LNER グレズリー クラス A1 および A3

LNERグレズリークラスA1およびA3 [1]
キングス クロス駅ヤードのクラス A1 4474ビクター ワイルド
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー ナイジェル・グレズリー ビルダー ドンカスター工場(59) ノースブリティッシュ・ロコモティブ社(20) ビルド日 1922–1935 総生産量 A1: 52 A3: 51 再建 + 27 新規 (78) 再建日 1928–1949 番号を再構築 51
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2  • インド工科大学 2′C1 h3 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 リーディング径 3 フィート 2 インチ (0.965 メートル) ドライバー径 6 フィート 8 インチ (2.032 m) 後続径。 3 フィート 8 インチ (1.118 m) ホイールベース 60 フィート 10.6 インチ (18.56 メートル) 長さ 70 フィート 5 インチ (21.46 メートル) 身長 13 フィート 1 インチ (3.99 m) (最初の 11 個の A1 は 13 フィート 4 インチ (4.06 m) から切り詰められました) 車軸荷重 A1: 20 ロングトン (20.3 t; 22.4 ショートトン) A3: 22.05 ロングトン (22.4 t; 24.7 ショートトン) 接着剤重量 A1: 60 ロングトン (61.0 t; 67.2 ショートトン) 機関車の重量 A1: 91.35 ロングトン (92.82 t; 102.31 ショートトン) 燃料の種類 石炭 燃料容量 8 ロングトン (8.1 t; 9.0 ショートトン) ウォーターキャップ。 5,000 英ガロン (22,700 L; 6,000 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 41.25平方フィート（3.832m 2） ボイラー圧力 A1: 180 psi (1.24 MPa) A3: 220 psi (1.52 MPa) 加熱面: ​  • ファイアボックス 215平方フィート（20.0m2）  • チューブ A1: 1,880平方フィート (175 m 2 ) A3: 504平方フィート (46.8 m 2 )  • 煙突 A1: 835平方フィート (77.6 m 2 ) A3: 2,159平方フィート (200.6 m 2 ) 過熱装置: ​  • 暖房エリア A1: 525平方フィート (48.8 m 2 ) A3: 1,104平方フィート (102.6 m 2 ) シリンダー 三つ シリンダーサイズ 18.25 インチ × 26 インチ (464 mm × 660 mm) (A3) 19 インチ × 26 インチ (483 mm × 660 mm) (A3) 20 インチ × 26 インチ (508 mm × 660 mm) (A1/A3) バルブギア 外側：ヴァルシャーツ 内側：グレズリー活用形 バルブタイプ ピストンバルブ 機関車ブレーキ 真空 列車のブレーキ 真空
パフォーマンス数値 牽引力 A1: 29,835 lbf (132.71 kN) A3: 30,362 lbf (135.06 kN) (18.5×26 シリンダー) 32,910 lbf (146.39 kN) (19×26 シリンダー) 36,465 lbf (162.20 kN) (20×26 シリンダー)
キャリア オペレーター ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 イギリス鉄道 パワークラス BR: 7P6F 数字 LNER (1945/46 年まで): 2543–2582、2595–2599、2743–2752、2795–2797、4470–4481、2500–2508、 LNER (1945/46 年以降); 35–112、 BR: 60035–60112 車軸荷重クラス ルートの空き状況: 9 ロケール イーストコースト本線 撤回 1959–1966 保存 1: 4472 配置 1台はトンプソン A1/1として再建され、1台は保存され、1台のボイラーは保存され、残りは廃棄された。

ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 グレズリーのA1クラスとA3クラスの機関車は、ナイジェル・グレズリーが設計したイギリスの4-6-2「パシフィック」蒸気機関車の歴史における2つの異なる段階を表しています。これらは幹線旅客サービス用に設計され、後に急行旅客サービス用に使用され、最初はグレート・ノーザン鉄道 (GNR) で使用されました。グレート・ノーザン鉄道は1923年の合併後にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の構成会社となり、GNRの標準設計となりました。A3へのクラス指定の変更は、同じシャーシに、より大きな過熱面積を持つ高圧ボイラーを取り付け、シリンダー直径をわずかに縮小したことを反映しており、機関車の重量が増加しました。最終的に、A1機関車はすべて作り直され、そのほとんどがA3仕様になりましたが、4470号機はクラスA1/1として完全に作り直されました。

機関車の名前はさまざまな由来から付けられました。最初の機関車、グレート・ノーザンは親会社にちなんで名付けられました。他の機関車には高官の名前が付けられましたが、ほとんどは有名な競走馬の名前が付けられました。1 台は、同社の最も有名な長距離旅客列車、フライング・スコッツマンにちなんで名付けられました。フライング・スコッツマンは、このクラスで唯一保存されている機関車です。

新しいパシフィック機関車は、 1911年にGNRの主任機械技師となったナイジェル・グレズリーの設計に基づいて、1922年にドンカスター「工場」で製造されました。その目的は、イヴァットの大型ボイラー付きアトランティックの容量の限界に達しつつあった幹線急行サービスを、補助なしで処理できる機関車を生産することでした。

グレズリーが1915年に最初に手がけたパシフィック鉄道プロジェクトは、アイヴァット・アトランティック設計の延長版で、4気筒のものだった。^[2]最終的に設計に行き詰まっていることに気づいたグレズリーは、1914年にアメリカのペンシルバニア鉄道が開発した新しいK4パシフィック機関車をモデルにした。これは、1910年にアルコのスケネクタディ支社の主任コンサルタント技術者フランシス・J・コールの下で科学的に開発された一連のプロトタイプから改良されたものであり^[3]、また同じくコールが設計した1911年のペンシルバニア鉄道のK29アルコプロトタイプから改良されたものである^[4]。これらの機関車の説明は当時のイギリスの技術雑誌に掲載され、グレズリーは最新の機関車を設計するために必要な要素を得ることができた。

最初の2台のGNRパシフィック、1470グレートノーザンと1471サーフレデリックバンバリー は1922年に導入されました。^[1]グレートノーザン委員会は、1923年にLNERが設立されたときにドンカスターで製造されていた「1470クラス」の機関車をさらに10台発注しました。これには、当時名前がなく1472番だった、このクラスの唯一の生き残りとなる4472フライングスコッツマンが含まれていました。 ^{[5] [6]}

コール社のアルコ試作機の哲学に沿って、グレズリー・パシフィックは、LNER積載限界の上限まで大型ボイラーと広い火室を備え、火格子面積が広くなるよう製造された。火室は低く設置され、後部の運搬車軸の上に載っていた。しかし、ペンシルバニアK4とは異なり、火室は平らな上部のベルペール型ではなく、グレート・ノーザン社の伝統に沿った丸い上部のものである。アメリカ型と共通する特徴は、火室の後方に向かって下向きのプロファイルと、前方に向かって細くなるボイラーである。熱伝達とガスの流れは、火室空間からボイラー胴体に向かって前方に伸びる燃焼室の使用と、19フィート (5.8 m) に制限されたボイラー管の長さによって促進された。これらはK4型から継承された特徴であるが、初期のコール試作機には存在しなかった。^{[7]ボイラー圧力は180}ポンド/平方インチ(1.24  MPa )と定格された。

1470クラスのパシフィックは、グレズリーのユニバーサル3シリンダーレイアウトを採用した3番目のグレートノーザン機関車タイプでした。 ^{[1] [8]} 3つのシリンダーすべてが中央の連結された車軸を駆動しました。外側のクランクは120°に設定され、内側のクランクは約7度ずれて内側シリンダーの1:8の傾斜を許容しました。均等間隔からのこのわずかなずれは、SECRのハロルド・ホルクロフトの提案であり、外側のシリンダーを完全に水平にすることを可能にしたものです。グレズリーの共役バルブギアは、内側のバルブスピンドルの動きを2つの外側のバルブスピンドルから引き出しました。これにより、フレーム間のアクセスできない中央のバルブギアセットがなくなりました。ペンシルバニア鉄道によってすぐに放棄されたK4の特徴は、レアードスライドバーの珍しい3バーバージョンでした。^[9]しかし、グレズリーは彼のすべての機関車にこのタイプのスライドバーを採用し、後にブレイドがパシフィック機関車に、リドルズがイギリス国鉄の標準設計に採用しました。

グレート・ノーザン鉄道は、1923年のグループ化の結果、新たに設立されたLNERに統合されました。グレズリーは、英国の「ビッグ4」鉄道会社の中で2番目に大きいこの新しい会社の主任機械技師に任命されました。^[1]標準化の必要性を認識したグレズリーは、GNRパシフィックの設計をLNER本線の標準急行旅客用機関車として採用し、LNER機関車分類システムで「A1」と指定しました。この選択は、同等のノース・イースタン鉄道（NER）パシフィック（「 A2 」と分類）との比較試験の後に行われました。1923年から1925年の間に、51台のA1機関車が製造され、20台はノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーで、残りはドンカスター工場で製造されました。しかし、グレズリーのパシフィックは、グレート・ノーザン鉄道の境界内で動作するように設計されていたため、最大距離は200マイル（322 km）未満でした。^[1]グループ化後、機関車にははるかに広い運行範囲が求められました。

1924年、この機会に改番され名付けられた4472号フライング・スコッツマンは、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）キャッスル級の最初のメンバーである4073号ケアフィリー・キャッスルとともに、ウェンブリーの大英帝国博覧会で展示されました。^{[10] [11] [12]}後者はパシフィックよりも19.6ロングトン（19.9t、22.0ショートトン）軽量でしたが、牽引力が31,625lbf（140.68kN）で英国で最も強力な機関車であると主張されました。

その後の数か月で、両鉄道会社は2つの形式の比較交換試験を実施し、グレート・ウェスタンが4079ペンデニス・キャッスルで勝利を収めた。^{[1] [13]} LNERは試験から貴重な教訓を学び、1926年から4477ゲイ・クルセイダーに一連の改造を施した。バルブ装置の変更には、グレート・ウェスタンの慣例に従ったラップの増加と移動距離の延長が含まれ、これにより蒸気の膨張特性を十分に活用し、排気からの背圧を低減し、性能と経済性を一変させた。達成された石炭と水の消費量の節約により、180 psiパシフィックは以前は不可能だった長距離ノンストップ走行が可能になった。続いてバルブ装置の完全な再設計が行われ、1927年に2555センテナリーに適用され、同クラスの他の車両もやがて改造された。^[14]バルブ装置を改造した機関車は、長いバルブ移動に必要な長いコンビネーションレバーのためのスペースを確保するため、シリンダー上のランニングプレートがわずかに高くなっていた。1927年には別の改造が行われ、エンタープライズ4480号機に220 psi (1.52  MPa )のボイラーが取り付けられた 。これに続いて他の2台の機関車も、比較のためにシリンダー直径と過熱装置のサイズを変えて改造された。これによりグレズリーはチャーチワードのやり方から大きく逸脱し、過熱装置を含む大きな管の数を増やして、高温ガスと接触する過熱装置の表面積を増やし、蒸気温度を上げた。大型の過熱装置の存在は煙室の両側にある四角いカバーから確認でき、この特徴は機関車がその後存続する間ずっと維持された。

1925年の大英帝国博覧会では、フライング・スコッツマンが再び展示されたが、この時はグレート・ウェスタン鉄道がペンデニス・キャッスルを派遣した。^{[12] [15]}

A1クラスとして製造された機関車のほとんど（A3クラスとして製造されたすべての機関車も含む）は、機関車と列車の両方に真空ブレーキを備えていた。しかし、LNERは主にNERからウェスティングハウス製ブレーキ付き客車を大量に継承しており、元NERの客車で編成された列車を運行するために、一部の機関車にウェスティングハウス製ブレーキを装備する必要があった。したがって、1923年にLNERが発注した40台のA1のうち15台（2568～2582番）には、列車にウェスティングハウス製ブレーキと真空ブレーキが二重装備されていた。これらの機関車のブレーキはウェスティングハウス製だった。1928年にLNERは真空ブレーキに標準化することを決定し、その後ウェスティングハウス製ブレーキ付き客車の数が減少するにつれて、ウェスティングハウス製ブレーキ付き機関車の必要性も減少した。ウェスティングハウスブレーキを搭載した15台のA1は1933年から1935年の間に真空ブレーキに改造されました。^[16]

1920年代後半にA1に対して行われた様々な実験と改造の結果、新しいクラスA3「スーパーパシフィック」が誕生し、その最初の例が2743番フェルステッドであった。^[1]この機関車は、220psi（1.52MPa）のボイラー、19インチ（483mm）のシリンダー、過熱度の上昇、ロングトラベルバルブ、潤滑の改善、重量配分の修正といった特徴を備え、1928年8月に登場した。^[17]もう1つの新しい開発は、右ハンドルから左ハンドルへの変更であった。これは右利きの機関助手にとっては不便であったが、視認信号にとっては便利であったため、初期の機関車はすべて改造された。

1935年までに27台のA3が新造され、新型ボイラーの「バンジョードーム」^[18] 、つまり後部ボイラーリングの上に設置された楕円形の蒸気コレクターを除いて、ほとんど違いはなかった。^{[19]最初のバンジョードームは1934年の}コック・オ・ザ・ノースのケーシングの下に隠されていた。^[20]その後、A4ストリームライナーに使用された。最後の9台のA3パシフィックは1935年にこの装置付きで製造され、エドワード・トンプソンがCMEを務めていた短い期間を除いて、1949年まで新しい機関車に適用されたLNERの大型で火室の広いボイラーの標準装備となった。バンジョードームは、彼が嫌っていたグレズリーの特徴の1つであった。^[1]これはA3の交換用ボイラーにも適用された。

オリジナルのクラスA1機関車はすべて最終的にクラスA3仕様に改造されましたが、^[i]それは1949年まで続いた長期にわたるプロセスでした。60068サー・ヴィストが改造された最後の機関車でした。^[21]左ハンドルへの変更にはさらに時間がかかり、1950年代まで続きました。

新しい標準タイプを決定したにもかかわらず、グレズリーは個々の機関車で実験を続け、その実験の1つでは、ACFI給水加熱器がA1 2576 The White KnightとA3 2580 Shotoverに取り付けられました。しかし、パシフィックでは効率の向上が不十分であると判断され、最終的にこの装置は取り外されました。^[22] 1935年、2544 Lembergに、蒸気通路を自動的に変更する独創的なデザインのトロフィモフピストンバルブが取り付けられました。^[23]

A3 2747コロナックと 2751ユーモリストは、視界不良によるロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS)の事故の後、煙の偏向試験を受けた。この試験には、煙突を囲む上部の煙室領域の改造も含まれていた。当初は煙室の覆い全体を残して空気ダクトを形成し、煙突の後ろに出口を設けたが、これは効果がないことが判明した。次の段階として、少なくとも 2751 では、覆いの上部を切り落としたが、空気の流れを上向きにし、煙を機関車の上に持ち上げる傾斜板は残した。当初の煙突は二重のストーブパイプ型のものに取り替えられ、機関車が走行しているときに空気の流れを集中させるように角度をつけて、両側に小型の偏向板が追加された。^{[24] [25]}

煙を吹き上げる装置は、通常の単煙突のパシフィックでは優先事項ではありませんでした。しかし、1937 年に二重煙突とそれに続く二重キルチャップ排気装置が取り付けられたユーモリストは、この点で引き続き問題を引き起こし、常に煙突の両側に小さな翼がありました。最終的に、1950 年代にペッパーコーンタイプのデフレクター プレートが採用されました。

オリジナルのA1は、スターリング時代にまで遡る設計の石炭レールを備えた伝統的なグレートノーザンタイプの炭水車に連結されていました。A1バリアントは、8ロングトン（8.13 t、8.96ショートトン）の石炭と5,000英ガロン（23,000 L、6,000米ガロン）の水を運ぶ、大幅に拡大された8輪バージョンでした。1928年に、新しいノンストップのフライングスコッツマン列車用に新しい特別なタイプの炭水車が製造されました。この炭水車には、通路接続と水タンクを通るアクセストンネルがありました。^[26]これは、上部が内側に湾曲した高い側面シートを備えたより現代的な設計で、9ロングトン（9.14 t、10.08ショートトン）の石炭を積載できました。1トン余分に石炭を積載できるように、この特定のシリーズには1本の石炭レールが設けられていましたが、後に不要と判断されました。この回廊炭水車は10台が製造され、その後、石炭積載量8トンで石炭レールのない、同様の設計の非回廊型が続いた。^[27]両タイプのその後のシリーズでは、以前のスポーク型の代わりにディスクホイールが採用された。^[25]

初期のA1パシフィック機関車は、1920年代初頭に要求された性能を満たしていた。A1パシフィック機関車は、大西洋を横断する機関車の能力を超えた荷物を単独で運ぶことができた。これは、1471号サー・フレデリック・バンベリーが行った試験走行で実証されている。この機関車は、20両編成の600英トン（610  t、670米トン）の列車を、平均時速51.8マイル（83.4 km/h）でロンドンからグランサムまで105マイル（169 km）走行した。しかし、これは大量の石炭消費を犠牲にし、全般的な性能は設計の究極の潜在能力をはるかに下回っていた。^[28]これは主に、標準的なグレズリー共役運動と長いバルブストロークを組み合わせた最初の機関車である、初期の3気筒2-6-0設計からの退化によるものであった。 ^[29]しかし、実用的な問題が起こり、特に大きな2:1レバーのメインベアリングにはまだ非常に必要なボールレースが取り付けられておらず、部品がすぐに早期摩耗する問題が発生しました。過度の「遊び」により中間バルブのオーバートラベルが発生し、エンドカバーにぶつかり始めました。これを防ぐために、パシフィックにギアを適用したとき、グレズリーはバルブトラベルを短くするという手段に頼りましたが、それは高速走行時に排気を妨げ、大量の石炭消費を引き起こし、機関車の革新的な設計によって得られた利点のほとんどを打ち消しました。^[28]しかし、グレートウェスタンに触発されたバルブの改造を組み込むことで、石炭と水の消費量が節約され、180 psiのパシフィックは以前は不可能だった長距離ノンストップ走行が可能になりました。

最初のそして最も目覚ましい成果は 1928 年に生まれました。このときパシフィック鉄道は、フライング スコッツマン列車をロンドンとエジンバラ間の 392 マイル (631 km) にわたってノンストップで運行するよう毎日要請されました。当初、このサービスでは 3 台の A1 と 2 台の A3 が交代で使用されました。この改造によって A1 機関車の速度も向上し、1933 年に高速 3 両ディーゼル機関車のサービスが提案されたときにそのことが証明されました。このサービスでは乗客の収容能力が限られるため、6 両の車両で同様のサービス速度で蒸気牽引を使用することが提案されました。ロンドンとリーズ間の試験的な往復運行が、改造された A1 機関車 4472 号機、フライング スコッツマンによって行われました。重量208英トン（211.3t、233.0米トン）の6両編成の復路では、リンカンシャーのリトル・バイサム郊外で600ヤード（549m）を走行し、時速100マイル（160km/h）に達した。^{[25]この速度は以前にも、特にグレート・ウェスタン社の機関車}3440号機シティ・オブ・トルロによって記録されたと主張されていたが、1933年のこの走行が、一般的には確実に記録された最初の例と考えられている。 1935年にニューカッスル・アポン・タインまで往復する試運転では、A3 2750番パピルスが217英トン（  220t、243米トン）を牽引して同じ地点で時速108マイル（174km/h）に達し、12.5マイル（20.1km）連続して時速100マイル（161km/h）以上の速度を維持し、フランスのシャペロン・パシフィックと並んで非流線型機関車の世界記録となった。^[30]

グレズリーの3気筒タイプすべてと同様に、パシフィック機関車も戦時中の整備基準が低いという問題を抱えていたが、これは設計当初から想定されていなかった条件によるものであった。1941年にグレズリーが急死した後、エドワード・トンプソンが後を継ぎ、1945年の終戦後、トンプソンは工場のスタッフに改造用に機関車を選ぶよう要請し、グレズリーのA1パシフィック機関車の最初の1台であるグレート・ノーザンが選ばれ、分割駆動と内側シリンダー用の別個のバルブギアを備えたLNERクラスA1/1仕様となった。トンプソンは、A3規格に改造されていないすべてのグレズリーA1をこの構成に改造するつもりであった。その間に、残りのグレズリーA1はA10として再分類された。これらの機関車をA1/1として改造することは結局行われなかったが、A3規格への改造は継続された。 A1/1 は当初 A1 に分類されていましたが、 1947 年にアーサー ペッパーコーンが 独自のクラス A1 を設計および構築したときに A1/1 に再分類されました。このクラスは、3 セットの代わりに結合されたバルブ ギアを使用したグレズリーのセットアップと比較して、可用性とメンテナンス コストを改善できることを示したトンプソンの研究に大きく依存しています。

グレズリーの 3 気筒駆動装置は、依然として多くの実際的な問題を引き起こしている。その根本原因は、おそらく、内側のコネクティング ロッドが先行する連結車軸を通過できるスペースを確保するために、内側のシリンダーを急勾配にする必要があったことにある。同時に、内側のバルブ スピンドルは、その動きの源である外側のバルブ スピンドルと平行でなければならなかった。この問題は、ホルクロフトが「ポートのねじれ」(シリンダーの蒸気を出し入れする通路) と呼んだものによって克服された。その結果、これらの通路の長さが一般に推奨されている長さよりも長くなり、「デッド スペース」が増加し、さらに排気通路が短くなった。結果として、中間のシリンダーの作動条件は外側のシリンダーの作動条件とはかなり異なるものになる。問題の一因は、外側のバルブ スピンドルの延長が、連動したバルブ ギアによって増幅されることだった。^[31]これは設計段階で予想されていたが、全体的な結果として、速度が上昇するにつれて内側のシリンダーが他の2つよりも多くのパワーを発揮する傾向があり、内側のコネクティングロッドベアリング、特にビッグエンドに過負荷がかかり、過熱して故障しやすくなっていました。この慢性的な病気を治すために、長年にわたってさまざまな実験が試みられ、蒸気時代の終わりごろになってようやく、ビッグエンドベアリングの潤滑と製造に関するグレートウェスタン方式に真の解決策が見つかりました。^[32]硬くて鈍感なレギュレーターや、メンテナンスを妨げる全体的な設計上の欠陥など、他の問題も残っていました。^[31]

こうしたことや、より新しいパシフィック型機関車の導入にもかかわらず、1950年代半ばにはグレズリー型機関車は東海岸本線の急行旅客サービスを準独占し続け、1960年代が近づくにつれて、1920年代に匹敵する一連の改良がさらに行われた。その中でも最も重要なのは、フランス製のダブル・キルチャップ排気システムの装備であり、これはキングス・クロス機関車庫の副地区動力監督であるPNタウンエンドが1956年から粘り強く取り組んだ結果である。 ^[33]これらの改造により排気背圧が大幅に軽減され、機関車はより経済的で自由走行が可能になり、また火管がきれいな状態に保たれてターンアラウンド時間が短縮されたため、より集中的なディーゼル機関車の運行に適合することができた。^[34]キルチャップ方式は、流線型のパシフィックA4機関車ではすでに広く採用されていましたが、流線型のA3機関車では、排気ガスが弱いため煙や蒸気が運転士の前方視界に漂ってきます。解決策として、ドイツ式の細い煙除け板が採用され、後期のA3機関車の外観が多少変わりました。

プロトタイプの機関車、60113グレートノーザンは、エドワード・トンプソンによって事実上新しい設計に改造されました。最初に廃止されたのは1959年の60104ソラリオでした。それ以外は、このクラスは1961年までそのまま残り、急行旅客輸送でまだ運用されていました。イギリス国鉄によって廃止された最後のクラスのメンバーは、1966年1月の60052プリンスパラタインでした^。[35] 60103フライングスコッツマンは1963年に廃止され、それ以来ヨークの国立鉄道博物館に保存されています。

• 1926年5月10日、ゼネストの最中、機関車2565号メリー・ハンプトンが牽引していた急行旅客列車は、ノーサンバーランド州クラムリントン南部のストライキ中の鉱山労働者によって故意に脱線させられた。^{[36] [37]}
• 1937年12月10日、グランド・パレード2744号は、キャッスルカリー鉄道事故で破壊された。雪が降る中、停車中の列車の後部に衝突したためである。もう一方の列車は、LNERクラスD29 4-4-0 No. 9896ダンディ・ディンモントが牽引していた。機関車と炭水車は後続の客車4両の下敷きになったが、運転手と機関助手は軽傷で済んだ。この事故で他に35人の乗客と鉄道乗務員が死亡した。当時、クラスA3の機関車がまだ製造中であったため、同じ名前と番号で代替品が製造された。
• 1947年8月9日、機関車50号パーシモンが旅客列車を牽引していたが、信号手のミスによりドンカスターで別の列車と衝突した。21人が死亡、188人が負傷した。 ^[38]
• 1947年10月26日、メリー・ハンプトン号という機関車が牽引していた急行旅客列車は、ノーサンバーランド州ゴスウィックで渡り線をスピード超過で脱線した。28人が死亡、65人が負傷した。
• 1949年2月19日、ロンドンのニューサウスゲートで貨物列車が分割された。信号手のミスにより、最後尾の列車は下り緩行線から下り急行線に逆戻りした。機関車60107号ロイヤルランサーは小包客列車を牽引していたが、貨車と衝突した。^[39]
• 1951年7月14日、機関車60058号ブレア・アソルがハンティンドン近郊で「ウェスト・ライディング」急行を牽引していたところ、客車2両が火災に見舞われた。22人が負傷したが、乗客乗員は全員脱出し、死者は出なかった。^[40]
• 1951年11月14日、機関車60100スペアミントがグラスゴー・クイーン・ストリート駅に近づく途中、1/44のカウレアス坂道で暴走した。真空管の修理不良により機関車はブレーキが効かなくなっていた。午後のリーズ行きに投入される予定だった機関車は、駅で入換作業中だった同じ列車の客車と衝突し、衝突で食堂車の乗務員が負傷した。^[41]
• 1957年8月5日、機関車60036号コロンボが旅客列車を牽引中にヨーク駅の緩衝帯に衝突した。^[38]
• 1961年12月15日、ハンティンドンシャー州コニントンで空の客車列車が貨物列車に追突した。機関車60078号ナイトホークが牽引していた貨物列車が残骸に衝突した。その後、3番目の貨物列車が残骸に衝突した。^[38]
• 2023年9月29日、ハイランド地方アビモアのストラスペイ鉄道で100周年記念ツアー走行を前に、機関車60103号フライング・スコッツマンがベルモンド・ロイヤル・スコッツマンと低速で追突した。5人が負傷し、2人が入院したが、機関車とロイヤル・スコッツマンはどちらも表面的な損傷を受けなかった。ストラスペイ鉄道での最後の2日間は、RAIBが事故の原因を調査するため延期された。^{[42] [43]}

A3とA1で唯一現存するのは、フライング・スコッツマン4472号（60103）です。この機関車は1963年に英国鉄道での運用から撤退し、スクラップから救われた後、保存のためにアラン・ペグラーに売却されました。オーバーホール後、スコッツマンは、英国鉄道の蒸気機関車牽引の最終年であった1968年に、ロンドンとエディンバラをノンストップで走行するなど、数多くの鉄道ツアーに使用されました。

2004年に大々的に宣伝された訴えの後、フライング・スコッツマンはヨークにある国立鉄道博物館に購入され、現在は国立コレクションの一部となっている。^[44]

60041サーモントラウトと60097ユーモリストに装備されていたが、主にサーモントラウトに装備されていた予備のA3ボイラーが国立鉄道博物館の国立コレクションに現存している。^{[45 ] アラン・ペグラーが購入した}サーモントラウトのシリンダー部品は今日でも存在し、フライング・スコッツマンの一部となっている。^[46]

鉄道模型メーカーのTri-ang社、そして後にHornby社は、1960年代からほぼ継続的にグレズリーA1とA3のOOスケールの模型を生産してきた。2000年代には、Hornby社は初期のLNERクラスA4モデルのシャーシを再利用してライブスチームモデルも生産した。Trix社と後にLiliput社は、OOゲージで機関車駆動バージョンと炭水車駆動バージョンの両方を製造した。現在はBachmann社が所有しているが、このモデルは復活していない。他のメーカーは、Minitrix社、Graham Farish社、Dapol社（Nゲージ）やBassett-Lowke社（Oゲージ）など、他のスケールの模型を生産している。^[47]

• LNER クラス A1/A3 機関車のリスト

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