法
英国議会
長いタイトル	マンチェスターからボルトンおよびベリーまでの運河航路の所有者会社が、ランカスターのパラティン郡において、マンチェスターからボルトンおよびベリーまでの鉄道を、上記運河航路の線路上またはその近くに建設および維持し、また、それと連絡するための傍系支線を建設および維持できるようにする法律。
引用	1 および 2 遺言 4章 7 節
日付
王室の裁可	1831年8月23日
制定当初の法令文

マンチェスター、ボルトン、ベリー運河および鉄道法 1832
議会法
英国議会
長いタイトル	マンチェスター、ボルトン、ベリー運河航行および鉄道の所有者会社が、同運河航行の一部を変更し、同鉄道の路線を変更および修正し、さらに付随する支線を開設できるようにし、同運河および鉄道に関する法律の権限および規定を修正するための法律。
引用	2 & 3 遺言書 4 . c. lxix
日付
王室の裁可	1832年6月1日
制定当初の法令文

1830年、ジョン・トービン会​​長率いるマンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河会社は、サルフォードからボルトン・アンド・ベリーまでの運河沿いに鉄道建設を推進し始めた。アレクサンダー・ニモが提案を評価するために雇われ、「運河の現在のざっとした見方から判断できる限りでは」可能だと報告した。^[4] 株主はその後、ボルトンからマンチェスターまでの鉄道法案を求め、1831年8月23日に議会の法案を獲得した。1831年マンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河鉄道法（遺言4章1節と2節）により、会社は「マンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河航行鉄道会社所有者の会社」となった。^[4][5] この法律はアーウェル湾とプレストリーの間の運河の放棄を認可し、^[6]マンチェスターからボルトン・アンド・ベリーまでの路線を「運河の線上またはその近くに」建設する権限を与えた。2本の支線も認可され、1本はクリフトン・アクエダクトグレート・レバーまで、もう1本はジャイアンツ・シートからラドクリフ・アンド・ベリーまでであった。^[6] 運河へのアクセスとそれに伴う供給ルートを失うことになり、また支線鉄道も建設されないことになる地元の鉱山所有者の反対が主な理由で、会社は運河を残して新しい鉄道を運河沿いに建設できるようにする修正法案に同意した。^[7][8] 同社はさらに議会の法案を取得し、マンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河鉄道法1832年（遺言2および3 4章6節）により、新しい路線に沿って鉄道を建設することが許可された。^[9] この法律では、鉄道をサルフォードのニューベイリーストリートまで、チャーチワーフ（ボルトンの運河の終点）からブリッジストリートまで延長することも許可された。ボルトンとサルフォードの小規模な支線も許可された。^[6]

マンチェスター、ボルトン、ベリー運河および鉄道法 1835
議会法
英国議会
長いタイトル	マンチェスター、ボルトン、ベリー運河の航行および鉄道に関する法律を改正し、ボルトンへの支線鉄道を設置する法律。
引用	5 & 6 遺言 4 . c. xxx
日付
王室の裁可	1835年6月17日
制定当初の法令文

鉄道の建設は1833年にサルフォードから始まった。会社はベリー支線のルートを変更し、ローテンストールまで延長しようとしたが、議会の承認は得られなかった。^[10] 1834年7月、経営委員会は議会に「マンチェスターとボルトン間の鉄道路線を修正する法案」を申請した。^[11] この修正案は、マンチェスターからプレストンまでの鉄道が提案したものとほぼ同じ経路で鉄道を建設するもので、議会によって承認された。マンチェスター、ボルトン、ベリー運河および鉄道法 1835 年(5 & 6 遺言 4. c. xxx)。^[10]リバプール までの鉄道の延長を含む条項が法案に追加された。この延長は結局建設されなかったが、リバプール・ベリー鉄道は1848 年にそのような接続を建設した^[11] クリフトンからボルトンへの路線は 1835 年に認可されたが、実現しなかった。^[10]ジェシー・ハートリー の反対により、建設されなかった。ベリー支線には、1/100 の勾配で 1,100 ヤード (1,000 m) のトンネルが必要であり、当時は困難で費用のかかる提案であった。^[12]

当初は貨物用1本と旅客用2本の計3本の線路が敷かれる予定だったが、建設されたのは2本だけだった。^[12] 工事はゆっくりとしたペースで断片的に進められ、必要に応じて工事の一部が契約された。ボルトン・クロニクル紙の広告では、レールを支えるための石材の調達と、エイジクロフトからクリフトン・ホール方面の盛土増築部分建設のための掘削機の調達を採石業者に呼びかけた。同年11月の別の広告では、サルフォードのアーウェル・ストリートからボルトンまでの路線を完成させるための橋梁、高架橋、暗渠、その他の構造物の建設契約の入札を募集していた。^[11] 鉄道の難関区間はファーンワースで、丘陵地帯を貫くトンネルが必要だった。1835年から1838年にかけて、両側から掘削され、中央に大きな垂直の立坑がある295ヤード (270 m) の二重掘削トンネルが建設された。その後、この線路はより狭い単孔トンネルと接続され、下り線はこのトンネルを通って通行されるようになった。上り線は元々のトンネルを通って通行された。^{[13] [14]}

マンチェスター、ボルトン、ベリー運河、航行および鉄道法 1838
議会法
英国議会
長いタイトル	マンチェスター、ボルトン、ベリー運河航行および鉄道の所有者の会社がより多くの資金を調達できるようにし、それに関連するいくつかの法律の権限と規定を改正するための法律。
引用	1 & 2 ヴィクトリア朝 25 世紀
日付
王室の裁可	1838年6月11日
制定当初の法令文

必要な資金を調達するために4つの議会法が必要となり^[15]、路線は1838年5月28日に開通した。 ^[14] 1839年1月9日の取締役の報告によると、鉄道は開業以来228,799人の乗客を運んだ。1841年には会社には10台の機関車があった。^[16]

1845年にウィリアム・ハーストが同社の鉄道監督に就任した。^[17]

支線は「ボルトン・アンド・リー鉄道とダウヒル固定機関車近くのジャンクションで合流し連絡する」ことも計画されていたが、この路線は建設されなかった。^[18] その後、同社はサルフォード駅を含む鉄道をマンチェスター・ベリー・アンド・ロッセンデール鉄道会社（MB&RRC）と共有し、両社は協力してクリフトン・ジャンクション鉄道駅のジャンクションを建設した。^{[19] 1846年に同社は}マンチェスター・アンド・リーズ鉄道 に買収され、^{[9] [20]}翌年ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道となった。 ^{[21] 1922年に}ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に合併され、1923年にこの会社はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道に合併された。^[22]この会社は1947年運輸法に基づいて1948年に国有化され、イギリス鉄道の一部となった。

当初の終点はサルフォードのニュー・ベイリー・ストリートにあるサルフォード鉄道駅であった。ペンドルトン、クリフトン・ジャンクション、ディクソン・フォールド、ストーンクロフ、ファーンワースを通過して、ボルトン鉄道駅が終点であった。1841年にこの路線はボルトン・アンド・プレストン鉄道によってプレストンまで延長された。^[23] 北のブラックバーンへのルートはその4年後に続き、リバプール・アンド・ベリー鉄道が1848年に到着したことで、ボルトンは東はベリーとロッチデール、西はウィガンとリバプールとを結ぶようになった。サルフォードからは、路線はいくつかの橋を経由してチャペル・ストリートを渡り、 1844年にヴィクトリア駅まで1,290ヤード(1,180 m) ^[24]延長された。

レールは幅広平行型で、重量は1ヤードあたり55ポンド（27 kg/m）であった。 軌間は4フィート8インチ（1,420 mm）であった。^[25] これらのレールは、列車の重量を支えるのに不十分であることが判明したため、後に68ポンド/ヤード（34 kg/m）のレールに交換された。^[26] ルート沿いに大規模な土木工事が必要となり、ファーンワースの295ヤード（270 m）のトンネルは切通しの代わりに建設された。トンネルは粘土で造られ、レンガや石で全面が覆われた。 各終点にはターンテーブルが設置された。 ^[27]

33の橋が建設され、切土から水が流れないように石造りの排水施設も設置された。^[28] 鉄道会社はこれらの橋のいくつかの設計を変更せざるを得なかった。幅がわずか10フィート (3.0 m) の橋脚の間を機関車や客車が通行するのに十分なスペースがなかったためである。一部の車両と橋脚の間のスペースがわずか12インチ (30 cm) しかないため、1846年12月11日の鉄道検査官の報告書では橋脚は危険であると結論づけられた。1842年11月19日にはウィリアム・パーカーという警備員が線路上で死亡し、頭蓋骨が骨折しているのが発見された。1844年7月26日にはジェームズ・クックという警備員が身を乗り出した際に支柱に当たって死亡した。また、これらの橋のレール間の距離は、通常の距離が6フィート (1.8 m) であるのに対し、わずか4フィート (1.2 m) であったと報告されている。^[27]

同社はベリー・カーティス・アンド・ケネディ社からベリー型 機関車を4両、^[29]ジョージ・フォレスター社から2両、^{[30]ウィリアム}・フェアベアン・アンド・サンズ社から2両を購入した。1844年から1845年にかけて、さらに2両のベリー型2-2-0機関車を鉄道会社が取得した。^[31] 客車は1等車と2等車があり、1等車は18人の乗客を乗せ、2等車は32人の乗客を乗せた。^[32] 3等車は1838年6月11日に導入されたが、1838年12月1日に廃止された。これは、多くの乗客が1等車と2等車を離れて、より安価な3等車に乗り換えていることがわかったためである。^[33] 同社は1等車を15両、2等車を22両保有していた。^[34]

当初、一等乗客の運賃は、全10マイルの旅程で2シリング6ペンス（2シリング6ペンス - 「半クラウン」）、または1マイルあたり3ペンスでした。これは、2011年の価値で少なくとも10ポンドに相当します。二等は2シリング、または1マイルあたり2.40ペンスでした。1838年6月11日に、新しい料金体系が導入され、一等は2シリング、二等は1シリング6ペンス、三等は1シリングになりました。乗客の切符は移動中に取られました。^[33]

運賃は最高4.02ペンス、最低は1トン1マイルあたり3ペンスであった。^[33]

新線を走った最初の列車はヴィクトリア号が牽引した。マンチェスターを午前8時に出発し、26分30秒後にボルトンに到着した。2番目の列車はフェアフィールド号が牽引した。列車は当初、イングランドでは珍しい右側のレールを走っていたが、後にクリフトンでMB&RRCと接続したため左側通行に変更された。^{[14] [26]}平日は各方向に10本の列車が運行され、日曜日には2本が運行された。サルフォードからボルトンまでの所要時間は約35分だった。^[35]

• マンチェスターからプレストンまでの路線

• 1843 年 3 月の Bradshaw's Railway Monthly (XVI) の時刻表 (テキスト) (スキャン)