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インターシティ225は、イギリスの電気プッシュプル高速列車で、当初はクラス91電気機関車1両、マーク4客車9両、運転台付き客車（DVT）1両で構成されていました。クラス91機関車は、 1980年代に中止された先進旅客列車（APT）プロジェクト[ 3 ] [ 4 ]のスピンオフとして、ブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッドのクルー工場で製造されました。一方、客車とDVTは、APTから多くの要素を取り入れ、バーミンガムのメトロ・キャメルとイタリアのブレダ（下請け）で製造されました。この列車は、通常運行では時速140マイル（225km /h）までで運行するように設計されていましたが、運転台信号の欠如と現在の架線設備の制限により、時速125マイル（200km /h）に制限されています。これらの車両は、1989年から1991年にかけて、ロンドン・キングスクロス駅からリーズ、ヨーク、エディンバラ・ウェイヴァリー駅を結ぶイースト・コースト本線（ECML）の都市間列車向けに導入されました。2025年後半には、LNERの新しい時刻表に合わせるため、残りの編成は7両編成に削減されました。
インターシティ225の起源は、主に運行されているECMLと密接に関連している。1950年代、英国国鉄はECMLの電化をウエストコースト本線（WCML）と同等に重要視していたが、さまざまな政治的要因により、構想されていた電化計画は何十年も遅れた。その代替案として、1960年代と1970年代には、クラス55デルティックやインターシティ125などの高速ディーゼル牽引が同路線に導入された。[ 5 ] 1970年代には、英国国鉄と運輸省の職員からなる作業部会が、さらなる電化のあらゆる選択肢の中で、ECMLが圧倒的に最も費用対効果が高いと判断した。社内予測では、同路線を電化することで収益の増加とエネルギーおよびメンテナンスコストの大幅な削減が実現するとされた。[ 6 ]
そのため、1976年から1991年の間に、ECMLは25kV交流架線で電化されました。電化は2段階で行われました。第1段階は、ロンドン・キングス・クロスとヒッチン間（ハートフォード・ループ線を含む）で、1976年から1978年にかけてグレート・ノーザン郊外電化プロジェクトとして実施され、Mk.3A機器を使用し、合計30マイルをカバーしました。[ 7 ] [ 6 ] [ 5 ] 1984年には、第2段階が開始され、北部区間がリーズとエディンバラ・ウェイヴァリーまで電化されました。1980年代後半には、この計画は250マイル（400km ）以上に及ぶ世界最長の建設現場であると主張されました。[ 6 ]
1989 年、インターシティ 225 が正式に営業運転を開始しました。[ 8 ] [ 9 ]同年、ECML はヨークまで電化されました。[ 6 ] 2 年後、電化はエジンバラまで達し、予定より 8 週間遅れの 1991 年 7 月 8 日に電気サービスが開始されました。ECML 電化プログラムは 3 億 4440 万ポンド( 2025 年 換算で11億7100万ポンド) の費用で完了し、認可された支出 3 億 3190 万ポンドに対してわずかな超過となりました。総費用の 40% は新しい牽引車と車両に、60% は路線の電化に充てられました。[ 6 ]
ECMLの電化により、新しい高速電気牽引装置の調達が必要となった。この列車編成のオプションと要件は、数年にわたり熱心に検討された。1978年6月7日、電気駆動のプロトタイプAPTが発表された。APTは、ある時点では次世代の主要な都市間特急列車となる予定だった。[ 10 ]しかし、技術的な問題を含むさまざまな要因により、APT計画は1989年の夏に縮小された。その後まもなく、2つの代替案が検討された。インターシティ125の電化バージョン（HST-Eとして知られる）とクラス89混合交通機関車で、どちらも最高時速125mph （201km /h）を目指していた。[ 11 ]
英国国鉄（BR）の一部の職員は、将来のインターシティ列車セットに対してより厳しい要件を求めた。伝えられるところによると、BRの機械電気工学（M&EE）部長は最高速度を時速140マイル（230 km/h）に引き上げることを強く支持していた[ 11 ] 。これを実現するために、 APT用に開発された傾斜列車技術が検討された。BRの取締役会はプロトタイプとしてクラス89を1両発注することを承認したが、戦略委員会は、提案された80トンBo-Bo機関車よりもこの形式が優先された理由を疑問視した[ 11 ] 。クラス89は多目的牽引のための低リスクオプションと考えられていたが、速度の点では既存のクラス87に比べてほとんど利点がなかった。当時、1950年代のクラス81とクラス85の電気機関車は耐用年数が終わりに近づいており、信頼性もかなり低かったが、APTの中止が一因となって、新型電気牽引車の全国的な不足により、それらの廃車は事実上不可能となった。[ 11 ]
InterCity 225 コンセプトの Class 89 牽引編成に対する主な利点は、前者の重量が軽いため、後者よりもスリップが少なく加速が大きいことでした。[ 11 ]また、評価では、InterCity 225 が WCML 牽引との互換性が見込まれるため開発コストが削減され、Class 89 は財務面で比較的劣っていると判断されました。さらにコスト削減策として、InterCity 225 の技術を APT をベースにするという決定がなされました。BR は、前者のエンジニアリングの 90% を後者から派生させたと述べていると伝えられています。[ 11 ]そのため、調査グループは、InterCity 225 を優先オプションとして追求し、Class 89 と HST-E の取り組みはバックアップとして行うことを推奨しました。しかし、HST-E の取り組みはすぐに中止され、Brush Traction は、Class 89 が量産につながる可能性が低いことを知った後、Class 89 の作業の優先順位を下げることを決定しました。[ 11 ]
1984 年春までに、暫定的に Mk 4 と命名された傾斜式客車の採用が支持されるようになった。これは既存の Mk 3 よりも優れているとみなされ、単一の設計を ECML と WCML で共有できるようになった。[ 11 ]一時は、インターシティ 225 が広く普及し、南部第三軌条網や英仏海峡トンネル内でも運行できる能力を組み込む可能性さえあると想定されていたが、1984 年半ばまでに、そのような空想的な考えは却下された。さらに、この区間の牽引は他のプラットフォーム経由で行われる予定だったため、インターシティ 225 の貨物輸送能力を削減することが決定された。[ 11 ]既存のクラス 87 から派生したクラス 90の出現により、インターシティ 225 への圧力はいくらか軽減され、後者の製造予定数が減少した。傾斜客車がないため、WCMLではクラス90に比べて速度面でほとんど優位性がなかった。[ 11 ]
インターシティ225プログラムについては競争入札を実施することが決定されました。この措置は、APTプログラムで経験した困難を回避することを目的としていました。 [ 11 ]事前資格審査文書が正式に作成され、その中でこのタイプのさまざまな要件が規定されました。これには、混合交通業務（昼夜旅客、小包および郵便、および夜間重量貨物サービス）を実行する必要性、傾斜式および従来型鉄道車両の両方を牽引する必要性、最高速度225 km/h（140 mph）、傾斜装置なしで最大カント不足9°、および最大ばね下質量が1.8トンを超えないことが含まれていました。さらに、BRは、技術情報、助言、および試験の提供について、落札者と下請け契約を結ぶ用意があると表明しました。[ 11 ]事前資格審査書類は、ブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッド（BREL）、ブラッシュ・トラクション、ゼネラル・エレクトリック・カンパニー（GEC）のほか、フランスのアルストム社とドイツのクラウス・マッファイ社に発行された。外国メーカーが参加したのは、国内でこのような高速走行が可能な列車編成の経験が限られていたためでもある。[ 11 ] ASEA 、ブラッシュ・トラクション、GECの3社が、91形電気機関車の設計と製造の入札に参加した。[ 12 ]
1985年2月14日、BR取締役会はECML計画においてクラス89をクラス91に置き換えることを承認した。[ 11 ]入札プロセスは比較的複雑であったが、決定的な動きとなったのは、GECが機関車の機械部品の製造をBRELに下請け契約で請け負うという提案であったようだ。最終的にGECの提案が落札者として選ばれ、その後、1986年2月にクラス91機関車31両の製造契約と、WCML向けにさらに25両のオプション契約が締結された。[ 6 ] [ 11 ]その後まもなく、BRELはクルー工場に同型機の生産ラインを設立した。[ 11 ]
インターシティ225は1989年にECMLのインターシティで運行を開始しました。 [ 9 ]運行中、インターシティ225編成は、クラス90機関車やクラス317電車などの他の車両と併用されました。廃止されたディーゼル列車は主にミッドランド本線に再配置されました。[ 6 ]インターシティ225の導入は、2年以内にECMLを利用する乗客数の大幅な増加と相関しており、ある駅では乗客数が58%増加しました。[ 6 ]
インターシティ225は、最高時速140マイル（225 km/h）を達成するように設計されました。1989年にピーターバラとグランサム間のストークバンクで行われたテスト走行では、インターシティ225は時速162マイル（260.7 km/h）を記録しました。[ 9 ]その高速性能は、1991年9月26日にロンドンとエディンバラ間を3時間29分ノンストップで走行することで再び実証されました。 [ 6 ]その後、英国の規制により、時速125マイル（201 km/h）を超える速度で走行するすべての列車に運転室内の信号装置が必要となり、定期運行でそのような速度を合法的に達成することができなくなりました。[ 13 ]したがって、運転台信号を備えた高速1号を除き、英国の信号システムでは、インターシティ225号を含むどの列車も、高速走行時に線路脇の信号を正しく監視することが非現実的であるため、定期運行で時速125マイル（201km /h）を超えることは許可されていません。
インターシティ225はWCMLでも運行されている。1992年4月、1編成の列車がマンチェスター・ピカデリーとロンドン・ユーストン間を2時間8分で走行し、1966年の記録を11分短縮した。[ 14 ] 1993年には、インターシティ250プロジェクトに関連して、リバプール・ライムストリートとマンチェスター・ピカデリーへの試運転が行われた。[ 15 ]
1996年、英国国鉄の民営化の一環として、すべてのインターシティ225がエバーショルト・レール・グループに売却されました。それ以来、これらの列車はインターシティ・イーストコースト・フランチャイズのすべての運行会社にリースされており、現在はロンドン・ノース・イースタン鉄道（LNER）が運行しています。2003年10月から2005年11月にかけて、グレート・ノース・イースタン鉄道（GNER）との契約に基づき、ボンバルディア・トランスポーテーションが、プロジェクト・マラードと呼ばれる91形機関車、DVT、マーク4客車の再構築および改修プログラムを完了しました。[ 16 ] [ 17 ]
2013年7月、インターシティ225車両は、運輸省のイニシアチブであるインターシティ・エクスプレス・プログラム（IEP）の一環として置き換えられることが確認された。このプログラムは、イースト・コースト本線とグレート・ウェスタン本線で運行されているインターシティ125とインターシティ225車両を置き換えることを目的としている。[ 18 ]このプログラムでは、日立Aトレインファミリーの800型バイモード車両と801型電気列車が導入され、そのうちECMLで使用されている車両は、日本語で「東」を意味する「あずま」という愛称で呼ばれた。
2018年6月、新運営会社LNERはフランチャイズ契約の一環としてVTECから31編成のインターシティ225を全て引き継いだ。この時点では、LNERは車両の維持費が高額なため、インターシティ225を保有し続けるつもりはなかった。[ 19 ] 2019年5月15日に最初のクラス800がLNERで運行を開始し、インターシティ225の最初の編成が廃車となった。[ 20 ] [ 21 ]新型アズマ列車の運行開始に伴い、徐々に撤退が続き、2020 年初頭には、最後のインターシティ 225 セットが 2020 年 6 月までに LNER の車両から撤退する予定でした。[ 22 ]しかし、LNER は 2021 年 12 月に運行を増強できるように、7 セットを 2023 年まで保持することを決定しました。[ 23 ] 2020 年 9 月から、2026 年 3 月までヨーク以北での運行が停止され、14:33 ロンドン キングス クロス発ニューカッスル行きの 1 日 1 往復列車に再びインターシティ 225 が使用されることが決定しました。[ 24 ] [ 25 ]
LNERがInterCity 225編成の大部分をEversholt Rail Groupに返却したことで、他の会社がMark 4客車と運転台付きトレーラーの一部を取得することが発表されました。Transport For Walesは、プレミアサービスでMark 3客車を置き換えるためにMark 4客車12両をリースしました。 [ 26 ]将来の運行事業者であるGrand Unionは、 2020年12月からロンドン・パディントンからカーディフ・セントラルへのサービス、 2021年5月からロンドン・ユーストンからスターリングへのサービスでInterCity 225を運行することを提案しました。[ 27 ] [ 28 ]
2020 年 5 月より、グランド セントラルは、新しいロンドン ユーストンからブラックプール ノースへのサービスで、クラス 90 機関車が 6 両編成を牽引し、マーク 4 客車を使用する計画を立てていました。[ 29 ]しかし、これらの計画は、 COVID-19 パンデミックによるグランド セントラルの回復計画の一環として、その後中止されました。[ 30 ]ウエスト コースト パートナーシップのフランチャイズを失った後、ヴァージン レール グループは、ロンドン ユーストンからリバプールへのオープン アクセス サービスでインターシティ 225 を使用することを提案しました。[ 31 ]
2020年9月、エバーショルトとLNERは、10両のクラス91機関車を含む7セットのIC225のリースを2023年夏まで延長し、2024年夏まで延長するオプションを付けた。これらの機関車はワブテック・ドンカスター工場でオーバーホールされた。[ 32 ] [ 33 ]
2021年1月15日の運行終了に伴い、残りの運行可能なインターシティ225編成は、イーストコーストアップグレードの一環として一時的に保管された。[ 34 ]当初は2021年6月7日に運行を再開する予定だったが、代わりにクラス800アズマ編成の一部が運行停止となったため、最初の編成が2021年5月11日に短期間運行を再開した。[ 35 ]
2025年後半、LNERの2025年12月の時刻表では、加速の理由から残りの225編成が7両編成（以前の9両編成から）に削減された。[ 36 ] 2026年現在、LNERは12両の91形機関車と8編成の客車を保有しており、1編成を待機させながら1日4回のダイヤで運行している。[ 36 ]
InterCity 225 編成の当初の構成は以下のとおりです。[ 37 ]
座席総数は、スタンダードクラス406席、ファーストクラス129席で、総座席数は535席でした。2025年後半に、E車とM車が編成から外され、スタンダードクラス330席、ファーストクラス83席、総座席数は413席となりました。[ 38 ]
2023年初頭、91131号機はウェスト・ロージアン州ボネスにあるスコットランド鉄道博物館で保存されることになった。英国国鉄向けに製造された最後の高速機関車であり、クルー工場で製造された最後の機関車であり、時速154マイルの速度記録保持者でもあるため、1996年鉄道遺産法に基づいて保護された。[ 39 ]
2026年2月6日金曜日現在、Beacon Railから購入されたインターシティ225マーク4客車2両（番号11412および11426）は、225 Preservationによって保存されている[ 40 ]。
以下の鉄道模型が製作されました。
ボンバルディアはGNERのマーク4客車とDVTの改修も進めているが、現在完了間近のこの作業は同社のホーベリー工場で行われる予定だ。
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