ブルーライン（CTA）

オヘア支線はブルーラインの中で最も長い区間（14.6マイル（23.5km ））であり、全路線の中で最も古い区間と最も新しい区間の両方を含んでいます。路線はオヘア国際空港のメイン駐車場地下にある駅を起点とし、ターミナル1、2、3へは歩行者で直接アクセスできます。路線はターミナル5のすぐ北西、マンハイムロードの西約1マイル（1.6km ）の地点にあるオヘア空港の主要アクセス道路（州間高速道路190号線）の中央分離帯に地上に出ます。  

この路線は、州間高速道路190号線の中央分離帯を東に向かってローズモントまで走っています。ローズモントのリバーロードには駅があり、そこは北側の車両基地の所在地でもあり、オヘア駅の建設中の1983年から1984年にかけては仮の終着駅としても使用されていました。その後、線路はデプレーンズ川近くのケネディ高速道路／ノースウエスト有料道路のインターチェンジの下をトンネルで通過します。

この路線はケネディ高速道路（州間高速道路90号線）の中央分離帯を走り、アディソン通りの南東の地点まで進み、カンバーランド、ハーレム、ジェファーソン・パーク、モントローズ、アービング・パーク、アディソンに停車します。モントローズとアービング・パークの間では、急行車線出口の下をトンネルで通ります。アディソン通りの南では、路線は地下に入り、キンボール通りの下で南に曲がります。路線はキンボール通りとミルウォーキー通りの下を通り、ローガン・スクエアを通過し、ベルモントとローガン・スクエアに停車します。

ローガン・スクエアの南側で、路線は地上を出てミルウォーキー・アベニューと平行な高架構造物の上に出る。この構造物は、メトロポリタン高架鉄道のローガン・スクエア支線の一部として1895年に建設されたもので、ブルーラインの中で最も古い区間であり、高架橋上にある唯一の区間でもある。この区間にある3つの駅（カリフォルニア駅、ウェスタン駅、デーメン駅）は、島式ホームではなく側方ホームを使用している唯一の駅でもある。

アシュランド通りとミルウォーキー通りの交差点で、ブルーラインは地下に潜り、ミルウォーキー通りに回り込み、ミルウォーキー通りの下を南東方向へダウンタウン方面へと進みます（途中、ディビジョン駅、シカゴ駅、グランド駅に停車します）。その後、路線はレイク通りの下を東に進み、シカゴ川の下を横断してクラーク/レイク駅に停車します。この駅では、ループ線を走る「L」トレインへの乗り換えが可能です。

クラーク/レイク駅の東側では、線路はディアボーン通りの下を南に曲がり、隣接するステートストリート地下鉄で使用されているものと同様の連続プラットフォームを備え、ワシントン駅、モンロー駅、ジャクソン駅に停車する。

ジャクソンの南で、線路はアイダ・B・ウェルズ・ドライブの下を西に曲がり（ラサール駅とクリントン駅に停車。クリントン駅はユニオン駅から南に2ブロックの地点）、その後、アイゼンハワー高速道路（州間高速道路290号線）の中央分離帯にあるUIC-ハルステッド近くのポータルから地上に出て、西へと進みます。

地下鉄を出ると、線路はアイゼンハワー高速道路の中央分離帯を西に向かってフォレストパーク支線として続いており、以前はコングレス支線と呼ばれていた（ただし、内部では今でもそのように呼ばれている^{[ 4 ]}）ガーフィールドパーク支線の後継路線である。

ラシーンのすぐ西側で、フォレストパーク支線の線路は分岐し、ルーミス・ランプを通ってダグラス支線の高架構造物へと繋がるようになっている。このランプは、ブルーラインがダグラス支線とフォレストパーク支線を跨いで運行していた1958年から2008年まで、営業運転に使用されていた。

ダグラス支線のブルーラインがピンクラインに置き換えられたことにより、このランプは現在、ブルーラインが平日ラッシュアワー時にピンクラインから借りる5000系列車の乗り換えに使用される非営業線路となっています。このランプは、ブルーラインと他の「L」システムとの唯一の接続路であるため、非営業車両の移動やスコキー車両基地へのアクセスにも使用されます。フォレストパーク支線は、ロータスアベニューのポータルに到達するまで、シカゴ西側の高速道路の中央分離帯に留まります。

この地点で、線路は東行きの高速道路の下をくぐり抜け、 CSXトランスポーテーション（ボルチモア・アンド・オハイオ・シカゴ・ターミナル鉄道）の線路に隣接する高速道路の南側に出る。路線はオークパークを通り、フォレストパークへと続く。デスプレーンズ通り付近で線路は上り坂になり、高速道路の上を北に向かってS字カーブを描き、フォレストパーク駅で終点となる。

フォレストパーク支線は、グリーンラインとピンクラインの両方と乗客を奪い合っていることと、高速道路の中央分離帯を走っているため、歴史的に乗客数が低迷しています。高速道路の中央分離帯を走ると、通過する車両による大気汚染や騒音公害によって近くに密集した住宅が建設されなくなり、駅への行き方や駅での待ち時間が不快になるため、乗客数が減少するのです。^{[ 5 ]}しかし、イリノイ医療地区駅より先の線路が放置されていることも問題となっています。インフラのほとんどは、1958年の建設以来手つかずのままです。^{[ 6 ]}メンテナンスの遅延と地盤工学の不備（排水問題など）により、 ^{[ 7 ]}この線路は2010年代以降急速に劣化しており、^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}その後の速度制限により乗客数がさらに減少しています。^{[ 7 ]} 2016 年、フォレスト パーク支線の低速区間はわずか 13.1% でしたが、^{[ 11 ]}一部の区間では公式の速度制限が15 mph (24 km/h)と低いものの、実際には最大6 mph (9.7 km/h)で走行していました。 ^{[ 7 ]} 2020 年までに、その割合は 61.6% に増加しました。^{[ 12 ]} 2024 年までに、その割合はさらに 72.4% に増加しました。^{[ 13 ]}そして 2026 年には、低速区間が支線の 84.4% を占めるようになりました。^{[ 14 ]}    

2014年から2024年の間に、フォレストパーク支線で減速区間が蔓延し、その深刻度が増したため、移動時間が10分増加しました。^{[ 7 ]}フォレストパーク支線再建の第1段階（ラサール駅とイリノイ医療地区駅間の線路と駅を再建したもの^{[ 9 ] [ 10 ] [ 15 ]}）は2023年に完了し^{[ 6 ] [ 16 ]} 、2027年にさらに2マイルの線路（ケジー駅とプラスキ駅の間）を再建するための連邦補助金が2024年にCTAに授与されましたが^{[ 7 ] [ 17 ]、}フォレストパーク支線の残りの部分を再建するプロジェクトの次の3段階^{[ 18 ]}はまだ発表されていません。

フォレストパーク支線の利用者にとって残念なことに、CTAは、アイゼンハワー高速道路の耐用年数が過ぎたためCTAが待っている、イリノイ州運輸省によるアイゼンハワー高速道路の再建の一環として路線を改修するための連邦資金を受け取れない限り、支線のほとんどの欠陥に対処するための大きな計画を持っていません。^{[ 18 ] [ 19 ]} IDOTの2022年から2027年の資本計画ではアイゼンハワーの大規模な工事は計画されていないため、フォレストパーク支線を改善するためのそのような資金が少なくとも2027年まで利用可能になる可能性は低いでしょう。^{[ 20 ]}

ダグラス支線はかつてブルーラインの一部として運行されていました。2008年4月28日、CTAはダグラス支線でのブルーラインの運行を廃止し、ピンクラインに置き換えました。^{[ 36 ]}コングレス支線とダグラス支線を結ぶルーミスランプは、ブルーラインとシステムの残りの部分を結ぶ唯一の線路接続として、非営業用車両の移動のためにそのまま残されています。

1998年4月26日、ダグラス支線は深夜（フクロウ便）と週末の運行を廃止し、平日の 午前4時から 午前1時までの運行のみとなった。これは、他のいくつかの路線でもフクロウ便が廃止された予算削減の結果である。オヘア空港からの運行頻度が維持されるため、残された運行間隔よりも短い間隔で運行する必要があったことから、コングレス（フォレストパーク）行きの運行は実質的に日中の大部分で倍増した。

CTAはダグラス支線の減便は乗客数の減少が原因だと主張したが、地域活動家はインフラの老朽化や資金不足、CTAがウエストサイドへのサービス提供に無関心であるという認識も指摘した。2001年9月10日、CTAは老朽化した駅や線路を修復するため、ダグラス支線の歴史的な再建工事を開始した。^{[ 37 ]}工事は2005年1月8日に正式に完了し、新しい高架構造物、線路、再建された駅、新しい通信ネットワーク、ルート沿いの電力システムのアップグレードが行われた。^{[ 38 ]} 2005年1月1日、週末の運行が再開された。

2005年1月、CTAは、最近再建されたパウリナ・コネクターを経由してレイク・ストリート・グリーンラインにダグラス支線の運行ルートを変更する提案に関する公聴会を開催した。これにより、ダグラス線の列車は1958年以来初めて高架ループ線まで運行されることになる。これは、後にピンクラインとなる路線の第一段階だった。この計画が実現すれば、フォレスト・パーク駅と54th/サーマック駅のターミナル間で運行が分割されなくなるため、コングレス支線のフォレスト・パーク駅へのブルーラインの運行本数を倍増させることが可能になるはずだった。しかし、ピンクラインだけでは不十分だという地域住民の懸念から、CTAは平日のラッシュアワーにダグラス支線のブルーラインの運行を限定的に維持することにした。

2006年2月15日、CTAはダグラス支線の別ルート運行計画を承認した。^{[ 39 ]}ラッシュアワー以外のすべての列車は、ループ線、グリーンライン、パウリナコネクターを経由して運行される。ラッシュアワー中は、新しいルートとミルウォーキー・ディアボーン地下鉄経由の既存ルートの両方で運行される。これらの変更は、2006年6月25日から180日間の試用期間で実施される予定で、2007年初頭の評価後、ピンクラインは引き続き運行された。

2008 年 4 月 28 日から、CTA はダグラス支線のブルー ラインの運行を 6 か月試験的に停止し始めました。^{[ 36 ]}このサービス削減は試験的なものであると主張しながらも、CTA はブルー ラインの駅の54th/Cermak行きの列車の方向指示標識を一時的な覆いではなくすぐにペンキで覆い、一時的なものではなく恒久的な廃止であることを示唆しました。ダグラス支線のすべての運行は現在ピンク ラインによって行われています。^{[ 40 ]} 2008 年 12 月 4 日、CTA はダグラス支線のブルー ラインのサービスを恒久的に廃止し、ピンク ラインを恒久的に行う決定を発表しました。^{[ 41 ]}

長年にわたり、ブルーラインのオヘア終点を西のシャンバーグまで延伸する議論が行われてきたが、メトラSTARラインの計画やその他の様々な交通プロジェクトの最近の進展により、その計画は変更された。^{[ 52 ]}

しかし、2008年に地域交通局は、通勤鉄道とバスサービスの拡張計画をRTA理事会に明らかにした。この計画には、ブルーラインの現在の西端であるフォレストパークからイリノイ州ロンバードのヨークタウンセンターまでの13.3マイル（21.4km ）の延伸が含まれていた。この計画では、いくつかのフィーダーバスサービスも実施される予定だった。この延伸の見込みは、シカゴ地域の2030年マスタープランにも記載されていた。^{[ 53 ]} 

2013年、ネーグル通りとブリンマー通りの交差点に駅を新設するという構想は延期された。この駅は構想段階のままだが、将来実現する可能性もある。というのも、ジェファーソン・パークとハーレム間のこの区間は、オークトン・スコキーとハワード間のイエローラインの空白区間に次いで、Lシステムで2番目に長い駅のない区間だからである。ただし、イエローラインはハワード駅（レッドラインとパープルラインが乗り入れている）への乗客の迅速な送迎を目的として設計されている。^{[ 54 ]}

2016年12月、ペース社は高速道路上のBRT（バス高速輸送システム）であるI-90エクスプレスサービスを導入しました。ブルーライン延伸線とSTARラインの後継となるこのサービスは、ブルーラインの延伸線として機能し、I-90沿いをエルジンまで高速輸送サービスを提供します。

コングレス支線の地上用地には、高架橋、地下橋、高速道路下の短いトンネル2本を含め、フォレストパークとケントンアベニューの間に1本、ケントンからUIC-ハルステッドのトンネル入口まで2本の線路を追加できるスペースがある。1953年までガーフィールドパーク高架線を利用してウェルズストリートのループターミナルに到達していた都市間鉄道シカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道（CA&E）は、フォレストパークとケントンの間の線路を急行線路として使用する予定だった。しかし、CA&Eは線路建設が始まる前の1957年7月3日に旅客営業を停止した。地下鉄入口につながる2本の線路はCA&Eのために作られたものではなく、建設されなかったクリントンストリート地下鉄にレイクストリートの「L」列車を接続できる可能性があった。^{[ 55 ]} CTA は、長年にわたってこれらを急行線路 (およびサービス) として追加する独自の計画や、レイク高架線をパウリナ高架線 (現在のピンクライン) にルート変更してラシーンのダグラス線とのジャンクションの新しい象限に引き込む計画も検討したが、これらの計画は別の計画のために破棄され、現在、システム内には完全に独立した路線であるピンクラインが存在する。^{[ 56 ]}

UIC-Halstedにあるコングレス支線の二重の出入口は、実際には四重になっています。ブルーラインの出入口の北側には、出入口からわずか数十フィートしか離れていない追加の出入口が2つ存在します。これらは、レイク、ディアボーン、コングレスの各区間とともに地下鉄ループを形成するクリントンストリート地下鉄に対応するために計画されたものです。CA&Eで使用する計画はこれまでありませんでした。^{[ 56 ]}ループ地下鉄システムは、当時市が取り壊そうとしていたループ「L」の部分的な代替となるはずでした。これらの計画の中には、ジャクソンストリートの下を通ってグラントパークに至るシャトルトロリーバス地下鉄ルートも含まれていました（1958年、「シカゴ大都市圏の新たな地平」、CTA）。

1968年から1978年にかけて、ダウンタウン地区に別の地下鉄路線を建設する計画が提案された。この路線は、UIC-ハルステッド駅から北側のトンネルを通り、デ・プレーンズ通りの下を北に進みモンロー通りへ、さらにモンロー通りの下を東に進みグラント・パークとミレニアム・パークへと至り、そこで2つの支線に分岐する予定だった。1つは北のウォルトン通りに出てノース・ミシガン・アベニュー地区へ、もう1つは南東のマコーミック・プレイスへ、メトラ・エレクトリックの線路敷地を利用するルートである。これらのトンネルは現在も使用されていないが、モンロー通りの下を通る地下鉄路線の計画は、1979年にクロスタウン地下鉄とループ地下鉄の計画が延期された際にも正式には中止されず、今日まで進行中の計画となっている。

ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄のグランド/ミルウォーキーとクラーク/レイクの間には、さらに2本の短いトンネルがあり、レイクストリートの下を西に進み、営業中の線路はミルウォーキーアベニューの下で北西に曲がっている。この分岐点（実際には積み重ねられた分岐点）は、地下鉄とともに1940年代に建設され、レイクストリート高架線への接続、または地下鉄による代替を目的としていたが、実現しなかった。^{[ 57 ]} 1960年代後半から1970年代半ばにかけて、ディアボーン地下鉄とランドルフストリートの高速地下鉄ルートを結ぶサービスリンクとして提案され、デーメンアベニューの東にあるレイクストリート高架線の一部を置き換える予定だった（シカゴ中央地区交通計画調査、1968年4月）。