IMSA GT選手権

最初のチャンピオンは、ポルシェ914-6 GTUに乗るピーター・グレッグとハーレー・ヘイウッドでした。IMSAの初期の頃の優勝車としては、ポルシェ911カレラRSRとシボレー・コルベットがよく見られました。キャメルは2シーズン目にタイトルスポンサーとなり、シリーズはキャメルGTチャレンジシリーズとして知られるようになりました。スポンサーの企業デカールは、すべてのレースカーの左右両側に表示され、はっきりと見える必要があり、また、ジョー・キャメルがレースカーを運転しながらタバコを吸って微笑んでいるキャメルの企業ロゴパッチも、ノーメックス製のドライバースーツの胸の部分に付ける必要がありました。^{[ 7 ]}

当初、すべての車にはどのカテゴリーで競っているかを示すカテゴリータグが付けられていましたが、^{[ 8 ]} 1975年シーズンの途中から、シリーズ内のすべての車には、左側にロゴ、その後ろに大きなGTタグ、^{[ 9 ]} およびジョー・キャメルのデカールが組み込まれた長方形のIMSA GTデカールが付けられるようになりました。

この時代、30人以上の競技者が参加するレースは珍しくなかった。中でも屈指のレースイベントの一つが、7月4日の真夜中にスタートするポール・リビア250だった。このレースは終始夜間に行われた。

1975年に、GTOにおけるポルシェの優位性に対抗するため、オールアメリカン・グランドツーリング（AAGT）という新しいカテゴリーが導入された。^{[ 10 ]}

1981年、ボブ・シャープ・レーシングチームは規則の抜け穴を利用して、日産プレジデントのV8エンジンを搭載したダットサン280ZXを米国内で製作した。しかし、この車は成功せず、新しいGTPカテゴリーが創設されたことで時代遅れとなった。^{[ 11 ]} TUは1976年に段階的に廃止され、TOは翌年に廃止された。

ターボチャージャーは1977年シーズンの途中まで許可されていなかった。ポルシェのモータースポーツ部門が、 2つのタイトルを獲得したアル・ホルバートのAAGT優勝車であるシボレー・モンツァを検査した後、抗議して許可された。1977年以前は、ポルシェのプライベーターは旧式の911カレラRSRでAAGTカーに苦戦していた。^{[ 12 ]}

エンジンサイズは、排気量と最小重量の公式を使用して公平な競争を決定するための一連のルールを考案したIMSA役員によって決定されました。ターボチャージャー、回転力、燃料噴射、その他多くのエンジン特性も考慮されました。^{[ 13 ]}

その結果、FIAのグループ5をベースとしたGTX（グランドツーリング・エクスペリメンタル）と呼ばれる新しい最高峰クラスが誕生し、ポルシェ935が圧倒的な強さを誇るようになった。935はこのシリーズで最も成功した車となった。 1970年代で最も成功したドライバーはピーター・グレッグで、1971年、1973年、1974年、1975年、1978年、1979年にチャンピオンシップを獲得した。ジョン・ポール・シニアとジョン・ポール・ジュニアが改造した935で圧倒的な強さを見せた後、1982年シーズンの終わりにツインターボは禁止された。

1984年、すべてのGTカーは、どのカテゴリーで競技しているかを識別するために、大きな四角いデカールを表示することが義務付けられました。たとえば、GTUカーには白地に黒のU ^{[ 14 ]}、GTOカーには黒地に白のO ^{[ 15 ]}が貼られていました。その他のすべての車には、標準のIMSA GTデカールが貼られていました^{[ 16 ] 。}

1980年代のルールの重要な変更点の1つは、2.5リットルの制限が3.0リットルに引き上げられたことであり、最大6.0リットルの制限はそのまま維持された。^{[ 13 ]} 3.0L車は1,900ポンド（860kg ）の重量が必要であったのに対し、6.0L車は2,700ポンド（1,200kg ）以上の重量が必要であった。競争を均等にするため、2バルブターボチャージャー車は15%、4バルブターボチャージャー車は20%重量を増やす必要があった。電子燃料噴射が一般的になったが、グラウンドエフェクトは依然として禁止されていた。^{[ 13 ]}    

ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、サスペンションはコンストラクターに任されていた。より大きく強力なエンジンはホモロゲーション規則の下で許可されていた。^{[ 13 ]}バルブ、ポート、スパークプラグの数は元の構成から変更することは許可されていなかった。

AARトヨタチームは、トヨタが米国市場向けに新型の 第4世代セリカを導入し、チームが最高峰のGTOカテゴリーに初参戦した際（GTUタイトルを1つも獲得していなかったにもかかわらず^{[ 17 ]}）、突然ルール上の大きな問題に直面した。チームは、IMSAにルール変更を説得し、元の駆動系以外のもの、つまり再設計されたシャシーでレースすることを許可するまで、前輪駆動車でレースをしなければならない可能性が高かった。AARにとって喜ばしいことに、IMSAはルールを変更し、車は後輪駆動に改造された。^{[ 18 ]}この車の際立った特徴の1つは、サファリラリーで優勝したグループBの前身車から受け継いだ4T-GT Eエンジンで、約475馬力（354kW ）を発揮した。^{[ 13 ]}クリス・コード、ウィリー・T・リブス、デニス・アースといったドライバーが操縦したこの車は、チームがGTPクラスに移籍するまで、そのクラスで圧倒的な強さを誇っていた。同じエンジンを使用することで、再び圧倒的な強さを発揮した。他のチームもこの例に倣い、シボレー・ベレッタ（トランスアムシリーズ）やマツダMX-6（IMSA GTU）といった注目すべき車が誕生した。^{[ 18 ]}  

セリカは、初期の頃の市販GT派生モデルから脱却した数少ない車の1つでした。フルスペースフレームシャーシを採用したことで、本格的なレースカーとなりました。1987年までに、このカテゴリーはファクトリーチームが支配するようになり、テストセッションが一般的になり、ルールも彼らを排除するのではなく歓迎するように調整されました。それ以外では、車はショールームの車とほぼ同じである必要がありましたが、フェンダーを広げてトレッドを最大79インチ（2,000 mm）まで拡大することはできました。^{[ 13 ]} 

車体素材に制限はなく、ほとんどのチームは取り外し可能で修理しやすいグラスファイバーを好んだ（つまり、市販車から残っているパネルは、スチール製のルーフ構造だけだった）。

ルールを悪用したもう1台の車はアウディ80だった。先進的なクワトロ四輪駆動システムを備えたこの車は、1989年シーズンに圧倒的な強さを発揮する可能性を秘めていた。この車は好調だったが、2つのファクトリーチーム、ラウシュ・レーシングのマーキュリー・クーガーXR7とクレイトン・カニンガム・レーシングのニッサン300ZX（15戦中7勝）との激しい競争に直面した。アウディはシーズン序盤の耐久レース（デイトナとセブリング）への参戦を避け、2つの異なるラウンドで2台の車がレースから脱落したため^{[ 19 ]} 、ハンス＝ヨアヒム・シュトゥックが運転するマニュファクチャラーズタイトルとドライバーズタイトルの両方を失った。

連勝を重ねたメーカーはマツダもその一つである。マツダRX-2とマツダRX-3の成功に続き、マツダRX-7は1982年から10年連続でIMSAデイトナ24時間レースのクラス優勝を果たした。また、1980年から1987年までIMSA GTU選手権を8年連続で制覇した。この車はその後、1990年9月2日に100回目の勝利を挙げ、クラスで他のどの自動車モデルよりも多くのIMSAレースで優勝した。^{[ 20 ]}

1981年、専用設計のGTPカー（グランドツーリングプロトタイプ）が選手権に登場し、 1982年から世界耐久選手権に導入される新しいFIAグループCカーに似ていた。2つのカテゴリーの主な違いは、前者が燃費を重視していなかったことであり、デレク・ベルは「レースファンは燃費走行を見るためにレースに来るのではない」と述べている。^{[ 10 ]}ブライアン・レッドマンは、シボレーエンジンを搭載したローラT600を運転して、最初のGTPチャンピオンとなった。マーチもプロトタイプを投入し、アル・ホルバートは1983年にシボレーエンジン搭載車でチャンピオンシップを獲得し、シーズン後半にポルシェエンジンに変更した。ランディ・ラニアーは1年後にシボレーエンジンで優勝した。1984年にはポルシェ962も導入され、85年から87年までシリーズを席巻した。その後、日産は1988年にシリーズを支配したが、次の3年間はジャガー、ポルシェ、トヨタからの挑戦に直面した。トヨタはGTP時代の終わりにあたる1992年と1993年に最速だった。ダン・ガーニーのオール・アメリカン・レーサーズ・チームがイーグルMkIIIで参戦したが、この車は圧倒的な強さで、このクラスの衰退の原因とされている。GTP車とともに、1985年には、より小排気量でターボチャージャーのない低出力のプロトタイプカテゴリーであるキャメル・ライツ車が導入された。アルゴ・レーシング・カーズが最初の「ライツ」チャンピオンとなり、スパイス・エンジニアリングがそれに続いた。その他、ティガ、ロイヤル、アルバ、ファブカー、クズなどの有名な参加チームがあった。

1986年シーズンから、GTPカテゴリーには独自のデカールが採用され、IMSA GTサイドデカールに似たデザインで、カテゴリーを示すためにPが追加されました。 ^{[ 21 ]}キャメルライツの車も同じデカールを使用していました。^{[ 22 ]}

GTPクラスには、URD Rennsport、Spice、Intrepid 、 Gebhardtなど、他にも多くのメーカーが参戦しており、1990年代初頭にはマツダも参戦していた。

1987年に心臓手術が成功した後、ビショップは優先順位を再考し始めた。タンパ・レース・サーキットのオーナーであるマイク・コーンとジェフ・パーカーから声をかけられた。1989年1月、ビショップとフランスはシリーズをコーンとパーカーに売却した。新しいオーナーはIMSAの本部をコネチカットからタンパベイに移転した。^{[ 10 ]}ビショップは副社長でありACCUS理事会の代表でもあったマーク・ラファウフに社長の座を譲った。^{[ 23 ]}コーンとパーカーはそれを実業家のチャールズ・スレーターに売却した。両者とも低迷するテレビ視聴率を回復させようとして数百万ドルを失った。^{[ 10 ]}

1992年までに、GTPカテゴリーの衰退につながる要因がいくつかありました。批評家がツッフェンハウゼンのブランドは962の後継車を作るべきだったと述べていたとき、ポルシェはインディカー（ポルシェ2708 ）プログラムに集中していました。^{[ 10 ]} 1988年、アル・ホルバートは962が時代遅れになり始めていることに気付きました。彼はカスタマーチームにも販売されるポルシェエンジン搭載のオープントップレーサーの後継車を提案しました。そのプロジェクトは、その年の後半にホルバートが航空機事故で亡くなったため、実現しませんでした。^{[ 10 ]}一部の人にとっては、日本の「ワークス」チームがシリーズを支配することを許した組織に多くの責任がありました。ビショップの当初の構想では、プライベーターと「ワークス」チームは平等にレースをすることができました。プライベーターチームは撤退し、日本の経済は下降し始めました。これらの要因により、日産とマツダはシリーズから撤退しました。批評家たちは、車種の減少がレースファンを失望させるだろうと予測し、実際、1993年にシリーズはついに終焉を迎えた。^{[ 10 ]} GTPカーは1993年10月2日にフェニックスで最後のレースを行った。^{[ 24 ]}

GTPカテゴリーは、アンチロックブレーキ、トラクションコントロール、アクティブサスペンションなど、米国における多くの革新に貢献したと評価されている。^{[ 10 ]} 1980年代初頭のデイブ・コワートとケンパー・ミラーのレッドロブスターがスポンサーとなったチームは、レースチームのホスピタリティを革新し、その慣習はその後、他のほぼすべてのチームに採用された。^{[ 10 ]}参戦した人々にとって、GTPはドライバー、特にライバル間の仲間意識で知られていた。しかし、ハンス・シュトゥックは著書「プロトタイプ：IMSA GTPシリーズの歴史」の序文で、このシリーズの仲間意識をフォーミュラ1の仲間意識の欠如と皮肉を込めて比較した。^{[ 10 ]}

コストの上昇とファクトリーチームの撤退により、エントリー数と利益が減少したため、IMSAは1993年に新たなプロトタイプカテゴリーであるワールドスポーツカー（WSC）を導入した。WSCは翌年、GTPとキャメルライツのクローズドトップカーに取って代わった。WSCカーは、GTPカーの市販エンジンのレーシングバージョンとは異なり、市販エンジンを搭載したオープントップのフラットボトムスポーツプロトタイプだった。

WSCカーはマイアミグランプリでデビューし、ブレント・オニールが唯一のエントリーで参戦した。この車は、まだ走行していた車の中で最下位でフィニッシュした。セブリング12時間レースをスキップした後、このカテゴリーはシーズンの残りをチャンピオンシップ以外のラウンドで競い、各レースには最大4台の車がエントリーした。1994年には、タイトルスポンサーがキャメルからエクソンに変わった。しかし、WSCカーがトップカテゴリーになると、その信頼性はデイトナ24時間レースの開幕戦で試されることになった。2台の車がフロントローからスタートし、8台のWSCカーが競い合った。2台の車がレースを完走し、トップのWSCカーはGTカーに次いで9位でフィニッシュした。WSCカーはセブリングで2位と3位を獲得し、デイトナで優勝したGTSクラスの日産300ZXに次ぐ初の表彰台を獲得した。これにより、後者のカテゴリーのルールが変更され、元々GTPカー用のエンジンを使用することが禁止された。ロード・アトランタで開催されたWSC参戦初戦で、新型フェラーリ333 SPはマスコミの注目を浴びながらデビューを飾り、初レースで優勝を果たした。その後も毎ラウンドで表彰台を独占したオールズモビルは、フェラーリを4ポイント差で抑え、マニュファクチャラーズタイトルを獲得した。

1995年、フェラーリの新たなライバルとしてライリー＆スコットMk IIIが登場した。このマシンはデイトナでデビューしたが、エンジン故障のため11周目でリタイアした。フェラーリはセブリング12時間レースでこのカテゴリーの総合優勝に貢献し、マニュファクチャラーズタイトルを獲得した。フェラーリ333 SPとR&Sマシン（オールズモビル／フォード）は、1995年から1998年末のIMSAの終焉まで、このシリーズを席巻した。

1996年、スレーターは組織をロベルト・ミュラー（リーボックの元CEO）とウォール街の金融家アンディ・エバンスに売却した。エバンスはインディカーのオーナーでもあり、スカンディアWSCチームのオーナー兼ドライバーでもあった。エバンスとマーケティング担当副社長のカーティス・アイデは、組織名をプロフェッショナル・スポーツカー・レーシングに変更する責任を負っていた。

1992年、長年続くカテゴリーであるアメリカン・チャレンジがGTシリーズに参入した。以前のGTOカテゴリーがGTS（グランドツーリング・シュプリーム）に改名されたことで、GTOカテゴリーとして知られるようになった。この動きは、シリーズを自社の燃料のサブブランドにちなんで命名したいと考えていたスポンサーのエクソンの働きかけによるものだった。^{[ 25 ]} 1995年、ヨーロッパのBPRグローバルGTシリーズに近づくため、GTカテゴリーは再び大幅な再編成を受けた。GTSはGTS-1、GTUはGTS-2として知られるようになった。1997年には、別のカテゴリーが追加され、GTS-2はGTS-3となった。新しいGTS-2カテゴリーは、既存のGT2カーを可能にするために導入された。

チームオーナーや経営陣からの強い圧力により、エバンスはシリーズを、かつてスポーツカー誌の最高財務責任者であったレイモンド・スミスが率いるグループであるPSTホールディングス社に売却した。他のオーナーにはダグ・ロビンソンとトム・ミルナーがいた。2001年、ドン・パノスはPSCRを買収し、1999年からPSCRによって認可されていたパノスのアメリカン・ル・マン・シリーズ（ALMS）の認可を確固たるものにした。パノスは認可組織をIMSAと改名し、アメリカン・ル・マン・シリーズ、スター・マツダ・シリーズ、パノスGTプロ・シリーズの公式認可団体となった。ALMSはル・マン24時間レースの規則に基づいているが、2005年にパノスとル・マンの主催者であるACOとの関係が問題となった。

1998年にアメリカスポーツカークラブが参加する分派シリーズが結成され、ユナイテッドステイツロードレーシングチャンピオンシップという名称で運営されていた。このシリーズは、ルールをアメリカ国内に留めておきたい競技者グループによって率いられていた。1999年までに失敗した後、NASCARのフランス一族の全面的な支援を受けて、グランドアムロードレーシングという新しいアメリカベースのシリーズが、メインイベントであるロレックススポーツカーシリーズを運営して始まった。このシリーズは当初苦戦したが、デイトナプロトタイプクラスの導入後、より国際的なALMSの人気ライバルとなり、プロのドライバーやチームを引き付け、大規模なフィールドと接戦を生み出した。1996年から2008年までのチャンプカーとIRLの分裂と同様に、批評家はこの分裂がスポーツ全体にとって有害だったと述べている。グランドアムとALMSは2014年にIMSAの認可とフランス一族の所有の下で合併し、IMSAスポーツカーチャンピオンシップが誕生した。ウェザーテック・チャンピオンシップは、公式な継続大会とみなされている。

シリーズ終了後、米国を拠点とするヒストリック・スポーツカー・レーシング（HSR）が、保管されていたGTPカーやグループCカーを再びレースに出場させるための新シリーズを創設した。そのシリーズはHSRサンダースポーツと呼ばれた。このシリーズの創設は、ヨーロッパにおける同様の復活シリーズの誕生、そして英国におけるグループC/GTPレーシングという別のシリーズの設立にもつながった。