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| GOトランジット鉄道サービス | |
|---|---|
 ノース・バサースト・ヤードの GO トランジットの車両 | |
| 概要 | |
| 所有者 | メトロリンクス |
| ロケール | ゴールデンホースシュー |
| トランジットタイプ | 通勤電車 |
| 行番号 | |
| 駅数 | 68 |
| 1日の乗車人数 | 240,700（平日、2024年第3四半期）[1] |
| 年間乗客数 | 40,807,100 (2023) [2] |
| 手術 | |
| 運用開始 | 1967年5月23日 |
| 報告マーク | ゲット |
| 車両数 | 機関車90 台ボンバルディア バイレベル客車 979 台 |
| テクニカル | |
| システムの長さ | 526キロメートル（327マイル） |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
GOトランジットの鉄道サービスは、グレーター・トロント・ハミルトン地域（GTHA）とグレーター・ゴールデンホースシュー全体で提供されています。[3] GOトランジットの鉄道車両は、90台のMPI MP40 機関車と979台のボンバルディア・バイレベル・コーチで構成されています。[4] 2023年の時点で、このシステムの年間乗客数は40,807,100人でした。 GOトランジットは1967年5月23日に開始され、オンタリオ湖の岸に沿った単一の線路で、プッシュプル構成のディーゼル機関車で駆動する1階建て列車を走らせました。 [5] [6] GO列車が運行を開始したとき、それらは主にカナダの2大貨物鉄道であるカナディアン・ナショナル（CN）とCPKCが所有する線路を走っていました。時が経つにつれて、GOトランジット（および後にメトロリンクス）は線路を取得し、GOトランジットが線路の保守と拡張を管理できるようにしました。メトロリンクスは現在、GOの鉄道路線の80％を所有している。[7]
GOトランジットの運賃はすべて、旅行の出発地と目的地の運賃ゾーンと乗客のカテゴリー（大人、学生、高齢者、子供）によって計算されます。GO列車の運賃は、旅行の一部にバスが使用されるかどうかによって区別されません。[4] [8]
路線と駅
歴史
GOトランジットの鉄道サービスは、1967年5月23日にオンタリオ湖の湖岸に沿った単一の鉄道路線で開始されました。 [5] [9] GOトレインはオークビルからピカリングまで終日運行し、ラッシュアワー時にはハミルトン行きの列車サービスも限定的にありました。この路線は現在レイクショア東線とレイクショア西線に分かれており、GOトランジットの基幹回廊であり、運営開始後7年間は唯一の鉄道路線であり続けました。[5] GOの他の5つの路線は1974年から1982年の間に開通し、鉄道網は86キロメートルから332キロメートルに、駅は16から43に大幅に拡大しました。
その時点まで、GOの鉄道サービスはすべて、主にカナダの2大貨物鉄道であるカナディアン・ナショナル（CN）とカナディアン・パシフィック（CP）が所有する線路で運行されていました。[7] 1988年に、GOが独自に建設した新しい線路でレイクショア・イースト線を拡張したとき、ネットワークの成長における小さいながらも重要なマイルストーンが起こりました。しかしその後、ネットワークは1990年に南部のバリーとグエルフへの2つの長距離延長を経験しましたが、3年後にこれらの延長は元に戻されました。GOは1995年にレイクショア・イースト線をウィットビーからオシャワまで再度延長し、現在の路線を完成させました。
GOのネットワークの範囲は、1996年から2005年の間、ほとんど変わっていませんでした。しかし、ブラッドフォード線とスタフビル線沿いに7つの新しいインフィル駅が開設されました。これは、GOが自社が運営する鉄道路線の最初の買収と一致しており、スカボロー駅を越えたスタフビル線全体と、トロント国境の北のバリー線のほとんどを所有しました。さらに、GOは、すべての路線のすべてのGO列車が使用する重要なユニオン駅鉄道回廊を管理しました。2005年末までに、GOは鉄道ネットワークの3分の1以上を所有していました。
2007年から2017年にかけて、GOのネットワークは6回の延長が行われ、ブラッドフォード線は「バリー線」に、ジョージタウン線は「キッチナー線」に改名されました。これらの長距離延長は、レイクショアウェスト、リッチモンドヒル、ストーフビル線のその他の延長とともに、GOのネットワークの長さを29％拡大しました。6つの重要な回廊の購入も行われ、所有する回廊の長さが3倍になり、所有率が80％を超えました。最後に、10の新しい駅が追加されました。そのうちの1つは、トロント-ヨークスパディナ地下鉄延伸の開通と一致し、GOとTTC地下鉄の新しい乗り換えを生み出しました。
将来の拡張
レイクショアイーストからボウマンビル
レイクショア・イースト線をボウマンビルまで20km延伸する計画は、 2016年に当時の首相キャスリーン・ウィンによって発表された。 [16]工事は2024年7月22日に始まり、何年も完成しない見込みである。完成日は発表されていない。[17]延伸には7億3000万ドルかかると予想されており、終日双方向のサービスが提供される。[18]この路線は現在のオシャワGO駅からCPKC回廊に沿ってボウマンビルまで続き、ソーントンズ・コーナーズ・イースト、リトソン、コーティス、ボウマンビルの4つの駅が追加される。[19]
今後の改善
ミルトン線で終日双方向サービス
ミルトン線はカナディアン・パシフィック・カンザスシティが所有・運営しており、旅客列車の運行本数を制限し、片道のみの運行となっている。2024年、ダグ・フォード政権下のオンタリオ州政府は連邦政府に対し、ミルトン線で終日双方向運行を行うための建設費用を分担するよう要請した。このプロジェクトは、鉄道路線沿いに専用のGOトランジット線路を建設することで、カナディアン・パシフィック・カンザスシティの線路から完全に分離することを伴い、60億ドルと見積もられている。タイムラインは示されておらず、建設はまだ始まっていない。[20]
GOトレインの電化
2010年、当時の首相キャスリーン・ウィンはGOトランジットの電化計画を発表した。電化によりGOトランジットの二酸化炭素排出量が大幅に削減され、GOトランジットはより速く、より頻繁に列車を運行できるようになり、乗客数が増加するだろう。[21] 2018年には、第三軌条の上に架線システムを使用することが決定された。水素燃料電池は鉄道電化の代替として研究されたが、最終的には実現不可能と判断された。ある報告書では、列車は1キロメートルあたり30％速く、60％安くなると示唆されていた。[22 ] 2022年、ダグ・フォード首相率いるオンタリオ州政府は電化の第一段階を開始し、600キロメートルの線路を電化する計画で、2032年に完了する予定である。[23]
将来の路線
ボルトンライン
GOトランジットのボルトンへの鉄道サービスは、2007年6月にMoveOntario 2020計画の下でオンタリオ州政府によって初めて提案されました。 [24]その後、 The Big Move に持ち越され、15年計画に組み込まれました。[25] 2010年11月、メトロリンクスは、トロントのウェストトロントダイアモンドから北のボルトンまで走るカナダ太平洋鉄道のマクティア支線の活用に焦点を当てた実現可能性調査を完了しました。マクティア支線からトロントに乗客を運ぶ最良の方法を決定するために、4つの異なるサービス代替案が評価され、好ましい選択肢は、列車をCNのハルトン支線に沿って東西に導き、GOトランジットの既存のバリーの線に沿って再び南北に導くことでした。これにより、ヴォーン市のウッドブリッジとクラインバーグ、カレドン町のボルトンの4つの新しい駅が提供され、ユニオンで終了する前に既存のダウンズビューパーク駅も使用されます。[24]
実現可能性調査では、ラッシュアワー時のピーク方向のサービスにかかる最小インフラ費用は1億6000万ドルと見積もられ、その結果、朝のピーク時間帯の乗客数は2015年、2021年、2031年にそれぞれ2,391人、2,884人、4,388人になると予測された。双方向終日サービスにサービスが増加された場合、総費用は2億1000万ドルに増加し、乗客数は2015年、2021年、2031年にそれぞれ6,074人、7,324人、11,146人になると予測された。メトロリンクスは、予測される乗客数が費用を正当化しないと判断し、2013年2月14日にビッグムーブの修正が行われ、ボルトン線の計画を15年計画から25年計画に格下げした。[26] [27]
ミッドタウン回廊とピーターバラ線
ミッドタウン回廊とは、ビッグムーブにおける3つの新しいGOトランジットサービスを指します。1つ目は、ダンダスストリートからトロントの旧CPノーストロント駅とリーサイド駅までのクロスタウン線です。2つ目と3つ目のセグメントは、ノーストロントまたはユニオン駅から東に延び、シートンまでのシートン線とローカストヒルまでのローカストヒル線です。[28]
GOトランジットは、ユニオン駅の容量が逼迫したときの緊急時対応策として、1980年代からミッドタウン回廊を検討しており、ノーストロントをダウンタウントロントの代替駅にしていた。しかし、この計画の大きな障害は、ミッドタウン回廊が、CPKCが所有し、オタワ、モントリオール、ロンドン、ウィンザーを結ぶ主要貨物線として積極的に使用している既存の鉄道線で構成されているという事実である。CPKCはGOトランジットに自社の線路の容量を提供することに消極的であり、ミルトン線（CPKCの線路に沿って西に走る）は、かなりの交渉、1979年のミシサガ列車脱線事故、および数億ドルの投資の後にようやく実現した。[29] [30]
この路線の3つの路線はすべて、2008年に出版された「ザ・ビッグ・ムーブ」の15カ年計画の対象路線に含まれていた。 [28]しかし、ハブロック線は「乗客数の潜在性が非常に低く、アジャンコート鉄道操車場に関連するインフラと運用上の大きな課題」のため、2013年2月14日に25カ年計画に移行された。[31]
ヴィア・レールは1990年に運行が中止されるまでピーターバラへの列車サービスを提供していた。ピーターバラへの通勤鉄道サービスを提供する可能性は、GOトランジットの2020年戦略計画で言及されており、The Big Moveにも含まれていた。[28] [32]メトロリンクスは、2010年2月にピーターバラへの通勤鉄道サービスを導入するための調査を完了した。ピーターバラとトロントの間にあるCPKCの既存のハブロック地区を使用する複数のルートが検討された。トロントに到着すると、GOのハブロック線を複雑にする「アジンコート鉄道操車場に関連する重要なインフラと運用上の課題」に対処するために、東端を通る3つの異なるルートが検討された。この調査では、ユニオン駅またはノーストロント駅のいずれかを路線の終点として使用するオプションも残されていた。ハブロック地区のアップグレードにかかる資本コストは、3億2,900万〜3億8,400万カナダドルと見積もられた。[32] [31] GOは2009年9月5日にピーターボロとオシャワ間のバスサービスを導入した。[32]
ケンブリッジ-グエルフ鉄道
地方議会議員らの提案では、メトロリンクスが運営するケンブリッジとグエルフ間の鉄道接続が推進されており、所要時間は14～17分、運行間隔は30～60分となっている。この路線は、両都市を結ぶカナダ国鉄の支線に沿って建設される予定である。報告書では、2041年までに乗客数が50万人を超えると予測されており、ケンブリッジとユニオン駅間の所要時間は87分に短縮される。[33]
オペレーション
1967年にGOトランジットが設立されて以来、GOトレインはプッシュプル構成で運行されている。[34]各列車には東端に機関車、西端に運転台制御車がある。プッシュ構成では、運転台車にエンジニアの制御装置一式が組み込まれており、エンジニアは列車の後ろから機関車を遠隔操作して列車全体を押すことができる。これにより、列車は両端に機関車を1台ずつ必要とせずにどちらの方向にも移動できる。[要出典]
搭乗手続き
GO列車の乗務員は全部で3人。車掌と機関士は機関車または運転台車に乗り、列車を運転する。警備員のような別のスタッフであるカスタマーサービスアンバサダー（CSA）は、機関車から5両目のアクセシビリティコーチに乗務する。CSAは列車のドアの開閉、PAシステムによるアナウンス、車内での緊急事態の際の第一対応を担当する。[35]
CSAは列車が駅を出発した後に次の駅をアナウンスし、列車が次の駅に到着すると自動音声でアナウンスが繰り返されます。[35]自動公共広告は英語とフランス語の両方で行われます。
列車が駅に到着すると、CSAはプラットフォームと出入り口の間の隙間に小さなバリアフリーブリッジを設置します。これは、車椅子、歩行器、ベビーカーなどの移動装置を装着した乗客が列車に乗り降りできるようにするためです。[35]各車両にはいくつかのバリアフリーシートが用意されています。CSAが身体に障害のある乗客を見つけ、バリアフリーシートが空いていない場合、それらのシートに座っている乗客に列車内の別の場所に移動してもらい、障害のある乗客がバリアフリーシートに座れるようにすることができます。[35]
ドアが閉まる前に、CSAはドアが閉まることをアナウンスし、乗客に出入り口から離れるよう注意を促す。すべての車両のドアの上にはスピーカーがあり、下降する長三和音の形でドアが閉まるチャイムが鳴る。[36]このチャイムは、視覚障害者にドアが閉まることを警告するためのアクセシビリティ機能である。[37]
2021年3月、メトロリンクスは日本の指差し呼びかけ方式を採用した。駅に入ると、ドアを開ける前に、CSAは列車の両端を指差し、ホームに人がいないことをアナウンスして、列車が適切に停止していることを確認する必要がある。CSAがドアを閉めた後、同じプロセスを繰り返し、ドアに人が挟まっていないことを確認する。メトロリンクスによると、GOトランジットの日常業務に指差し呼びかけの手順を取り入れることは、安全性を高める重要な方法であり、「特に交通機関が史上最大のGOサービスの拡張を開始する準備をしている今」とのことだ。 [ 38]
異常気象
冬季には、午後と夕方の列車が雪の少ない中を走行できるよう、列車はユニオン駅の近くに保管される。保管中の列車は、寒い日にエンジンの始動を早め、列車のドアが凍結しないように、特定の温度に保たれる。極寒で分岐器が凍結しないように、ファンを使用して熱風を線路に吹き付ける。線路の除雪は、高圧送風機除雪装置を使用して行われる。[39]
冬の天候が例年より厳しい場合には、GO列車は通常とは異なるスケジュールで運行されます。急行列車はすべての駅に停車します。列車の運行が中止される可能性があり、[39]列車がバスに置き換えられることもあります。
GOトランジットは、暑い日にはエアコンシステムがより多くの電力を消費するため、夏季には列車のエアコンをより頻繁に点検します。 [40]
非常に暑い天候では、線路が熱で膨張したり曲がったりすることがあります。これらの「日焼けによるねじれ」は、気温が 30 度以上の状態が 48 時間以上続くと発生します。安全上の理由から、日焼けによるねじれが発生すると、列車は減速して運行する必要があります。日焼けによるねじれは通常、夜間または早朝に修復されます。[40]
ホリデーサービス
平日に休日が重なる場合は、運行内容に変更があります。以下の表は休日別の運行内容を示しています。[41]
サービスの拡大
メトロリンクスによると、GOトランジットの鉄道サービスの拡張が現在行われており、2025年までに完了する予定です。 [42] 2025年までに、GOトレインのサービスは各路線で午前5時から午前2時まで運行されます。次の表は、拡張が完了した場合の路線ごとの予想されるサービス頻度を示しています。
週末の開始時間と運行頻度は異なる場合があります。
車両
現在 GO トランジットで使用されている 2 台の機関車、客車、運転台車。
GOトランジットが以前に使用していた機関車と客車
機関車
次の表はGOトランジットの機関車群を車両タイプ別に示しています。[50]
F59PH
EMD F59PHは、GOトランジットが現在使用している3つの機関車シリーズの中で最も古いものです。3000馬力の ディーゼル電気機関車で、最高時速134キロメートルで走行でき、10両編成の列車を約75秒で0キロメートルから100キロメートルまで加速できます。F59PHは、GOトランジットが使用したダイナミックブレーキを備えた最初の機関車シリーズでもあり、その効果は8キロメートル/時まで大幅に向上しました。[51]
1988年に最初の16台のF59PHシリーズ機関車が導入されたことで、それまで使用されていたEMD GP40TC機関車が引退することになった。1989年から1990年にかけて納入された11台の追加機関車が、EMD F40PHと一部のEMD GP40-2L(W)機関車に取って代わった。残りのGP40-2L(W)は、1990年にさらに14台のF59PHに置き換えられた。最終的に、1994年には、さらに6台のF59PHがEMD GP40Uシリーズに取って代わった。1994年までに、GOトランジットの機関車群は、メンテナンスが容易なF59PHのみで構成されていた。[51]
F59PHは30年の耐用年数を想定して設計されたが、期待したほど信頼性は高くなかった。2009年にMPI MP40PH-3Cシリーズの機関車が利用可能になると、GOトランジットはF59PHシリーズの退役を開始した。[51]最終的に、GOトランジットの名簿に残ったF59PHユニットは8台のみとなった。これらのユニットは2011年に継続運用できるように改造されたが、[52]将来的にはMPI MP54ACに置き換えられる予定である。
MP40PH-3C
MPI MP40PH-3Cは、 GOトランジットが現在使用している2つのMotivePower機関車シリーズのうち、古い方です。4000馬力の機関車で、12両の客車を牽引でき、最高速度は150 km/hです。MP40PH-3Cは、GOトランジット初の12両編成の列車に電力を供給できる機関車シリーズで、速度が遅く、10両しか牽引できないF59PHとは対照的です。[53]
2005年、GOトランジットは、車両を拡大し、ほぼ20年間使用されていた既存のF59PH機関車を置き換えるために、27台のMP40PH-3Cユニットを製造するためにモティブパワーと契約しました。最初のMP40PH-3Cセットは2007年後半に到着し始め、レイクショア東線と西線で運行され、続いてミルトン線で運行されました。[53]
新しい機関車は強力で信頼性が高いことが証明され、GOトランジットは20台の追加機関車を発注した。新しいセットの納入は2009年後半に始まり、2010年まで続いた。2010年には追加の10台が納入された。[53]
MP40PH-3Cの導入により、GOトランジットは古いF59PH機関車を退役させることができました。その後、GOトランジットが鉄道サービスの拡大に追加の設備が必要であると判断したため、さらに10台のMP40PH-3C機関車が購入され、2013年と2014年に納入されました。[53]
MP54AC
MPI MP54ACは、 GOトランジット鉄道システムで使用されている最新の機関車シリーズです。これは5400馬力の機関車で、MPIはこれを「北米で最も強力なディーゼル旅客機関車」と呼んでいます。[53]
GOトランジットはMP54ACを使用した最初の顧客でした。[53] 2012年に、GOトランジットMP40PH-3C #647はMPIに送り返され、MP54ACに改造されました。2015年にGOトランジットに返却されました。 [54]改造された機関車のテストは2015年12月12日に実施されました。
当初の計画では、最初の改造が成功した場合、10機のMP40PH-3CをMP54ACに改造する予定だった。しかし、サービス需要の増加により、代わりに16機の真新しいMP54ACが発注された。これらの新しいMP54ACが納品されると、残りの8機のF59PHユニットを退役させることができる。[53]
乗用車
次の表は、GO トランジットの 979 台の二階建て客車を示しています。
メンテナンスと保管
メンテナンス施設
ウィローブルック鉄道保守施設は、GOの元々の鉄道保守施設で、18,600 m 2 (200,000平方フィート) の広さを誇ります。レイクショア西線沿いにあり、ミミコGO駅の真西、Via Railのトロント保守センターの真北に位置しています。ヤードには、4つのプログレッシブ保守ベイ、機関車工場、客車修理工場、および21編成の列車を保管できる線路があります。[3]
2018年、[55] GOトランジットはレイクショア・イースト線沿いにウィットビー鉄道保守施設を開設した。この2番目の鉄道保守施設は46,000平方メートル（500,000平方フィート）で、ウィローブルックの2倍以上の広さである。そこには2つの進歩的な保守ベイ、11両の客車と12両の機関車のための修理工場、2つの洗浄ステーション、13本の列車のための保管線路がある。[56]この施設は、GOトランジット地域高速鉄道プログラムを含むサービス拡張に対応するために建設された。[57]
列車の乗り継ぎ
メトロリンクスは、ヨークミルズロード近くのオリオールGO駅の南にあるリッチモンドヒルGOライン沿いに新しい保管施設を計画している。 [66] メトロリンクスは、ミッドランドアベニューの東側に、レイクショアイーストラインと並行する5本の列車を保管するための新しい一時保管施設も計画している。[67]
オーバーホール
2004 年から 2011 年にかけて、オンタリオ ノースランド鉄道はノース ベイ ヤードにおいて 121 台の 2 階建て車両をオーバーホールしました。
論争
2018年12月、GOトランジットは乗客からの苦情を受けて、CSAゴードン・「ゴード」・プラムリッジが車内のPAシステムでクリスマスキャロルを歌うことを禁止した。 [68] [69] 10年以上クリスマスキャロルを歌ってきたプラムリッジは、GOトランジットに触発されて人気のクリスマスキャロルのパロディを作成し（例えば、「Let It Snow! Let It Snow! Let It Snow! 」の歌詞を「Take the GO, take the GO, take the GO!」に変更）、バリー線とレイクショア・ウェスト線で歌った。多くの乗客がプラムリッジのサービスと歌を気に入っていた。[70] [69] CTVニュースから禁止の理由を尋ねられたメトロリンクスの広報担当者アン・マリー・エイキンスは、「お客様がクワイエットゾーンにいたので、歌を気に入らなかったのは理解しています。クワイエットゾーンでは、静かで眠れるのが本当に好きなのです」と述べた。[68]彼女は、プラムリッジとGOトランジットにサービスを提供する契約を結んでいたボンバルディア社との間で妥協が成立したと述べた。プラムリッジは許可を得て、自分の車内の乗客にのみ歌うことが許されるようになった。[68]
参考文献
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一般的な参考文献
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文献
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