MBTAの主要バス路線

マサチューセッツ湾交通局（MBTA）システムの主要バス路線は、2004年のMBTAサービスポリシーによると、他のバス路線よりも乗客数が多く、運行頻度も高かった15路線でした。^[1]これらの路線は、MBTAのバス乗客総数の約40％を占めていました。 [2]これらの主要バス路線は、ボストンの最も密集した地域で頻繁な運行で基本的な地理的カバレッジを確保し、他のMBTAサービスに接続して地域全体の他の地域へのアクセスを提供しました。^{[ 3] [4]}

地下鉄駅など公共の場に設置されている新しい基本路線図には、MBTAの基幹サービスとしての役割が認められ、主要バス路線が追加されました。この概略路線図には、鉄道高速輸送ルート、バス高速輸送ルート、通勤鉄道サービス、主要バスルートが表示されています。主要路線は、深夜サービスの試行などサービス向上を目的として独自のカテゴリとして扱われてきたほか、輸送する乗客数が多いため、個別のルートとカテゴリ全体の両方が都市計画や交通工学の研究対象となってきました。2024年に実施されるMBTAのバスネットワーク再設計プログラムの一環として、主要バス路線の用語は段階的に廃止され、一般的な高頻度ルートネットワークに置き換えられます。

2006年11月、MBTAは主要バス路線のサービス品質を向上させるための協調的な取り組みを開始しました。^[8] 2008年のサービス計画では、31番バスを主要路線基準にアップグレードするなど、さまざまな路線の改善が推奨されました。^[9] 2回目のアップグレードは、主要路線改善プロジェクトと名付けられ、総額1,000万ドルの費用がかかり、2009年のアメリカ復興・再投資法によって支援されました。^{[10] [2] [11]}シルバーラインのサービスは当初このプログラムの一部と見なされていましたが、^[12]後に別の拡張プロジェクトに分割されました。最初の主要路線改善プロジェクトは2013年に終了し、計画されていたアップグレードの一部は行われませんでした。^[13]これらの変更により、サービスの信頼性（掲示されたサービス頻度の遵守で測定）は主要路線の方が他の路線よりも高いことが判明し、2017年6月にはそれぞれ75％と61％でした。^[14]

2012年の統計分析では、主要なバス路線への近さはタクシーの利用頻度と逆相関しているのに対し、タクシーの利用頻度はバス路線への近さとともに全体的に増加しており、選択肢のある顧客の間では最も利用頻度の高い路線のみがタクシーサービスと競争できることを示唆している。^[15]

2014年4月、主要バス路線と高速輸送路線の深夜延長サービスが発表され、1年間の試験運用で、深夜の乗客数と企業スポンサーの状況に応じてサービスが継続されることとなった。^{[16] [17]} 2015年4月現在^{[アップデート]}、深夜サービスは午前2時30分から午前2時に短縮され、15の主要バス路線のうち5路線で延長時間が廃止された。^[18]深夜サービスは2016年3月に完全に廃止された。^{[19] [20]}

主要バス路線のカテゴリーは、ボストン市長マーティ・ウォルシュの「Go Boston 2030」イニシアチブに含まれており、その目標には「ボストンのすべての世帯」が主要路線のT駅またはバス停から徒歩10分以内にあることが含まれていた。 ^{[21]さらに、}ロングウッド医療・学術地区とJFK/UMass駅をロクスベリー経由で結ぶ新しい主要路線が提案された。^[22]

2022年5月、MBTAはバスネットワークの再設計に関する計画案を発表したが、これには主要路線のほとんどに変更を加える可能性が含まれていた。他の多くの路線も主要バス路線の頻度にアップグレードされ、高速輸送ネットワークを補完する高頻度バスネットワークが形成される予定である。^{[23] [24]}改訂された計画は2022年11月に発表された。 ^{[25] [26]}

MBTAのサービス提供ポリシーでは、路線が主要バス路線プログラムの一部であるかどうかを判断する際に5つの基準を使用しています。^[3]

• 乗客需要が高い
• システム内の接続性
• 地理的範囲
• 大規模な新開発の受け入れ
• バス高速輸送機関としての運行

主要路線として指定されたバス路線は、運行区間と運行頻度という2つの政策基準を遵守する必要があります。どちらも、標準的なローカル路線よりもはるかに高いサービスレベルを義務付けています。^{[3] [27]}次の表は、標準的なローカル路線と比較したこれらの基準の概要を示しています。

MBTAシステムには15の主要路線があった：1、15、22、23、28、32、39、57、66、71、73、77、111、116、117。^{[28] [27] [29] [30]}選出された役人や一般市民は、MBTAにこれらすべての路線に沿った停車駅限定または急行サービスを求めてきた。^[31]

ケンブリッジとロクスベリーを結ぶ1ハーバード・スクエア・ヌビアン駅^[32]は、1962年9月にマサチューセッツ・アベニュー（現在のハインズ・コンベンション・センター）で分岐していた2つの路線、76 ハーバード・マサチューセッツ駅と47マサチューセッツ駅・ダドリーが統合されて設立されました。1987年5月、この路線は以前のワシントン・ストリート南東の配置から、数ブロック先のアルバニー・ストリートとメルネア・キャス・ブールバードに再配置され、ボストン・メディカル・センターにサービスを提供しています。現在、この路線は主にマサチューセッツ・アベニューに沿って走っており、^{[28] [33]}ハーバードからマサチューセッツ工科大学^[34]を通り、チャールズ川をハーバード橋でボストンに入り、バークリー音楽大学を通り過ぎてボストン・メディカル・センターに至り、その後南西にアルバニー・ストリートとメルネア・キャス・ブールバードを経由してヌビアン駅に至ります。^[35]

2015年時点で^{[アップデート]}、ケンブリッジ市はいくつかの交差点にルート1の信号優先を設置する計画を立てていた。 ^[36] 2022年5月と11月のネットワーク計画ではルートの変更は提案されなかった。^{[23] [25] [26]}

交通擁護団体Transitmattersは、2023年10月の平均速度は時速6.55マイル、密集率は17.7％（バス6台のうち1台が密集していることを意味する）で、 1番バスが最も遅く、最も密集しているMBTAバス路線であると評価した。^[37]

15 フィールズ コーナー駅またはセント ピーターズ スクエア - ラグルズ駅路線は、ドーチェスター北部のセント ピーターズ スクエア (コッペンズ スクエア) からボウディン ストリートを北上し、ハンコック ストリートを西上し、コロンビア ストリートを北上してアップハムズ コーナーまで運行しています。その後、ダドリー ストリートを西に進んでヌビアン ステーションまで行き、マルコム X ブールバードを西に進んでロクスベリー クロッシングまで行き、トレモント ストリートを北上してラグルズ ステーションまで行きます。夜間および週末の運行はフィールズ コーナー駅で終了し、ジュネーブ アベニューとボウディン ストリートを経由してセント ピーターズ スクエアまで運行しています。

1962年4月6日、路面電車に代わって、アップハムズコーナーとダドリーストリート経由の15ケインスクエア-ダドリー路線でバスの運行が開始されました。1987年5月にオレンジラインが南西回廊に移設されたため、この路線はラグルズまで延長されました。^[38]ケインスクエアのサービスは2024年8月25日にセントピーターズスクエアまでわずかに延長されました。^[39]

2022年5月のネットワーク計画案では、オークスクエア（ルート65を引き継ぐ）まで西に延伸し、オークスクエア-フィールズコーナールートを形成することが提案されました。^[23] 2022年11月のネットワーク計画案では、ルート65は別のまま、ラグルズまでルートが短縮されました。^{[25] [26]}

22アッシュモント駅 - ラグルズ駅 (タルボット アベニュー経由) は、アッシュモントを起点として、北西方向に走り、エグレストン駅の旧跡に至ります。そこからオレンジ ラインに沿ってコロンバス アベニューとトレモント ストリートを北上し、ラグルズで終了します。

1962年4月6日、22番系統の路面電車はバスに置き換えられ、タルボットとウォーレンを経由して22番系統のアッシュモント・ダドリーとして運行された。この路線は、ブルーヒル・アベニューからシーバー・ストリートに曲がるのではなく、もう少し北に進み、ウォーレン・ストリートを北上してダドリー・スクエアで終了した。1987年5月、オレンジ・ラインがサウスウェスト・コリドーに移設されたのに伴い、ラグルズまで延長された。^[38] 2022年5月と11月のネットワーク計画では、内側のターミナルをロングウッド医療地区に変更することが提案された。^{[23] [25] [26]}

23番のアッシュモント駅～ラグルズ駅（ワシントン通り経由）は、 22番と同じ終点ですが、ルートは大きく異なります。アッシュモントのタルボット通りを出発し、ワシントン通りで北に曲がり、ウォーレン通りを進んでヌビアン駅に至ります。ヌビアンから23番のバスは、マルコムXブールバードを西に進んでロクスベリークロッシングに至り、トレモント通りを北に進んでラグルズ駅に至ります。

1962年4月7日、ワシントン・ストリートとウォーレン経由の22番アッシュモント・ダドリーで路面電車がバスに置き換えられた。1987年5月にはオレンジラインが南西回廊に移設され、ラグルズまで延長された。^[38]

2017年に実施された運賃カードと車両位置データの調査では、23番と28番の路線が混雑しており、29番の路線を延長して運行頻度を増やすことで改善できる可能性があることが示唆された。^[40]市が資金を提供するプログラムには、2022年3月1日から2026年2月28日までの23番、28番、29番路線の運賃無料サービスが含まれている。^[41] 2022年5月と11月のネットワーク計画では、路線の変更は提案されていない。^{[23] [25] [26]}

28マタパン駅-ラグルズ駅路線は、主要放射状動脈であるブルーヒルアベニューのグローブホールとマタパン地区を通るサービスを提供しています。ブルーヒルアベニューは長い間混雑した幹線道路であり、1945年には、29マタパン-エグレストン路線は朝のラッシュアワーに1.5分間隔でピークを迎えました。^{[42] : 203}以前はブルーヒルアベニューで路面電車の専用権利がありましたが、1940年から1950年の間に路面電車は段階的に混合交通に移行し、1955年にバスに置き換えられました。^{[42] : 54  [38]} 1987年5月のバスネットワークの変更により、ルート29サービスを補完するためにルート28が設立されました。どちらも異なる経路でマタパンからラグルズまで走っていました。 1989年12月、ルート28がブルーヒルアベニューの主要サービスとなり、ルート29はラッシュアワーのみのルートとなり、ジャクソンスクエアまでしか運行されなくなった。^[38] 2001年にはいくつかの停留所に待合所が増設された。 ^[43] 2006年12月から2010年6月まで、フランクリンパークとダドリー（2007年3月以降はラグルズ）間の短距離運転がルート25として朝のピーク時に運行された。^{[38] [44]}

2003年の大量輸送プログラム（PMT）では、シルバーラインの拡張路線がいくつか検討されたが、そのほとんどは短期間検討されたものの、実行には至らなかった。その1つである28番のバス高速輸送（BRT）急行オーバーレイは、シルバーライン第3フェーズ計画の一環として2006年に一時的に復活した。2009年、州は当時ニューイングランドで最も混雑するバス路線であった路線に、 28Xと呼ばれる停車駅の限られたBRT路線を追加することを提案した。計画では、ブルーヒルアベニューに専用バスレーン、ウォーレンアベニューにキュージャンプが設けられた。^[45]このプロジェクトの費用は1億1,400万ドルと予想された。^[46]建設は2010年4月に開始され、2012年初頭に最初のサービスが開始される予定だった。 ^[47]

しかし、この提案はすぐに反対を招いた。地元当局者にこの計画を知らせないまま州当局者が記者会見で発表したため、地域住民の意見も聞かずにTIGER助成金の対象となるよう急ごしらえされたとの非難が起きた。また、バス専用レーンを設置するには駐車場と中央分離帯を撤去する必要があり、工事によりブルーヒルアベニューの交通が1年以上も乱れることになるため、住民は反対した。 ^[48]州は2009年後半にこの提案を撤回した。 ^[49] 2010年6月、MBTAは路線の40フィートバスを60フィートバスに交換した。この交換により混雑した路線の収容力は増したが、住民は長い車両を収容するために丘陵地帯のグローブホールにあるバス停のいくつかを撤去することに反対した。^{[50] [51]} 2012年、ロクスベリー・ドーチェスター・マタパン交通ニーズ調査では、28Xバスを新たなインフラなしで導入し、路線の運行本数を増やす急行バスにすることを推奨した。^[52]

2020年8月、MBTAと市は、ブルーヒルアベニューの計画された3000万ドルの建設のために連邦資金1500万ドルを申請しました。このプロジェクトには中央を走るバスレーンが含まれ、2021年末までに完了する予定です。^[53]連邦政府は2020年9月に資金要求を却下しました。^[54] 2回目の2500万ドルの申請は2021年7月に提出されました。ルート28での無料運賃と全ドア乗車のパイロットプログラムは、2021年8月29日から2022年2月28日まで実施されました。アメリカ救済計画の資金を使用して市が資金提供する50万ドルのパイロットは、頻繁に遅れるルートでの移動時間を短縮することを目的としています。^{[55] [56] [57]}市が資金を提供するプログラムには、2022年3月1日から2026年2月28日までのルート23、28、29の無料サービスが含まれています。^[41] 2021年11月、市はブルーヒルアベニューの再建のために1500万ドルの連邦補助金（3950万ドルのプロジェクト費用のうち）を授与されました。^[58]

2022年5月と11月のネットワーク計画では、ルート28をロクスベリークロッシングからロングウッド医療エリアを経由してケンモアまで延長することが提案され、ロクスベリークロッシング-ラグルズ区間は廃止される予定でした。^{[23] [25] [26]} 2024年2月、市は中央バスレーンを含むブルーヒルアベニューの4400万ドルの再建計画を発表し、工事は2026年に開始される予定です。^{[59] [60]}

32ウォルコットまたはクリアリースクエア–フォレストヒルズ駅路線は、フォレストヒルズからリードビルまでのハイドパークアベニューに沿って走り、ジャマイカプレイン、ロズリンデール、ハイドパークに停車します。^[61] この路線は、全ルートでフォレストヒルズからリードビルまでの通勤鉄道の線路と並行しています。

1953 年まで、ルート 32 はフォレスト ヒルズからクリアリー スクエアまでフルサービスのトロリー ルートでしたが、その後、無軌道トロリーに転換されました。1958 年に、フォレスト ヒルズ以南のすべての無軌道トロリー サービスは廃止され、ディーゼル バスに置き換えられました。(トロリーはハイド パーク アベニューの真ん中で終了しましたが、無軌道トロリーが方向転換するためのループがハイド パーク アベニューとパイン ストリートに設置されました。)

1981年、マタパンスクエアとウォルコットスクエア間の旧ルート31バス路線はクリアリースクエアでルート32と統合され、ルート32フォレストヒルズ–ウォルコットスクエアとなった。クリアリースクエアとフォレストヒルズをロズリンデール経由で運行していたルート50は、サマーストリート高齢者住宅地区（別名マローン高齢者住宅）を運行するために、リバーストリート、ゴードンアベニュー、サマーストリート（上り）およびオースティンストリート（下り）に再ルーティングされた。2022年5月と11月のネットワーク計画では、ルートの変更は提案されていない。^{[23] [25] [26]}

39フォレストヒルズ駅-バックベイ駅路線は、1985年12月から運行されているヒースストリートからアーボアウェイまでのグリーンラインE支線の代替（1985年から2011年までは「暫定的」と説明されている）である。 ^{[62] [63]}ヒースストリートからコプリーまでのグリーンラインと並行しているほか、両端でオレンジラインと通勤鉄道（後者ではアムトラック）への接続がある。^{[64]ルート39は、}連節バスを定期的に使用する最初のMBTAルートであり、2005年後半に他のいくつかのルート（28を含む）にも導入された。 2013年現在、39は市内で2番目に利用頻度の高いバス路線である。^{[65] 39の乗客数が多いことが、}ケイシーアーボアウェイの改修中にフォレストヒルズ駅を拡張する動機の1つであった。^{[66][アップデート]}

2022年5月のネットワーク計画案では、ルート39をセントラルとフェンウェイ経由でポーターまで延長し、ルート47、91、87の一部を引き継ぐことが提案された。ロングウッドアベニューからバックベイまでの部分は廃止される。^{[23] 2022年11月のネットワーク計画案}では、ルート39を既存のルートに戻し、代わりにより頻繁なルート47をユニオンスクエアまで延長した。^{[25] [26]}

57番ウォータータウンヤード-ケンモア駅路線は、ボストン、ニュートン、ウォータータウンを通過します。^{[35] [32]}これは、 1969年に廃止されたグリーンラインA支線の代替です。^{[63] [67] [68] [69]}ルート57は、かつてはボストン市内で停車駅が限られていた数少ない路線の1つでした（パッカードコーナーとケンモアの間のコモンウェルスアベニューでは乗車しませんでした）が、この慣行は2006年12月に廃止されました。2022年5月と11月のネットワーク計画では、ルートの変更は提案されていません。^{[23] [25] [26]}

66ハーバード スクエア – オールストン経由ヌビアン駅路線は、以前はトロリー路線でした^[70]は、ロクスベリーのヌビアン スクエアを起点とし、ロクスベリー クロッシングでサウスウェスト コリドー パークを渡ります。この路線は、ブリガム サークルからボストン市境までの短い区間で、ルート 39 とグリーン ライン E 支線をたどります。ハーバード ストリートを経由してブルックラインとオールストンに停車し、ユニオン スクエア (オールストン) に迂回してから、ケンブリッジ ストリートとノース ハーバード ストリートをたどり、ケンブリッジのハーバード スクエアで終点となります。このバスは、シルバーラインのヌビアン駅からオレンジラインのロクスベリー クロッシング、グリーン ライン E 支線のフェンウッド ロード、ミッション パーク、リバーウェイ、グリーン ライン D 支線のブルックラインビレッジ、グリーン ライン C 支線のクーリッジ コーナー、グリーン ライン B 支線のハーバード アベニュー、レッド ラインのハーバードに接続します。 2022年5月と11月のネットワーク計画では、ルートの変更は提案されていませんでした。^{[23] [25] [26]} 2024年8月、北行きのバスはハーバードバストンネルにルート変更されました。^[71]

71ウォータータウン スクエア - ハーバード駅は、ハーバード バス トンネルの下層階から始まり、南出口からマウント オーバーン ストリートに出ます。西に進んでウォータータウンに入り、ウォータータウン スクエアで終わります。

ハーバード側で方向転換する場合、バスはトンネルを出てマサチューセッツ アベニューに急に左折し、ガーデン ストリートで右折します。その後、ウォーターハウス ストリートで右折し、マサチューセッツ アベニューで右折してトンネルに戻ります。ウォータータウン側には、方向転換や乗客の乗降用に 私有地のループがあります。

1958年9月4日は、71番系統の路面電車の運行最終日でした。それ以降、2022年3月13日まで路面電車は運行されていました。

2017年に71と73がバス高速輸送パイロットプログラムに選定されました。^[72]

71番と73番路線は、隣接する72番と77A番路線とともに、MBTAシステムの他の路線がすべて廃止された後も数十年間トロリーバス（地元では「無軌道トロリー」と呼ばれている）で運行されており、ボストンのかつて広範囲に広がった無軌道トロリーネットワークの最後の名残の一部となっている。^[73]最終的に2022年3月13日にディーゼルバス運行に切り替えられた。^[38] 2022年5月と11月のネットワーク計画では、路線の変更は提案されていない。^{[23] [25] [26]}ただし、ウォータータウン市は、ウォータータウンスクエアの再構成の一環として、ウォータータウンヤードまで路線をわずかに延長する計画である。 ^[74]

73ウェイバリー スクエア - ハーバード駅はハーバード バス トンネルを起点とし、ケンブリッジとウォータータウンのマウント オーバーン ストリートに沿って 71 バスと並行して走行します。マウント オーバーン ストリートを出発し、ベルモントとウォータータウンの境界となるベルモント ストリートに沿って進み、ベルモントのトラペロ ロードを進んでウェイバリー スクエアで終了し、フィッチバーグ線のウェイバリー通勤鉄道駅でループします。

1950年代まで、この路線は路面電車が運行していた。1957年からは、ハーバードからベントンスクエアまで無軌道路面電車が短距離運行を開始し、1958年にはルート73全体が路面電車から無軌道路面電車に転換された。^[75]無軌道路面電車はその後2022年3月13日まで運行された。^[38] 2022年5月と11月のネットワーク計画では、路線の変更は提案されていない。^{[23] [25] [26]}

77アーリントンハイツ-ハーバード駅路線は、マサチューセッツアベニュー沿いのアーリントンの町とハーバード駅の間を運行しています。^{[76] [77]}

1980年代にレッドライン北西延伸線が開通するまで、77/77A路線はハーバード北西部の交通サービスの大半を担っており、1945年のラッシュアワー時には路面電車を合わせた運行間隔は1分未満だった。^{[42] : 203} 77路線は1955年にディーゼルバスに転換され、77A路線(ハーバード –ノースケンブリッジ車庫短回転サービス)は1958年にトロリーバスに転換され、来たるハイランド支線の転換に備えて路面電車を解放し、マサチューセッツアベニューの乗降島線を撤去して自動車の便を良くするためであった。^{[38] [78]} 77A路線はかつて車庫より南のすべてのローカルサービスを提供しており、77路線はその区間で限られた停車駅しかなかった。しかし、1998年から2005年にかけて段階的にルート77のサービスに置き換えられ、2022年には完全に廃止されました。^[38] 2017年、アーリントンは、信号優先、キュージャンプ、および場合によってはバスレーンをルートに追加するための民間助成金を申請しました。^[79] 2022年5月と11月のネットワーク計画では、ルートの変更は提案されていません。^{[23] [25] [26]}

111番ウッドローン・ヘイマーケット駅は、チャールズタウン橋とトービン橋を経由して、ボストンのダウンタウンとチェルシーの一部を結ぶ路線です 。（以前は東のリビアまで続く便もありました。）ボストン高架鉄道が1936年にこの路線を買収したとき、チェルシースクエアとウッドローンの間で路面電車として運行していました。1936年10月10日、この路線はシティスクエア-チェルシースクエアバス路線の延長に置き換えられました。この路線は、チャールズタウン高架鉄道の廃止後、1975年4月にヘイマーケットまで延長され、ウッドローンより先の部分的な延長は2001年1月に行われました。^[38]ウッドローンより先のサービスは2019年9月に廃止され、ケアリースクエアの短距離折り返しは2021年12月にウッドローン行きに置き換えられました。^{[80] [38]}

111番バスはMBTAバス路線の中で最も頻繁に運行される番号のバス路線の一つで、ラッシュアワー時には5分間隔で運行されている。^[81] 2022年5月と11月のネットワーク計画では路線の変更は提案されていない。^{[23] [25] [26]}

116ワンダーランド駅 - マーベリック駅（リビア通り経由）と117 ワンダーランド駅 - マーベリック駅（ビーチ通り経由）は、イーストボストン、チェルシー市、リビア市にサービスを提供していた。^{[10] 116と117はイーストボストンとリビアを通るルートのほとんどを共有しており、}ワンダーランド付近の北端のみが異なっていた。2022年5月と11月のネットワーク計画では、ルート117を廃止することが提案された。ブロードウェイとワンダーランド駅間のセグメントは、主要なバスルートの頻度でルート110の延長となる予定だった。^{[23] [25] [26]}この変更は2024年12月15日に行われた。^[82]

• MBTAバス路線一覧
• MBTA クロスタウンバス路線
• MBTAシルバーライン（以前は主要路線の一部と考えられていた）
• ボストンの公共交通機関は無料

ウィキメディア・コモンズのMBTA主要バス路線に関連するメディア

• MBTA – 路線 1、15、22、23、28、32、39、57、66、71、73、77、111、116、117
• MBTA - 主要バス路線改善プログラム