1913年の五大湖大嵐

嵐発生当時、米国気象局は嵐を予測したり理解したりするのに十分なデータ、通信、分析能力、大気力学の理解を持っていませんでした。また、船舶が嵐の状況を回避したり対処したりできるように風向を予測することもできませんでした。嵐から得られた情報とデータに関するより現代的な研究では、その気象メカニズムについてより詳細な説明が提供され、嵐を2つの嵐として扱っています。^{[ 4 ]}

当時の気象予報士は、11月9日日曜日の出来事を予測したり理解したりするのに十分なデータや大気力学の理解を持っていませんでした。当時「スコールライン」と呼ばれていた前線メカニズムはまだ理解されていませんでした。地上の観測は全国の観測所で1日に2回しか収集されず、これらのデータが収集され地図が手描きされる頃には、情報は実際の気象状況を反映していませんでした。^{[ 13 ]}

金曜日、ミシガン州ポートヒューロンの天気予報では、タイムズ・ヘラルド紙が嵐を「中程度の激しさ」と表現した。^{[ 20 ]}予報では、今後24時間で風が強まり、気温が下がると予測されていた。^{[ 20 ]}午前10時 、米国沿岸警備隊の基地と五大湖にある気象局の信号所112か所すべてに、南西から吹く風速55マイル（時速89キロ）の嵐を示す、中央が黒色の四角い赤い信号旗と、その下に赤い三角形の海上ペナントを掲げるよう指示が出された。^{[ 21 ]}日没後には、西からの暴風を警告するために、白いランタンの上に赤いランタンが掲げられた。^{[ 21 ]}スペリオル湖の風速はすでに時速60マイル (97 km/h)に達し、突風は時速80マイル (130 km/h)に達し、それに伴う吹雪がヒューロン湖に向かって移動していた。^{[ 22 ]}ダルースでは、持続風速が時速62マイル (100 km/h)に達し、突風は時速68マイル (109 km/h)に達した。^{[ 23 ]}          

土曜日までに、嵐の状況は「深刻」に格上げされた。 午前10時、スペリオル湖の港にある沿岸警備隊の基地と気象局の事務所は、北西の風を伴う嵐警報を示す赤と黒の暴風警報旗の上に白いペナントを掲げた。^{[ 24 ]}嵐はスペリオル湖の東部を中心として、湖盆全体を覆っていた。タイムズ・ヘラルドの天気予報では、南風は「中程度からやや強い」ままだったとされている。^{[ 25 ]}北西の風はミシガン湖の北部とスペリオル湖の西部で強風に達していた。^{[ 26 ]} 100以上の港で強風警報旗が掲げられたが、多くの船長は航海を続けた。大型船は一日中セントメアリーズ川を航行し、一晩中マキノー海峡を航行し、翌朝早くにデトロイト川とセントクレア川を遡上した。 ^{[ 27 ]}

全長472 フィート (144 m) の鋼鉄製ばら積み貨物船L. C. Waldo は、ミネソタ州ツーハーバーズを出港してから 18 時間後、スペリオル湖で北西から押し寄せる巨大な波に襲われた。キーウィノー半島の北東約 45 マイルの地点で、推定50フィート (15 m)の巨大な波が操舵室を破壊し、羅針盤室の鋼鉄製の床を曲げ、操舵手を操舵室から押し出し、テキサス(操舵室の下の甲板室のレベル) の壁 3 枚を引き裂いた。^{[ 11 ]}船長は、キーウィノー半島の陰に避難しようと船を旋回させるよう命じた。二等航海士のフィーガーは次のように語っている。「風が巨大な波を次々と船のあちこちに押し寄せた…雪が眩しすぎて、誰も 50 フィート先も見えなかった」。^{[ 11 ]}その後、Waldoの舵が故障した。船首が岩に挟まり、船体は引き裂かれ、甲板に亀裂が生じたため、船長は全員に船首と浸水した船に避難し、船が湖の深みに押し戻されるのを防ぐよう命じた。[28] 給仕の妻と母親は船尾を離れるのをためらい、乗組員は嵐の中、数百フィートの甲板を彼女たちを運ぶのに苦労し、亀裂が広がるのを越えなければならなかった。その間、^機関長と2人の機関員は船首をさらに岸に押し付けようと全速力で船を動かした。その後、彼らは船尾を放棄し、暖房のないウインドラス室で他の乗組員と避難した。^{[ 28 ]}     

日曜日の正午までに、一部地域で気圧が上昇し始め、嵐の終息への希望が生まれた。スペリオル湖を横断していた低気圧は、湖から離れて北東に進んでいた。^{[ 29 ]}気象局は午前8時頃に1日2回の報告のうち最初の報告を発表したが、ワシントンDC に次の報告を送ったのは午後8時だった。これは深刻な問題であることが判明した。ワシントンの気象局本部が詳細な情報を得る前に、嵐はほぼ一日中かけてハリケーン級の風を発達させることになった。^{[ 29 ] [ 30 ]} 

ペンシルベニア州エリー近郊のエリー湖南東部沿いでは、南の低気圧域が湖に向かって移動していた。この低気圧は夜間に形成されたため、金曜日の天気図には表示されていなかった。北に向かって移動していたが、ワシントン上空を通過した後、北西に進路を変えた。^{[ 31 ]}低気圧の中心付近の風向の変化により、その激しい反時計回りの回転が明らかになった。ニューヨーク州バッファローでは、午前中の北西の風が正午までに北東に、午後5時までに南東に変わり、午後1時から2時の間に 最大80mph（130km/h）の突風が吹いた。南西180マイル（290km ）のオハイオ州クリーブランドでは、日中は北西の風が続き、午後5時までに西に変わり、 50mph （80km/h）以上の速度を維持した。クリーブランドでの最大瞬間風速は午後4時40分に79mph（127km/h）を記録した。バッファローでは、気圧が午前8時の29.52 inHg（999.7 hPa）から午後8時には28.77 inH​​g（974.3 hPa）まで低下した。 ^{[ 31 ]}                 

回転する低気圧は夜にかけて北上を続け、反時計回りの風がスペリオル湖とヒューロン湖にすでに吹き付けている北西の風と位相が合った。その結果、北風の速度が劇的に増加し、雪が舞い上がった。^{[ 31 ]}ミシガン州アルピーナの南、特にハーバービーチとポートヒューロン周辺のヒューロン湖の船舶は、セントクレア川に向かって南下する巨大な波に見舞われた。^{[ 32 ]}一部の船舶は、ミシガン州の海岸沿い、またはオンタリオ州ゴドリッチとポイントエドワードの間で避難場所を求めた。大型船3隻が転覆しているのが発見され、非常に強い風と高い波があったことを示している。^{[ 4 ]}午後8時から深夜にかけて、嵐は「気象爆弾」となり、西側の4つの湖では時速70マイル（時速110キロ）を超える持続的なハリケーン級の風が吹いた。最も大きな被害はヒューロン湖で発生し、船舶は湖の南端で避難場所を求めた。ハーバービーチ沖では、時速90マイル（時速140キロ）の突風が報告された。湖の形状により、北風が遮られることなく強まった。^{[ 33 ]}     

嵐は月曜日の朝までにオンタリオ州ロンドンの北東に移動し、その背後には湖水効果による吹雪が残っていた。その日、クリーブランドにはさらに17インチ（43cm ）の雪が降り、道路は6フィート（180cm ）の高さの雪の吹きだまりで覆われた。路面電車の運転手は、立ち往生して動かなくなった車両とともに2晩留まり、地元住民から提供された食料を食べていた。旅行者は避難所に身を寄せ、嵐が過ぎ去るのを待たざるを得なかった。^{[ 34 ]}  

火曜日までに、嵐はカナダ東部を急速に移動していた。暖かい湖水がなくなったため、嵐は急速に勢力を弱めた。その速度と湖水効果による降雪がなかったため、この低気圧による降雪量は少なかった。^{[ 35 ]}月曜日と火曜日の一部では、モントリオール周辺のセントローレンス川沿いのすべての船舶の航行が停止された。^{[ 35 ]}

海岸線沿いでは吹雪により交通と通信が途絶え、数十万ドルの損害が発生した。クリーブランドでは、22インチ（56cm ）の積雪に加え、持続風速62mph （100km /h）、突風79mph （127km /h）の強風と氷の形成に見舞われた。^{[ 39 ]}ヒューロン湖周辺には4フィート（120cm ）の雪の吹きだまりができた。ミシガン州とオンタリオ州では数日間電力供給が途絶え、電話と電信の通信が遮断された。シカゴでは、リンカーンパークを嵐から守るために最近完成した10万ドルの防波堤が数時間で流された。^{[ 40 ]}ミルウォーキー港では、南防波堤と最近改修されたサウスパーク地区の大部分が失われた。^{[ 41 ]}      

クリーブランドは氷と雪で数フィートも覆われ、数日間停電が続いた。電柱は折れ、送電線は絡まり合っていた。鉄道の運行はほぼ全て停止した。11月11日付のプレイン・ディーラー紙は、その後の様子を次のように描写している。「クリーブランドは白く、圧倒的な孤独に包まれ、外界との交流を遮断し、寂しい雪に覆われた街となり、街全体が嵐に見舞われた。2日間続いた猛吹雪の激しさが昨日の午後遅くに弱まった時、街は静まり返っていた。」^{[ b ]} クリーブランドの主任気象予報官、ウィリアム・H・アレクサンダーは次のようにコメントした。

総じて、降雪の深さ、猛烈な風、被害の規模、そして人々の全くの無防備さを考えると、今回の嵐は、米国気象局がクリーブランドに設立されてからの43年間で最悪の嵐だったと言っても過言ではないでしょう。^{[ c ]}

嵐の激しさを考えると、クリーブランドでの死者数は少なかった。^{[ 43 ]}情報筋によると、凍死が1件、事故による死者が数名いた。倒れた電線による死者が1名、瀕死の人が1名いた。^{[ 43 ]}吹雪の直後、市はすべての公共ケーブルを地下に移設するキャンペーンを開始した。このプロジェクトには5年かかった。^{[ 42 ]}

最も大きな被害は五大湖で発生した。オンタリオ湖を除くすべての湖で大規模な難破事故が発生し、そのほとんどはヒューロン湖の南部と南西部で発生した。船長らは波の高さが少なくとも35フィート（11メートル）に達したと報告した。 ^{[ 44 ]}嵐によって打ち上げられた残骸の中には、1907年4月に沈没したタグボート「サーチライト」の残骸もあった。 ^{[ 45 ]}  

11月10日の午後遅く、ミシガン州東海岸、ヒューロニアビーチとセントクレア川河口から見える水深約60フィート（18メートル）の海上で、正体不明の船が逆さまに浮かんでいるのが発見された。この「謎の船」の正体を突き止めることは全国的な関心事となり、連日新聞の一面で報道された。船は最終的に沈没し、11月15日にチャールズ・S・プライス号であることが判明した。^{[ 46 ]}その日のタイムズ・ヘラルド特別版の一面には、「船はプライス号、潜水士はベイカー、秘密が判明」と書かれている。^{[ 47 ]}災害の予感から最後の瞬間に乗組員に加わらないことを決めた機関助手ミルトン・スミスは、難破船から遺体の身元確認に協力した。^{[ 48 ]} 

嵐が湖の被害の主な原因であったが、嵐の影響を軽減できたはずなのに実施されなかった対策など、人的要因も影響した。嵐後の議論は主に責任の所在を問うことに集中したが、弱点を浮き彫りにする結果となった。^{[ 49 ]}気象局は嵐を予測する能力がなかったが、予算増額を狙っていたため、その限界を認めることをためらった。代わりに、警報の用語と性質に焦点を当てた。^{[ 50 ]}もう一つの要因は、大型船の出力不足で、激しい嵐の中での航行、操縦、安定性に影響が出たことである。両方の錨を下ろし、風に向かって全速力で航行しても、後退を免れなかった船がいくつかあった。例えば、全長504フィート（154メートル）のチャールズ・S・プライス号には、 1,760馬力のエンジンが1基しか搭載されていなかった。嵐から3年後、同じ造船所は全長587フィート（179メートル）の貨物船を建造したが、その出力はわずか1,800馬力（1,300kW ）だった。^{[ 51 ]}     

湖や閘門の形状と運用上の経済性から、同等の外洋航行船よりも細身で浅い船の使用が義務付けられ、安定性と構造強度が低下した。^{[ 52 ]}「ストレートデッキ」船の設計が普及しつつあり、より多くの、より大きなハッチカバーが必要となり、嵐に対する脆弱性が高まった。^{[ 53 ]}ハッチとその留め具の強度不足、および12インチ（30cm ）のハッチコーミングの短さも指摘された。^{[ 54 ]}貨物倉の区画化が限られていたため、1つの区画が浸水するだけで船が沈没するのに十分であった。^{[ 55 ]}ばら積み貨物のピラミッド状の山を「トリミング」または水平にしない慣行により、貨物が移動して転覆する傾向が強くなった。^{[ 56 ]}多くの人が、危険な11月のシーズンや危険な天候時に船長に航行するよう奨励または圧力をかける海運会社の慣行について懸念を表明した。これらの懸念は続き、エドモンド・フィッツジェラルド号の沈没から62年後にも再び提起された。^{[ 57 ] [ 9 ] [ 58 ]}これらの要因のうち、実際に対策が講じられたものはごくわずかだった。^{[ 59 ]}一つの変化は、気象局が以前の曖昧さを解消し、最も深刻な予測される嵐に対しては強風レベル以上の警報を発令すると発表したことである。^{[ 60 ]}