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グリーンラインは、イリノイ州シカゴにある高速鉄道路線で、シカゴ交通局（CTA）がシカゴの「L」システムの一部として運営しています。「L」システムの中で唯一完全に高架になっている路線です。他のすべての路線は、高架、地下鉄、地上（平面）、または高速道路の中央分離帯のさまざまな組み合わせになっている場合があります。[ 1 ]また、この路線は3つのターミナルを持つ唯一の路線でもあります。ハーレム/レイクを出発する列車は、アシュランド/63rdとコテージグローブの間で目的地が変わります。
グリーンラインは、1892年に開通したシステム最古の区間を利用しています。オークパーク/フォレストパーク（ハーレム/レイク）からシカゴのウエストサイド、ループ、そしてサウスサイドのウェストイングルウッド（アシュランド/63rd）とウッドローン（コテージグローブ/63rd）まで、全長20.695マイル（33.305km）、 31の駅があります。
フォレストパークの操車場と検査施設から始まるグリーンラインは、オークパークとフォレストパークの境界にあるハーレムアベニュー終点からメトラのユニオンパシフィック西線線路に隣接する盛土の上を東にオークパークを通って市街地に向かって走り、ララミーアベニューのすぐ西の地点まで続きます。ここでグリーンラインの線路は鉄道の盛土から分岐し、主要な東西幹線道路であるレイクストリートの真上にある鉄骨の高架構造物の上を東に進み続けます。[ 2 ]
「L」線は、シカゴ・ベルト鉄道の本線とユニオン・パシフィック鉄道のロックウェル支線という2本の鉄道線路を跨いで、クリントン・ストリートでシカゴのダウンタウンに入ります。クリントン・ストリートの東側では、メトラのユニオン・パシフィック鉄道の線路（ここのすぐ南にあるオグルビー交通センターで終点）とシカゴ川を跨いで、ウェルズ・ストリートでユニオン・ループ「L」線路に合流します。[ 2 ]
シカゴのダウンタウンでは、グリーンラインは有名なユニオンループの「L」構造の上を、ブラウンライン（レイブンズウッド）、オレンジライン（ミッドウェイ）、ピンクライン（ダグラス）、パープルラインエクスプレス（平日のラッシュアワーのみ）の列車と共に運行しています。[ 2 ]グリーンラインの列車はレイクストリート側とワバッシュアベニュー側のみを双方向で運行し、ループのウェルズストリート側とヴァンビューレンストリート側は使用しません。[ 2 ] [ 3 ]
グリーンラインは、高架ループへの出入口が2つある唯一の「L」路線であり、ループ上で両方向に走行する唯一の「L」路線であり、ループを利用しながらも終点としない唯一の路線です。そのルートはループのワバッシュ側とレイク側を利用しますが、これらの側はオレンジライン、ピンクライン、パープルライン、ブラウンラインも利用しており、ループを一周してから終点に戻ります。[ 2 ]
ループをタワー12 [ 4 ]で離れると、線路はワバッシュ通りに沿って続き、西と南に向かって「S」字カーブ（2002年に再配置） [ 5 ]を描き、ワバッシュ通りとステート通りの間の路地（ホールデンコート）に沿って40番街まで進みます。この3.8マイルの区間は、シカゴの「L」システムの中で最も古い部分です。[ 6 ]この区間では、グリーンラインはループと17番街の間でオレンジラインと線路を共有しています。 [ 7 ]乗客はルーズベルト/ワバッシュ駅で2つの路線を乗り換えることができます。[ 2 ]
この区間の他の駅は、イリノイ工科大学のキャンパス[ 8 ]とシカゴ警察本部 [ 9 ] に隣接するサーマック–マコーミック プレイス駅と 35th–ブロンズビル–IIT 駅 [ 2 ] です。40thストリートで、路線は東に曲がってインディアナ駅に向かい、その後カルメット通りとプレーリー通りの間を南に曲がってガーフィールド駅に向かい、さらに南下して 59th ストリートで路線は 2 つの支線、つまりイングルウッド (アシュランド/63rd) 支線とジャクソン パーク (イースト 63rd) 支線に分岐します。[ 2 ] [ 10 ] 1994 年 (およびグリーン ラインの大規模改修) 以前は、イースト 63rd 支線は東にストーニー アイランド アベニューまで延びていました。1982 年にユニバーシティ駅まで、1996 年にコテージ グローブ駅まで短縮されました。[ 11 ]
アシュランド支線は、59番街、プリンストン通り、63番街に沿って南西に進み、ウェスト・イングルウッドのアシュランド終点に至る。[ 2 ] [ 12 ]車両基地と検査工場は、旧ラシーン駅とアシュランド/63番終点の間の南側に位置する。「L」線路は西に進み、ハーミテージ通りで行き止まりとなる。これは将来的に路線を西に延伸する予定であったが、その計画は1970年代後半に中止された。1992年以前は、イングルウッド支線にはウェントワースとハーバードに2つの停車駅があったが、CTAがサービス削減のため閉鎖した。ハルステッド/63番は、3.1マイル（5.0km ）の路線で唯一残っている停車駅である。
CTAによると、イングルウッド支店は2013年3月をもってアシュランド支店に正式に改名された。
東63番線支線は、カルメット通りとプレーリー通りの間の本線から南に続き、ワシントンパークの61番街にある古い操車場と検査施設を通過します。ここから南では、ルートは63番街を越えて東にカーブし、ウッドローンのコテージグローブ/63番街にある現在の終点まで63番街に沿って進みます。1994年以前は、グリーンラインのジャクソンパーク支線はユニバーシティ/63番街で終点となっており、さらにその前は1893年から1982年までストーニーアイランド/63番街で終点となっていました。1994年には、ユニバーシティ/63番街駅に加えて、ジャクソンパーク支線は61番街駅と58番街駅も廃止されました。
グリーンラインは平日午前4時から午前 1時まで 、土日祝日は 午前5時から午前1時まで運行しています 。ハーレム/レイク駅とガーフィールド駅の間では、最低12分間隔で運行しており、平日のラッシュアワーには10分間隔まで短縮されます。アシュランド/63rd駅とコテージグローブ駅への支線では、運行間隔が2倍になります。[ 13 ]
グリーンラインは、ボンバルディア社製の5000系車両で運行されています。5000系車両は、ピンクラインが新型車両で完全に整備された後、2012年7月1日にグリーンラインで正式に運行を開始しました。[ 14 ]追加の5000系車両がグリーンラインに割り当てられるにつれて、残りの2400系車両は耐用年数を終えるためにレッドライン、パープルライン、オレンジラインに再割り当てされました。時折、 2600系および3200系車両がグリーンラインで使用されましたが、これらはブルーライン、ブラウンライン、オレンジラインから貸し出されたもので、グリーンラインの車両が不足している場合に限っていました。
2013年5月中旬に2400系車両がすべて転用され、グリーンラインの車両がすべて5000系車両に置き換えられたため、2600系車両と3200系車両を借りる必要はなくなりました。グリーンラインはピンクラインに続き、5000系車両が完全に導入された2番目の路線です。グリーンラインとピンクラインは、どちらかの路線の車両が不足している場合、互いの車両を借りることがよくあります。2020年現在、列車は常時6両編成で運行されています。
グリーンラインは、シカゴの「L」の最も古い2つの区間を走っています。サウスサイド区間は、シカゴがジャクソンパークで開催される1893年のシカゴ万国博覧会の準備を進めていた1892年に運行を開始しました。 [ 15 ]最初の区間は、シカゴのダウンタウンと博覧会会場の間で安価な大量輸送サービスを提供するために建設されました。ワバッシュ通りとステート通りの間のシカゴ・サウスサイド高速鉄道の最初の区間は、1892年6月6日に運行を開始しました。[ 16 ]コングレス通りから南は39番通り（パーシング通り）までしか延びていませんでした。当時、サウスサイドの大部分は草原に過ぎませんでしたが、1893年5月1日に先駆的な「L」線がジャクソンパークまで完成した頃には、この地域では住宅、アパート、商業施設の建設が盛んになっていました。
地域開発の継続的な拡大は、1905年から1908年にかけて建設されたサウスサイド高架鉄道のイングルウッド、ノーマルパーク、ケンウッド、ストックヤード支線に反映されている。これらのうち、現在も残っているのはイングルウッド支線とジャクソンパーク支線のみである。ノーマルパーク、ストックヤード、ケンウッド支線は利用客不足のため、1950年代に閉鎖された。
レイクストリート高架鉄道は、シカゴで2番目の高速交通路線でした。1893年11月6日にマディソン通りとマーケット通りのターミナルからレイクストリートとカリフォルニア通りまで運行を開始しました。 [ 17 ]この路線は徐々に西へ延伸され、1894年4月29日にララミー通りまで、1899年4月15日にオースティン通りまで、[ 18 ] 1899年5月15日に路面電車の線路を使用してオークパークのウィスコンシン通りまで（1902年に廃止）、そして1910年5月14日にフォレストパークのマレンゴ通りまで延伸されました。
レイク・ストリート高架鉄道の建設は、当時オーク・パークとオースティンを含む西郊外のシセロで政治的な争いを引き起こした。1898年、シセロの町議会で多数派を占めていたオースティン住民は、政治的影響力を行使して、レイク・ストリート線をララミー・アベニュー（当時は52番街と呼ばれていた）の市境から自分たちの地域まで延伸することを許可した。これに激怒した他のシセロ住民は、翌年、オースティンをシカゴ市に併合するための合同選挙を実施して報復した。地元住民の落胆をよそに、この試みは成功し、オースティンは1899年にシカゴの一部となった。1世紀後、このサービスに頼っていたオーク・パークの通勤客は、改修のためのグリーンラインの閉鎖に最も声高に反対した人々であった。
1913年から1993年まで、イングルウッド支線とジャクソンパーク支線は、さまざまな運行形態で、北側からループを経由して南側まで運行する南北路線の一部でした。1943年10月17日、イングルウッドとジャクソンパークの運行は、市の中心部を通る都市横断アクセスを改善し、混雑していたユニオンループ高架線の混雑を緩和するために、ステートストリート地下鉄にルート変更されました。1949年7月31日、CTAによる南北高速交通サービスの改訂中に、13番街の入口を使用してステートストリート地下鉄を経由するハワード-イングルウッド/ジャクソンパーク路線が創設されました。
1969年5月6日、イングルウッド支線は現在のアシュランド/63番ターミナルまで延伸され、1907年に建設された旧ルーミス駅の老朽化した施設は取り壊されました。1982年12月12日、ジャクソンパーク支線は、イリノイ・セントラル鉄道を横断して旧ストーニーアイランド/63番ターミナルへと繋がっていたドーチェスター橋の構造的劣化のため、ユニバーシティまで短縮されました。旧ストーニーアイランド/63番ターミナルは1982年3月4日に閉鎖され、後に取り壊されました。
レイクストリート高架鉄道は、1948年までほぼ変わらずに運行を続けましたが、交通の流れを速めるために「A」と「B」のスキップストップ急行列車サービスを推進する目的で、歴史的な旅客駅のいくつかが閉鎖・解体されました。1962年10月28日、地上を走っていた路線の西側2.5マイル区間がシカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道の線路敷地に沿って高架化され、セントラル、オースティン、リッジランド、オークパーク、ハーレムに新しい高架駅が開設されました。
1969年9月、レイク・ストリート高架鉄道は新設のダン・ライアン線と統合され、フォレスト・パークからダウンタウンを経由し、ユニオン・ループ高架鉄道を通って95丁目/ダン・ライアン駅に至る西南ルート（レイク・ダン・ライアン線）が誕生した。レイク・ダン・ライアン線のルートは、1968年のシカゴ中央交通計画で概説された運行計画を実現するものであった。しかし、1979年にその地下鉄計画が中止された後も、レイク・ダン・ライアン線の運行は継続され、24年間続いた。
1993年2月、南北線と南西線のサウスサイド区間がルーズベルト・ロード以南で「切り替え」され、現在のレッドライン（ハワード～ダン・ライアン間）とグリーンライン（レイク～イングルウッド／ジャクソン・パーク間）が誕生しました。この再編後、レッドラインとグリーンラインはともに「A」と「B」のスキップストップサービスを廃止し、終日全駅停車となりました。前述の通り、グリーンラインのルートはシカゴの「L」地下鉄網の中で最も古い2つの区間を統合したものです。
1994 年 1 月、グリーン ラインは市史上最大規模の交通機関改修プロジェクトのため閉鎖された。グリーン ラインは 1996 年 5 月 12 日に再開したが、改修工事の大部分は完了しており、いくつかの駅は閉鎖されたままだった。改修プロジェクト後、6 つの駅 (ホーマン、ハルステッド、58 丁目、61 丁目、ユニバーシティ、ラシーン) が永久に閉鎖され、グリーン ラインに頼っていた多くの通勤客の怒りを買った。[ 19 ]
1997年9月、地域指導者による政治的圧力により、ジャクソンパーク支線は、市、CTA、その他の機関が以前にイリノイ・セントラル鉄道のすぐ西にあるドーチェスターまで東に延伸しようと試みた後、ユニバーシティからコテージグローブまで再び短縮された。メトラ・エレクトリック・ディストリクトとサウスショア線がともに63番街のIC線路沿いの駅を共有していることから、ドーチェスター・ターミナルにとってはこれは理にかなっているように思われた。
1998年4月、グリーンラインは、パープルラインやブルーラインのダグラス支線（現在のピンクライン）と同様に、予算削減のため24時間運行を廃止し、平日の午前4時 から 午前1時までの運行となった。
1977年2月4日、ワバッシュ/レイクの急な左カーブで事故が発生した。2つの列車が関係しており、1つはレイブンズウッド線、もう1つはレイク・ダンライアン線だった。レイブンズウッド線は進行許可を待って停車していた。レイク・ダンライアン線の運転士は停車中の列車を知らせる信号を見落とした。結果として追突事故が発生し、最初の衝突は軽微だった。しかし運転士は前進を続け、その結果3両が高架線路から下の道路に押し出された。4両目は他の4両に繋がったまま線路上にぶら下がっていた。11人が死亡、180人以上が負傷したと報告されている。[ 20 ]
2008年5月28日、脱線事故が発生し、約24人が負傷したと報告された。4両編成の列車のうち2両が脱線し、先頭車両が後続車両に約150度の角度で接触した。列車は59番街付近の分岐点で分離した。[ 21 ]
2015年8月5日、シカゴのワシントンパーク地区の63番街とカルメット通りの近くで脱線事故が発生したと報告された。列車は 午後2時40分頃に脱線し、4両編成の列車のうち3両目が脱線した。負傷者はなく、消防士が80人以上の乗客を列車から降ろすのを手伝った。そのうち2人は車椅子に乗っていた。コテージグローブ駅とガーフィールド駅の間で運行が停止された。影響を受けた駅での運行は 午後7時15分頃に正常に戻った。 [ 22 ]
2019年6月6日、グリーンラインの列車が47駅付近で脱線し、7人が負傷した。[ 23 ] [ 24 ]
2025年2月10日、グリーンラインの列車がハルステッド近くの高架線路上の63番街とノーマル大通りで脱線した。列車は午前2時40分頃に脱線し、乗客15人が閉じ込められたが、軽傷を負ったのは3人だけだった。ガーフィールドと63番街/アシュランド間の運行は停止された。アシュランド支線の運行は2025年2月12日に再開された。[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]
2010年代、グリーンラインは、より多くの公共交通機関利用者を呼び込み、ウエストサイド、ループ、サウスサイドの各地域におけるサービス接続性を向上させるため、大幅な拡張工事が行われた。フルトンマーケットとウエストループ地区の発展に対応するため、2012年5月にモーガン/レイク駅が開業した。続いて2015年2月には、歴史的なモーターロウ地区とマコーミックプレイス・コンベンションセンターへのアクセスを提供する新しいサーマック・マコーミックプレイス駅が開業した。両駅とも、シカゴを拠点とするロス・バーニー・アーキテクツが設計した。
2019年1月に完了したガーフィールド駅の4300 万ドル規模の改修プロジェクトでは、1892年に建てられた元の駅舎が復元され、現在も使用されている駅舎も改良されました。エスカレーターとエレベーターの改良、新しいプラットフォームの屋根、照明、グラフィック、公共アート、街並みの整備などが含まれています。このプロジェクトにより、サウスサイドのワシントンパーク地区に新たな「ガーフィールド・ゲートウェイ」駅が誕生しました。
レイクストリート高架鉄道のデーメン/レイク駅は2024年8月5日に開業し[ 28 ] 、 1893年から1948年までその場所にあった旧駅に取って代わりました。 1980年にオヘア延伸線のカンバーランド駅も設計した世界的に有名な建築事務所パーキンス＆ウィルが設計したこの新しい6000万ドルのデーメン駅は、カリフォルニア駅とアシュランド駅の間の1.5マイル（2.4km ）の空白を埋めました。
グリーンライン南線沿いの旧58番駅は、ガーフィールド駅から南に約600メートル、ジャクソンパーク支線とイングルウッド支線の分岐点から北に1ブロックの地点に位置していたが、1994年以来、分岐するグリーンライン路線間の乗り換え施設がなくなっていた。支線自体はそれぞれ2つの駅で構成されている（イングルウッド支線はハルステッド駅とアシュランド/63番通り駅、ジャクソンパーク支線はキングドライブ駅とコテージグローブ駅）。
公式な計画はまだ策定されていないものの、線路を再び延伸し、バラク・オバマ大統領センターへのアクセスを容易にするため、ストーニー・アイランド/63番街駅（旧東支線の終点）を新設する可能性は非常に大きい。このCTA路線、そして全てのCTA路線の乗客数は数十年にわたり着実に増加しており、歴史あるCTAグリーンラインのさらなる拡張は、この成長を継続させる可能性がある。