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| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ケント、イギリス |
| 運行日 | 1892–1961 |
| 後継 | 放棄された |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) |
| 長さ | 11 マイル 24 チェーン (11.30 mi; 18.19 km) |
ホークハースト支線はケントの短い鉄道 路線で、ホークハースト、クランブルック、ゴードハースト、ホースモンデンとパドックウッドの町、サウスイースタン線、メドウェイバレー線を結び、距離は11 マイル24 チェーン（11.30 mi; 18.19 km）でした。
この路線は、1877年に法人化されたクランブルック・アンド・パドック・ウッド鉄道（C&PWR）によって推進されたが、ホープ・ミルまでの路線の最初の区間が開通したのは1892年になってからだった。サービスはサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（SECR）によって行われた。路線は1893年にホークハーストまで延長された。1900年、SECRはC&PWRを吸収合併した。日曜サービスは1917年に廃止された。1923年、SECRはグループ化でサザン鉄道に吸収合併された。この路線は1948年1月1日の国有化によりイギリス国有鉄道の一部となった。この路線はビーチング報告書が出版される 前の1961年6月に閉鎖された。
起源
背景
1842年から1853年にかけてアシュフォードからヘイスティングスまでの線路、トンブリッジからヘイスティングスまでの線路、およびレッドヒルとフォークストンを結ぶサウス・イースタン本線が建設された結果、ケンティッシュ・ハイ・ウィールド内に鉄道が通っていない三角形の土地が残された。[ 1]そこは多くの小さな村や集落がある森林が深い農業地帯で、最大の3つは、かつては廃れたウィールドンの織物産業の中心地だったクランブルック、ホークハースト 、テンターデンだった。支線を推進するような大地主や裕福な実業家はおらず、[2]地元の鉄道会社であるサウス・イースタン鉄道(SER) は、地元企業の資金援助を待つことを選んだ。[3]
| クランブルック・アンド・パドック・ウッド鉄道法 1877 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | ケント州クランブルックからパドックウッドまでの鉄道建設に関する法律。 |
| 引用 | 40 および 41 ヴィクトリア朝 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1877年8月2日 |
| 制定当初の法令文 | |
様々な計画が提案されたが、どれも失敗に終わった。その中には、名目上は独立していたウィールド・オブ・ケント鉄道が1864年にパドックウッドからクランブルック経由でハイスまで計画したものがあり、SERはライバルのロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（LCDR）の同様の計画に対する防衛策として議会の承認を得た。LCDRが1866年にオーバーエンド・ガーニー危機に続いて財政破綻した後、SERのこの計画に対する熱意は薄れた。[4]もう一つの独立会社で地元で推進されていたクランブルック・アンド・パドックウッド鉄道が1877年にこの計画を復活させ、1892年10月に開業するまで推進した。[5]同社は1877年8月2日に法人化された。[6]
工事
クランブルック・アンド・パドック・ウッド鉄道は、会社名の由来となった2つの町を結ぶ単線の路線の認可を得た。SERとは、地元企業がその地域で2万5千ポンド[注 2]を集めたら、建設費として5万ポンド[注 1]を提供するという合意に達していた。 [7]必要な資金は調達できず、1878年4月までに1万1千ポンド[注 3]しか集まらなかったため、SERの提案により、クランブルック駅をクランブルックの中心から2マイル(3.2 km)離れた、地価の高いハートリーに置くことでコストを節約することに決定した。[ 3] 1879年に予備工事が開始されたが、資金不足のためすぐに中止された。鉄道会社は思いとどまらず、1882年と1892年にさらに2つの議会法を取得し、グッドハーストとホークハースト間の「割引」路線を認可した。[8]
財政上の問題により、1884年から1890年にかけて建設はさらに遅れた。その頃までに、SERはクランブルック鉄道の取締役会を引き継いでおり、その取締役会には、アルフレッド・ガソーン＝ハーディ卿、ブラボーン卿、およびSER会長エドワード・ワトキンの息子アルフレッド・ワトキンが就任していた。[9]メトロポリタン鉄道の技術者で独立コンサルタントのエドワード・シートンが工事の監督に任命され、22歳のホルマン・フレッド・スティーブンスを常駐技術者に推薦した。建設契約は、メトロポリタン鉄道のアイルズベリーとクエイントン・ロード間の路線建設を監督したJT・ファーバンクに与えられた。工事は1890年の春に始まり、パドック・ウッドとホープ・ミルの間の最初の区間は1892年10月1日に開通した。ホークハーストまでの残りの区間は1年後に続いた。[10] 4つの駅は、ホースモンデンのマンクテロー兄弟によって建設された。[11]
路線のルート
路線の北端のパドック・ウッドでは、上りホームの裏側がホークハースト行きの列車に対応するように改造され、3⁄4マイル (1.21 km)の単線が本線と並行して、ルートが分岐する地点まで敷かれた。この配置により、支線列車を本線から離すことができ、分岐を制御する信号ボックスを設置するコストを回避できた。 [12]支線は徐々に南に向きを変えて平地を走り、道路橋の下と2つの踏切を通過しながら、果樹園とホップ畑を抜けて1/78と1/66の勾配を登り、チャーン・レーン側線に到達した。その後、路線は収容踏切を通過し、ユー・ツリー・グリーン・ロードが架かる道路橋をくぐって1/66まで登り、スウィッグス・ホール渓谷の42フィート (13 m) の高さの盛土を半マイルにわたって平地で走った。[13]樹木が深く生い茂った切通しを横切った後、線路は1マイル（1.6 km）の1対66の登りの終わりの山頂レベルにある86ヤード（79 m）のホースモンデントンネルに到達し、B2162道路が線路の上を通っていました。[14]
ホースモンデンが最初に到着する駅だった。パドックウッドから4マイル20チェーン（4.25マイル、6.84キロ）離れていた[15]。この駅には上り側にプラットホームが1つあった。貨物施設は下り側にループ、上り側に2つの側線があった。ゴードハーストからの進入路の信号には、両方向からの交通用のアームがあった。[16]ホースモンデンを出て、支線はプレートガーダー橋でゴードハースト道路を渡り、テイス川の谷に沿ってウィールデン丘陵に向かった。1：85と1：60の勾配を登りきった後、ゴードハーストに到着した（6マイル25チェーン（6.31マイル、10.16キロ）[15] ）が、ゴードハースト村から1マイル（1.6キロ）離れており、約250フィート（76メートル）低かった。[17]当初は「ホープ・ミル、ゴードハーストとランバーハースト行き」というより正確な名前が付けられていた。[18]ゴードハースト駅には待避線と2つのプラットホームがあり、下りの旅客列車はどちらのプラットホームも使用できるように信号が引かれていた。[19]上り側には3つの側線があった。 [ 20]路線はその後、テイス川の支流の谷に沿って南東方向に続いた。パッテンデンの中間側線は地元の農業コミュニティと木材産業にサービスを提供していた。[21] クランブルック（9マイル70チェーン（9.88マイル; 15.89 km）[15]）は路線の3番目の駅で、森林を抜けて谷を登って到着する。 [22]下り側にはプラットホームが1つあり、その反対側に待避線があった。[23]南端のホークハースト（11マイル24チェーン（11.30マイル; 18.19 km）[15] ）に向かう途中、支線は再び1/85の勾配で178ヤード（163メートル）のバジャーズオークトンネル（路線の頂上）まで登り、その後1/80で下りました。[24]コストを節約するため、駅は1/100から約1マイル離れたギルズグリーンに位置していました。+ホークハースト村から1 ⁄ 4マイル（2.01 km）。 [9]ホークハースト駅は46+チャリング・クロス駅から1 ⁄ 4マイル（74.43 km）の。 [25]単線プラットホームは線路の下り側にあり、反対側には待避線があり、2つの道路にある機関車庫へのアクセスも可能だった。5つの側線は駅の下り側にあった。 [26]
提案された拡張
線路を延長する様々な提案がなされたが、行き止まりの性質上、その有用性の多くを失っていた。[27]建設が完了する前から、テンターデンの企業は SER に自分たちの町と接続するよう圧力をかけていた。これに応えて、SER はエドワード・シートンに、手頃な料金の延長案を提出するよう依頼した。1893 年 10 月には、クランブルックまたはホークハーストから線路を延長する 3 つの計画が提出された。[28]最初の計画は、基本的にアップルドアへの延長で、[9]ベネンデン、ニューエンデン、サンドハースト、ロルベンデンの各村の近くを通るが、テンターデンから 1.5 マイル (2.41 km) 以内しか通らない。2 つ目は、ホークハースト支線が、ヘッドコーン、テンターデン、アップルドアを経由してメイドストーンとダンジネスを結ぶルース・バレー鉄道の提案の一部になるというものだった。[29]最終案はクランブルック駅での分岐から始まり、シシングハースト、ビデンデン、テンターデン、レディングストリートを経由してアップルドアまで走るというものだった。[30]これらの計画はいずれも、SER側の推進力の欠如[31]と、SERとライバルのロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道の運営の合併により実現しなかった。[32]それでもホークハーストの緩衝停留所は、既存のレイアウトを変更することなく路線を延長できるように配置されていた。[33]
ホークハースト線の常駐技師であったホルマン・フレッド・スティーブンスは、後にロザー・バレー鉄道（RVR、後にケント・アンド・イースト・サセックス鉄道として知られる）の建設の主任技師となり、1900年にロバーツブリッジからロルベンデン（当時は「テンターデン」と呼ばれていた）まで開通した。 [ 34 ] 1899年、スティーブンスはクランブルック・アンド・テンターデン軽便鉄道を認可する軽便鉄道命令を取得した。この鉄道は、クランブルック駅からハートリー道路の下の40フィート（12メートル）のトンネルを通って9マイル走る予定だった。[35]+1 ⁄ 2マイル (15.29 km) をロルヴェンデンのすぐ先にある三角形のジャンクションでRVRに接続し、そこでヘッドコーンまでのRVRの延長計画と接続する予定でした。 [36]自動車輸送の利用の増加により、 [37]ロルヴェンデンとテンターデンタウン間のセクションを除いて、 [38]この路線は建設されることはありませんでしたが、1937年までケント・アンド・イースト・サセックス鉄道の報告書には登場し続けました。 [39]
オペレーション
公式オープン
1892年9月3日に商務省のマリンディン少佐が実施した検査に合格し、9日後にパドックウッドとホープミル間の路線、ゴードハーストとランバーハースト行きが旅客と貨物の輸送に開通した。カドワースE1クラス2-4-0 No. 112による最初の列車は午前8時25分にホープミルを出発し、終日無料運行となった。[40]公式開通は1892年10月1日に行われ、1893年9月4日にホークハーストまで列車が延長された。この路線はSER（すぐにSECRとなる）によって運行され、1900年1月29日にクランブルック・アンド・パドックウッド鉄道を正式に吸収した。[10]
全線開通直前、クランブルックの住民は村に直接サービスが提供されていないことを残念に思い、ハートリーとクランブルックの間に2マイル（3.22 km）の「ライトライン」を建設する提案をSERに持ちかけました。推定費用は1万ポンドで、[注4]住民は自ら保証すると申し出ました。この計画は実現しませんでした。[41]
渋滞
乗客
この支線の旅客輸送量は常に少なく、1890年代にロンドンへの直通客車が追加されましたが、利用者を増やすことはできませんでした。 [42]開業時の1日片道10本の列車（日曜日は2本）の旅客サービスは、第一次世界大戦による節約の結果、1917年に平日4本のサービスに減らされ、日曜日は運行されなくなったまで変更されませんでした。[43]当初、旅客列車はカドワース118クラス2-4-0機関車によって運行されていました。[44]その後、カドワースEクラス2-4-0が使用され、スターリングBクラスとFクラス4-4-0が時折使用されました。[45]少なくとも1912年以来、サービスは老朽化したスターリングQクラス0-4-4T機関車によって牽引されていました。[46]第一次世界大戦後、カートリーRクラスとR1クラス0-4-4Tが導入されました。これらは1950年代に廃止され、ウェインライトHクラス0-4-4に置き換えられるまで、サービスの主力でした。[45] 1922年の時刻表には、日曜日を除いて毎日6本の下り列車と7本の上り列車が記載されていました。[47]この路線で許可されている最高速度は時速30マイル（48 km/h）で、パッテンデン・サイディングとクランブルック駅の間にあるスムグリー・ファーム占拠地踏切では時速10マイル（16 km/h）の制限がありました。[15]
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1925年までに、旧LCDR R1クラス0-4-4T機関車によるプッシュプル運転の導入により、運行頻度は8本に増加した。 [46] 1926年には、センチネル-キャメルの蒸気レールバスがこの路線で1か月間試験運行された。[50] 1928年までに2つの追加サービスが追加され、1930年には土曜日の午後のパドックウッド運転が追加された。[43] 1938年までに、時刻表は7つの上りサービスと6つの下りサービスに加えて土曜日の午後の運転という最終的な形になった。特別な規則により、プッシュプルサービスは、その日の最初の列車を除いて無人であった。[46]
1950年7月6日、エリザベス女王の母はベネンデンにある国立療養所を訪問した際、クランブルックまでこの路線を旅した。5両編成のロイヤルトレインは、マウンセルE1クラス4-4-0 No. 31067に牽引され、女王陛下はマラガというプルマンカーを使用し、その両側に2つの廊下付き複合車両が配置されていた。列車の両端には廊下付きの第3ブレーキがあった。[39] [51]マラガは1920年から1921年にかけて製造された6両の12輪ファーストクラスキッチンカーのうちの1台であり、[52] 1949年後半に大規模な改修が行われて以来、ロイヤルトレインで時折使用された。1961年に引退し、シェパートン駅の近くに保存されている。[53]
品
貨物輸送はより充実し、果物、ホップ、材木が送り出され、石炭が受け取られた。[42] 1937年の時刻表には、下り貨物列車がパドックウッドから2本、条件付きでゴードハースト行きが1本、一方逆方向には条件付きでホークハーストから1本運行されていた。これらは市場列車で、パドックウッドで貨物サービスに連結されたブラックフライアーズ・グッズの貨車を運んだ。 [54]第二次世界大戦後、輸送される貨物の量が急激に減少し、ますます多くの貨物が道路で市場に運ばれた。[55]石炭輸送は一定のままで、フリムウェルとワドハーストの地元の苗床からFWウールワース向けの鉢植えの植物の輸送も同様であった。これは路線の重要な収入源であり、ホークハーストから年間100万本の鉢植えの植物が輸送され、[27] 1週間あたり約1,000ポンドの収入があった。[注5]毎日最大4つの小包と雑多な荷物がホークハーストで積み込まれ、トンブリッジ行きの最終列車に連結され、[56]ホースモンデンでさらに集荷が行われる可能性があり、母の日前の忙しい時期には特別サービスが実施された。[57]
この路線には一般人が利用できる側線が2つあった。チャーン側線はパドックウッド駅とホースモンデン駅の間にあった。この側線は路線の上り側にあり、どちらの方向からも対面接続でアクセスできた。ホースモンデン側の側線はレンガ工場に使われていた。一部の情報源ではチャーン側線は1940年までに使用されなくなったとしているが、写真を見ると1951年にはまだ使用されており、閉鎖通知にも名前が記載されていた。路線の終焉に向かって、チャーン側線は貨車の保管場所として使われていた。[58]この側線はホースモンデンへの1/78の上り坂の開始地点に位置していた。入換作業中に貨車を走行線に残さなければならない場合は、踏切のパドックウッド側の平面線に残さなければならなかった。[15]パテンデン側線は、グッドハースト駅とクランブルック駅の間、マイルポスト42のすぐ後ろ、パドックウッドから7マイル20チェーン（7.25マイル、11.67 km）に位置していた。[59]この側線は線路の下流側に位置していた。下方向（ホークハースト方面）の引き込み線でアクセスできた。主な用途は、ホップ畑の肥料として使用されるショディを輸入することだった。 [60]
スペシャル
1950年代初頭、4,000人を優に超えるホップ摘み取り人と約23,000人の観光客が、8月下旬から10月上旬のホップシーズン中に運行された臨時列車「ホッパー特別列車」56本で移動した。 [61]最も混雑した時期には、1日最大6本の列車がロンドンから支線まで直通した。[62] 1912年には、それぞれ350人もの人を乗せた特別列車が26本運行されていた。通常、特別列車はロンドン橋を出発し、ニュークロスまたはニュークロスゲートに停車した。[63]農家は摘み取りの開始時間を合意し、鉄道会社に通知すると、鉄道会社は特別列車の計画に取りかかった。[62]パドックウッドに「ホップ管理センター」が設置され、これらの列車を編成し、ホップ摘み取り人がロンドン橋で下車し、最寄りのホップ農場に直接運ばれるようにした。[64]ホップ摘みのシーズンは一般的にホリデーシーズンの終わりと重なるため、使用可能な列車のほとんどはすでに他所で使用されており、予備の車両が倉庫から持ち出されて3週間だけ運行された。時には国内の他の地域から客車を借りなければならなかった。ホップ摘みの作業員は酒に酔ったり暴力を振るったりする評判があったため、客車は古くなったり状態が悪かったりする傾向があった。[65]しかし、生活水準の向上と有給休暇によってホップ摘みの作業員の数が減り、残った作業員の多くが車やバンでの移動を選んだため、この交通量はすでに減少傾向にあった。1959年までに、日曜の運行は2両編成の1編成で、夕方にはロンドン橋まで運行された。機械式ホップ摘みが徐々に人力に取って代わるにつれ、支線が1961年に閉鎖される頃にはホップ摘みは過去のものとなった。[66]
ベネンデンとクランブルックの 寄宿学校にも特別列車が運行された。ベネンデン行きの特別列車はチャリング クロスから運行され、 E1またはD1 クラスの 4-4-0機関車が牽引する 6 両の回廊客車が頻繁に運行された。最後の特別列車は 1961 年 5 月 2 日、チャリング クロスから午後 2 時 46 分に運行され、[67] D1 クラスの 31749 が牽引した。[61]寄宿生のトランクやその他の所持品は、非常に大きなスペースを占めるため、学期末には多目的車が必要となった。これらはホークハーストとクランブルックで積み込まれ、毎日の貨物作業に連結され、小包列車でパドック ウッドに送られた。 [54]両校の生徒の行動は、ある常連客によって「ヒステリック」と表現され、ベネンデンの女子生徒は架空のセント トリニアンズの女子生徒に例えられた。[68]
事故
1948年2月18日、Cクラス機関車1225号機が誤ってグッドハーストの北側線に送り込まれ、脱線した。[69]
衰退と閉鎖
この路線の最後の旅客列車（1961 年 6 月 11 日の特別列車）を牽引した 2 台の機関車が保存後に公開されています。プルマン客車Theodora は当時緑の塗装で番号 S7874 が付けられており、最後の旅客列車の一部でした。この写真は修復前の 1980 年にテンターデン タウンで撮影されたものです。
駅の立地が不便だったことと、この地域でのホップ摘みの衰退は、1950年代後半までにこの路線の収益が減少する一因となった。子供たちによく利用されたパドックウッドを毎日16:25に出発する列車を除けば、12人以上の乗客を運ぶ列車はほとんどなかった。[46] 1958年の乗客数は1日約170人と推定され、これに約100人の学童が加わった。[56]地方自治体がメイドストーン・アンド・ディストリクト・モーター・カンパニーにサービスを採用してからは、学童の交通さえも失われた。[70]この路線はロンドンとの接続が悪いため通勤客に不人気であった。パドックウッドで1回の乗り換えで10:00前にチャリングクロスに到着できるのは07:34の列車のみで、次の08:20の列車は2回の乗り換えを経てキャノンストリートに10:15にしか到着できなかった。[56]夕方、16:32の出発は多くの通勤客にとって早すぎたが、11両編成の18:18ラムズゲート行きは混雑し、トンブリッジで分割され、3両がアシュフォード行きに切り離された。ホークハースト行きの乗客はパドックウッドで乗り換え、湾岸のプラットフォームに渡り、ホークハーストに19:58に到着する支線に乗る必要があった。[71]地元の人々は、鉄道を経由するよりもメイドストーンやタンブリッジウェルズへの直通バスを好んだ。 [70]この路線の最後の数年間、ホークハーストからの往復切符は250枚以下しか売れなかったという事実からもそれがわかる。[56]この路線の存続を正当化したのは、拡大する大麻栽培の輸送だけだった。[56]
そのため、1961年3月に廃止の通知が出されたのも驚くには当たらなかった。[72]定期運行の最終日は1961年6月10日土曜日で、この日は通常のHクラスタンク車がCクラス 0-6-0の2両に置き換えられた。この出来事は、パドックウッドを09:07に出発する様子を撮影したBBCのカメラマンによって記録された。トンブリッジの乗務員は機関車の運転台に「単線のために泣くな。もしかしたらまた戻ってくるかもしれない。そうなったら、きっとまたみんなに会えるだろう」とチョークで書いていた。その日の遅くには、 LSWRのプッシュプルセット656号とマウンセルの回廊客車が追加され、列車が延長された。 [73]同じ機関車がホークハーストを17:00に出発する最終列車も運行し、[74]地元の人々と鉄道ファンで座席がすべて埋まった。[70]バンドリーダーのジャック・ペインの娘が最後の出発を祝った。[75]
この路線の最後の一般列車は翌日に運行され、O1 0-6-0 形機関車31065号機が牽引し、C形機関車31592号機を牽引した。 [76]これは英国機関車クラブが企画した鉄道ツアーの一部であった。「サウス・イースタン・リミテッド」の銘板を掲げたこの列車は、「蒸気機関車に別れを告げる」ツアーの一環としてこの路線を走行した。[74]その日遅くには、 K&ESRのロバーツブリッジからテンターデンまでの残りの区間も走行した。ヘッドコーンまでの北部区間は1954年に廃止されていた。[77]この列車の客車の中には、1926年に製造されたプルマン客車のS7874もあった。 [78]どちらの機関車もブルーベル鉄道に保存されている。セオドラはケント・アンド・イースト・サセックス鉄道に保存されている。
線路は1964年に撤去され、[42]工事の契約はサリー州クロイドンの解体建設会社に発注された。[79] 1964年3月までに、グッドハースト駅のヤードは線路パネルを各構成部品に解体するために使用されていた。椅子が取り付けられた枕木とレールは、撤去のために別々に貨物車に積み込まれていた。 [80]線路の撤去はその年の10月までに完了していた。[79]駅の敷地は1967年に売りに出された。パドックウッドを通るサウスイースタン本線の電気サービスは、ホークハースト支線でサービスが行われなかった最初の日である1961年6月12日に開始された。[81]
昔のプル・アンド・プッシュTVシリーズ
エリザベス・ベレスフォードは後に『ザ・ウォンブルズ』の作者として知られるようになり、ホークハースト支線を題材にした子供向けの本『オールド・プル・アンド・プッシュの危険』を執筆した。その後、この作品はITVのリディフュージョンで6部構成の2シリーズ『オールド・プル・アンド・プッシュ』と『オールド・プル・アンド・プッシュの帰還』として1960年から1961年にかけて放映された。これらはホークハースト線が廃止される直前に撮影された。[82] [83]
現在の風景
残されたもの
この路線の列車のほとんどが出発したパドックウッドのプラットホームベイは現在駐車場の一部となっており、プラットホームの端は柵で囲まれている。[84]スウィッグスホール渓谷を通る盛土やホースモンデントンネルへのアプローチなど、路線の一部はまだ見ることができる。[85]ホースモンデンのゴードハーストロードにかかるプレートガーダー橋は撤去されたが、いくつかの橋はまだ残っている。[86]
ホースモンデン駅は「オールド ステーション ガレージ」として営業する個人ガレージに改装され、旧駅長の家は個人住宅として使用されている。[87]駅の標識はガレージの壁に保存されており、プラットホームの一部は作業場に残っている。[88]道路の拡幅と住宅開発の結果、ゴードハースト駅、ヤード、踏切は消滅した。[89]「ハルトホイッスル」と呼ばれる個人住宅が旧貨物ヤードの一部に立っている。旧駅灯は家の車寄せに沿って再利用されている。[90]クランブルック駅は長年陶器工場として使用され、駅長の家は現在個人住宅となっており、貨物ヤードの一部も残っている。[91]信号ボックスは残っており、駅舎は信号ボックスに合わせて拡張され、線路床は現在芝生の一部となっている。[92]ホークハースト駅の跡地は現在、木工旋盤業を営むケント・ウッドウェア社が占めている。駅舎は1960年代に取り壊されたが、機関車庫、貨物庫、駅長室、信号所は今も残っている。鉄道愛好家である所有者は、信号所が「2年に1回はきれいに塗装」されるようにしている。[93]
提案された自転車道
2008年9月、ホークハースト、ゴードハースト、ホースモンデン、パドックウッド教区議会の代表者が集まり、旧線路の全部または一部をサイクリストや歩行者が利用できるトレイルに改造する可能性について議論した。[94]この提案はケント州議会によって支持され、ホークハーストとゴードハースト間の2マイル (3.22 km) の区間は簡単にトレイルに改造できるとされた。パドックウッドまでの残りの区間は「より困難だが不可能ではない」と言われている。[95]ホースモンデン教区議会は、私有地や埋め立て区間があるため、その地域では旧鉄道の線路沿いにトレイルを建設することはできないとして、この計画への参加を辞退した。[96] 2011年6月10日、ケント州議会は、歩行者やサイクリストが利用できるように軌道を改造するために必要な作業を実演するため、ギルズ グリーンから軌道敷を歩くツアーを企画した。ケント・アンド・サセックス・クーリエ紙は、ホースモンデンを除くすべての教区議会がこのプロジェクトに熱心に支持を表明したと報じた。この計画は当初、ホークハースト・コミュニティ・パートナーシップによって提案された。[97]提案された自転車道は、建設されれば「ホップ・ピッカーズ・ライン」と呼ばれることになる。2011年7月15日には、ヘリテージ・ロッタリー基金からの100万ポンドの助成金の申請が来週行われる予定で、申請の結果は2011年9月に判明すると報じられた。 [98] 2013年3月には、ヘリテージ・ロッタリー基金からの決定はまだ待っていると報じられた。[99]
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スウィッグスホールの橋 -
ホースモンデン駅、2010 年 1 月 -
パッテンデン・サイディングとクランブルック駅間の線路、2008年3月 -
ホークハーストの保存された信号ボックス -
バジャーズオークトンネル（北入口）、2013 年 6 月
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注記
- ^ 2023年には595万ポンド。
- ^ 2023年には297万ポンド。
- ^ 2023年には135万ポンド。
- ^ 2023年には140万ポンド。
- ^ 2023年には3万ポンド。
参考文献
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- 運行時刻表および規則集のセクション別付録。ウォータールー駅：英国鉄道南部地域、南東部地区。1960 年。
さらに読む
- スコット・モーガン、ジョン（1978年）。『スティーブンス大佐の鉄道：図解による概観』。ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ。ISBN 0-7153-7544-X。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ホークハースト支線に関連するメディアがあります。
- ホークハースト支線の時刻表、1950 年 9 月
- ホークハースト支線 - 廃止から48年、2009年時点の線路跡
- Platform 14 Ltd (2008 年 5 月 4 日)。「The Hawkhurst Branch」。Along These Lines。シーズン 1。エピソード 4。ITV Meridian。2008年 7 月 24 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008 年5 月 4 日閲覧。
- スティーブンス大佐博物館の線路
- スティーブンス大佐協会経由のライン