SS シーダービル

	シーダービル進行中
歴史
アメリカ合衆国
名前	SS AF ハーヴェイ(1927–1957); SSシーダービル(1956–1965);
所有者	ピッツバーグ蒸気船会社 (1927–1956); USスチール（1956年～1965年）;
ビルダー	グレートレイクエンジニアリングワークス
発売	1927年4月9日
使用中	1927
故障中	1965
運命	1965年5月7日衝突後沈没
一般的な特徴
トン数	8,575 GRT
長さ	588.3フィート（179.3メートル）
ビーム	60.2フィート（18.3メートル）
身長	30.8フィート（9.4メートル）
クルー	35

SSシーダービル号は、20 世紀半ばに五大湖で石灰岩を運んでいたばら積み貨物船でしたが、1965 年 5 月 7 日に別の船である MV トップダルスフィヨルド号と衝突して沈没しました。

サービス履歴

シーダービルは1927年にミシガン州リバールージュのグレート・レイクス・エンジニアリング・ワークスで建造された。この船はSS AF ハーベイとして進水し、USスチールのピッツバーグ蒸気船会社部門で就航した。翌年、濃霧の中でホエールバック蒸気船ジョン・エリクソンと衝突し、軽微な損傷を受けた。 ^{[3] 1956年に、この船はUSスチールが所有していた}ブラッドリー・トランスポーテーション・カンパニーに移管された。移管の一環として、この船は自動荷降ろし船に改造され、頻繁に寄港する港にちなんでシーダービルと改名された。 ^{[3]この船は}SS カール・D・ブラッドリーのフリートメイトであった。

最後の旅

SSシーダービル号は、 35人の乗組員を乗せて午前5時1分にポート・カルサイトを出発した。同船は、ミシガン州ロジャースシティ^[4]とインディアナ州ゲーリーの間を、平炉石灰岩14,411英トン(14,642 t ) を積んで航行していた。^[2]^[5]同船の船長、マーティン・ジョッピッチは、前年にその職に就いていた。SS カール・D・ブラッドリー号の難破から生き残った2人のうちの1人、エルマー・フレミングは、1964年に冬季休航から戻ったシーダービル号の指揮を執る予定だった。 1964年3月27日、フレミングは同船に乗り込んだが、数分後に去った。彼は二度と航海しなかった。当時の悪天候が、以前の難破のトラウマ的な記憶を蘇らせたのではないかとの憶測があった。^[6]フレミングの下で操舵手を務めていたエド・ブリュースターは、フレミングは「本当に神経質な人」だったと述べている。^[7]

フレミングの突然の退職により、多くの甲板員が昇進し、一等航海士マーティン・ジョッピッチが船長に昇進した。^[8] 5月7日の早朝、三等航海士チャールズ・クックがSS WFホワイトを離れ、シーダービルの乗組員に加わった。彼の方が年功序列が上だったため、現在の三等航海士レン・ガブリシアクは操舵手に降格された。操舵手のエド・ブリュースターは当直手に降格された。^[9]

シーダービル号が航路を進むにつれ、濃霧が悪化した。^[10]視界不良のため、2隻の船がスー・ロックス付近で座礁し、JE・アップソン号はグレイリーフ灯台に衝突した。^[9]^[11]それにもかかわらず、ジョピッチ船長は最高速度約12.3mphを維持した。^[5]混雑したマキナック海峡に向かう途中、シーダービル号はベンソン・フォード号と無線連絡を取った。無線通信と汽笛の音により、両艦は左舷同士のすれ違いを計画し、実行することができた。^[12]^[5]

三等航海士クックは接近する船がないかレーダー画面を監視していた。^{[13]ジョッピッヒ船長は最も近い船と無線連絡を取ろうとした。}ヴァイセンブルク号のヴェルナー・メイ船長が応答した。^[14]両船長は左舷同士の通過協定に同意した。^[13]メイ船長はその後、ジョッピッヒ船長に、別の船が彼の船の真前におり、すぐに遭遇するだろうと伝えた。セダーヴィル号の真前にいたジョージ・M・スタインブレナー号のギルバート船長がジョッピッヒ船長に連絡した。ギルバートは、接近するトップダルスフィヨルドについて警告し、「数分前には危うく我々の船に衝突しそうになった」と述べた。^[14]

操舵室でクックは、両船が接近する様子をレーダーで監視していた。操舵手のガブリシアクは、無線で相手船に連絡しようとしていた船長の一連の進路変更命令に従っていた。^[13]ジョピッチは機関室に減速を命じた。^[15] クックは操舵室の他の2人に、今にも衝突しそうだと告げた。^[13]左舷で見張りをしていた甲板当直員のイヴァン・トラフェレットは、「あそこにいるぞ！」と叫んだ。 ^[16]ガブリシアクは、霧の中から船首が出てくるのを見た。彼らは左に急ハンドルを切って衝突を避けようとしたが、遅すぎた。^[13]

衝突

マキナック橋の東1マイル（1.6 km）で、シーダービルはノルウェー船MVトップダルスフィヨルドと衝突した。これは両船間の通信ミスが原因であった。両船は互いに1マイル離れたところで進路を変え、トップダルスフィヨルドの船長ラスムス・ハーランドは両船が右舷側ですれ違うような進路を取った。ハーランドは無線連絡も試みており、その意図は放送されていたと主張した。衝突が避けられないことが明らかになったとき、彼はエンジンを緊急全速後退するよう命じた。^[17]

しかし、シーダーヴィルの船長は、船をトップダルスフィヨルドの船首を横切らせようとした。その旨のメッセージはトップダルスフィヨルドには届かなかった。^[1]^[2]エンジンは後進させられたが、勢いで船はシーダーヴィルの左舷に突っ込んだ。^{[18]衝突による}シーダーヴィルの水面上の損傷は、手すりや甲板の破損が主で、表面的なものにとどまった。しかし、水面下には大きな損傷があった。^[19]氷上での作業に備えて補強されたトップダルスフィヨルドの船首は、 ^[20]シーダーヴィルの7番目のハッチ付近の船体に大きな穴を開けていた。 ^[19]^[21] 2番貨物倉はすぐに浸水し始めた。^[19]

ジョッピッチ船長は機関室にベルを鳴らしてエンジンを停止させ、ガブリシアク船長に全警報を鳴らすよう命じた。その後、彼は無線でメーデーを発令した。^[22]ジョッピッチ船長はUSスチールの海洋事業部長ジョセフ・パリラに連絡を取ろうとしたが失敗した。^[17]シーダービル号は錨を下ろした。^[23]ガブリシアク船長は救命胴衣を手に入れるために操舵席を離れる許可を求めた。その途中で、彼はもう一人の操舵手スタンリー・ハスケと短い会話をした。ガブリシアク船長は3枚の救命胴衣を持って操舵室に戻ると、すぐに自分の救命胴衣を着用した。ジョッピッチ船長とクック船長は自分の救命胴衣を床に置いた。^[24]

衝突の衝撃でエド・ブリュースターは目を覚ました。もう一人の眠っていた乗組員、当直のボブ・ビングルは衝突直前にアート・ファーマンに起こされていた。ファーマンはビングルに状況を知らせた。ビングルはすぐにライフジャケットを着て甲板に上がった。^[25]ブリュースターとビングルは甲板で一等航海士のハリー・ピエチャンと合流した。二人は衝突防水シートで穴を塞ごうとしたが、裂け目が大きすぎた。^[25]^[21]

沈没

衝突から数分以内に、左舷への傾斜が生じた。^[4]機関室では、チーフエンジニアのF.ドナルドランプと彼のアシスタントのW.トゥルゲツケが水を汲み出し始めた。^[26]次に、ジョッピッヒ船長は傾斜を緩和するために右舷のバラストタンクに水を汲み出すよう命じた。^{[4]ジョッピッヒは}ワイセンベルクに無線で連絡し、衝突した相手船の名前を尋ねた。^[27]

メイ船長は、シーダービル号が沈没し、援助が必要だと確信し、衝突以来、同号を追跡していた。^[28]彼はすでに、降ろすのを待っていた救命ボートに乗るよう部下に命じていた。メイ船長は、助けが必要かどうか尋ねた。ジョッピッチは申し出を断った。メイは部下にボートから降りるよう命じたが、出航できる状態にしておいた。ジョッピッチは再びパリラとの連絡を試みた。部下たちが話し合ううちに、シーダービル号を浜に打ち上げることが決定された。^[29]錨は底に引っかかっていたため、非常に苦労して引き上げられた。^[27]

三等航海士クックは、衝突現場から4.3マイル離れた砂浜にシーダービルを導くコースを設定した。 ^[30]^[31]船が陸に向かって移動すると、船体内の水の重さで船首が下がった。^[4]ジョッピッチは、予定していた着岸地点にたどり着けないと悟り、エンジンを停止するよう命じた。彼はメイデイを呼び出し、それがヴァイセンベルクの乗組員に聞こえた。メイ船長は乗組員に救命ボートに戻るよう命じた。^[32]

ジョッピッチ船長はシーダービル号の乗組員数名に船を放棄する準備をするよう指示した。波が甲板を襲うと、乗組員は救命ボートや救命いかだに駆けつけた。右舷の救命ボートに乗っていたエド・ブリュースターは、火夫のユージン・「ケイシー」・ジョーンズがいかだに乗れるように手を伸ばした。二人の指が触れた瞬間、巨大な波が現れ、ジョーンズをさらっていった。^[33]^[32]

救命ボートは出航し、退船命令を待ったが、命令は出されなかった。^[34]午前10時25分、シーダービルは右舷側に横転し沈没した。衝突現場からわずか2.3マイルしか移動しておらず、座礁予定地点から実に2マイルも離れていた。^[28]

レスキュー

衝突事故で乗船していた35人のうち10人が死亡し、生存者全員はドイツの貨物船ヴァイセンブルク号に救助され、その後アメリカ沿岸警備隊のマキナウ号に移送された。^[4]

沈没に関する調査

この事件に関する米国沿岸警備隊の調査で、シーダービルの船長が沈没の責任を負っていることが判明し、船員としての不適切な行為4件で起訴された。船長は当初無罪を主張したが、1965年8月に有罪に転じた。調査の結果、船長の免許は1年間停止された。^[2]

難破現場

シーダービル号の残骸はマキナック海峡難破船保護区の水深約110フィート（34メートル）に横たわっているが、船体の最も高い部分は水面下約35フィート（11メートル）にあり、船室は水深約75フィート（23メートル）にある。^[35] ほとんどの部分がかなり無傷であるため、熟練のダイバーは船内に入ることができる。^[2]この難破現場で3人のダイバーが命を落としているため、経験の浅いダイバーにはお勧めできない。^{[36]シーダー} ビル号は、エドモンド・フィッツジェラルド、ダニエル・J・モレル、艦隊メイトのカール・D・ブラッドリーに次いで、五大湖で失われた4番目に大きな船である。

文献

ストーンハウス、フレデリック (2006)。『Steel on the Bottom 』。グウィン：エイブリーカラースタジオ社、ISBN 978-1-892384-35-5。
ミクスター、リック (2009)。『ホイールズメン』。サギノー：エアワーシープロダクションズ。978-0-615-33540-7 出版年月日
コックス、スティーブン L. (2005)。『シーダービル陰謀：US スチールの告発』ミシガン大学出版局。0-472-03063-9 出版年月日
ラティガン、ウィリアム (1977)。『五大湖の難破船と生存』グランドラピッズ: Wm. B. Eerdman Publishing Company。ISBN 0802870104。
シューマッハー、マイケル（2008年）。『カールD号の難破：海上での喪失、生存、救助の真実の物語』ニューヨーク：ブルームズベリー。ISBN 9781596914841。

参考文献

^ abcde ハンコック、ポール（2001）。五大湖の難破船。PRC出版。ISBN 1-882376--84-6。
^ abcde 「日曜日に難破から35周年を迎える」。Great Lakes Shipwreck Research 。 2010年6月18日閲覧。
^ ストーンハウス2006、208ページ。
^ abcde Erickson, David M. 「SS Cedarvilleの衝突と沈没」 MIGenWeb。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年3月21日閲覧。^{[自費出版ソース]}
^ abc ストーンハウス。「スティール・オン・ザ・ボトム」p.191。
^ Mixter, Ric (2009). The Wheelsmen . Saginaw: Airworthy Productions. p. 132. ISBN 978-0-615-33540-7。
^ ミクスター『ホイールズメン』p.131。
^ Cox, L Stephen (2005). The Cedarville Conspiracy: Indicting US Steel . アナーバー: ミシガン大学出版局. p. 28. ISBN 0-472-03063-9。
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^ ab Cox.シーダービル陰謀事件：USスチールの告発。105ページ。
^ コックス『シーダービル陰謀事件：USスチールの告発』 106ページ。
^ シューマッハー、マイケル（2008年）。カールD号の難破：海上での喪失、生存、救助の真実の物語。ニューヨーク：ブルームズベリー。p.176。ISBN 9781596914841。
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^ ストーンハウス、199ページ
^ abc シューマッハ、176ページ
^ ストーンハウス。「底の鋼鉄」 p.196。
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^ ストーンハウス、202ページ
^ ミクスター、141ページ
^ ストーンハウス、203ページ
^ ミクスター、pp. 140-141
^ コックス、135ページ
^ ストーンハウス、202-203ページ
^ ミクスター、pp. 142-143より
^ シューマッハ、179ページ
^ ミクスター、142ページ
^ 「マキナック海峡難破船保護区」ミシガン州水中保護区。 2010年6月1日閲覧。
^ ストーンハウス『鋼鉄の底』213ページ。

さらに読む

ラティガン、ウィリアム (1977)。『五大湖の難破船と生存』グランドラピッズ: Wm. B. Eerdman Publishing Company。pp. 79–89。ISBN 0802870104。

北緯45°47′08″ 西経84°40′08″ / 北緯45.78556° 西経84.66889° / 45.78556; -84.66889

[book-1] ハンコック、ポール（2001）。五大湖の難破船。PRC出版。ISBN 1-882376--84-6。

[GLSRG-2] 「日曜日に難破から35周年を迎える」。Great Lakes Shipwreck Research 。 2010年6月18日閲覧。

[FOOTNOTEStonehouse2006208-3] ストーンハウス2006、208ページ。

[erickson-4] Erickson, David M. 「SS Cedarvilleの衝突と沈没」 MIGenWeb。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年3月21日閲覧。^{[自費出版ソース]}

[:3-5] ストーンハウス。「スティール・オン・ザ・ボトム」p.191。

[:2-6] Mixter, Ric (2009). The Wheelsmen . Saginaw: Airworthy Productions. p. 132. ISBN 978-0-615-33540-7。

[7] ミクスター『ホイールズメン』p.131。

[:1-8] Cox, L Stephen (2005). The Cedarville Conspiracy: Indicting US Steel . アナーバー: ミシガン大学出版局. p. 28. ISBN 0-472-03063-9。

[:9-9] ミクスター『ホイールズメン』p.134。

[10] ラティガン。五大湖の難破船と生存者。p.80。

[11] ストーンハウス。「底の鋼鉄」 pp.197-198。

[12] ミクスター『ホイールズメン』p.135。

[:4-13] Mixter. The Wheelsmen . p. 137.

[:5-14] Cox.シーダービル陰謀事件：USスチールの告発。105ページ。

[15] コックス『シーダービル陰謀事件：USスチールの告発』 106ページ。

[16] シューマッハー、マイケル（2008年）。カールD号の難破：海上での喪失、生存、救助の真実の物語。ニューヨーク：ブルームズベリー。p.176。ISBN 9781596914841。

[:10-17] ミクスター、138ページ

[18] ストーンハウス、199ページ

[:6-19] シューマッハ、176ページ

[20] ストーンハウス。「底の鋼鉄」 p.196。

[:0-21] コックス、117ページ

[22] コックス、114-115ページ

[23] ストーンハウス、201ページ

[24] コックス、123ページ

[:7-25] ミクスター、139ページ

[26] ストーンハウス、202ページ

[:11-27] ミクスター、141ページ

[:12-28] ストーンハウス、203ページ

[29] ミクスター、pp. 140-141

[30] コックス、135ページ

[31] ストーンハウス、202-203ページ

[:8-32] ミクスター、pp. 142-143より

[33] シューマッハ、179ページ

[34] ミクスター、142ページ

[35] 「マキナック海峡難破船保護区」ミシガン州水中保護区。 2010年6月1日閲覧。

[36] ストーンハウス『鋼鉄の底』213ページ。