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.jpg/500px-Boeing_377_Stratocruiser_10-30_N74608_(2).jpg) N74608の残骸。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1956年4月2日 |
| まとめ | 乗務員のミス、不時着水 |
| サイト | ピュージェット湾、ワシントン州キング郡、アメリカ合衆国47°23′N 122°22′W / 47.39°N 122.37°W / 47.39 ; -122.37 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング 377-10-30 ストラトクルーザー |
| 航空機名 | ストラトクルーザー東京 |
| オペレーター | ノースウエストオリエント航空 |
| 登録 | N74608 [1] |
| フライトの出発地 | シアトル・タコマ国際空港 |
| 1回目の途中降機 | ポートランド国際空港 |
| 2回目の途中降機 | イリノイ州シカゴ |
| 行き先 | ニューヨーク市 |
| 乗客 | 32 |
| クルー | 6 |
| 死亡者数 | 5人（乗客4人、乗員1人） |
| 負傷 | 2 |
| 生存者 | 33 |
ノースウエスト・オリエント航空2便は、 1956年4月2日月曜日の朝、シアトル・タコマ国際空港（シータック）を離陸した直後に、モーリー島沖のポイント・ロビンソン灯台のピュージェット湾に不時着したボーイング377ストラトクルーザー機であった。 [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
飛行機はノルマンディー公園上空を南西方向に飛行した。乗客は全員不時着を免れ、機体が沈む前に脱出したが、その後乗客4人と客室乗務員1人が死亡した。[4] [5] [6]
事件
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フライト2は太平洋標準時午前8時6分にシアトル国際空港を滑走路20（すでに撤去）から出発し、南はポートランド、東はシカゴ、ニューヨークへと向かった。離陸は副操縦士が主翼フラップを格納した時点では順調だったが、機体は突然激しく揺れ始め、左にロールし始めた。機長は、主翼フラップの非対称状態（片方のフラップが格納しているが、もう片方のフラップは展開したままの状態）が発生したと考え、機体の制御を何度も試みたが、効果はなかった。[4]
機体が飛行不能と判断した彼は、シアトル国際空港に戻るかタコマ南部のマコード空軍基地に着陸するかを検討したが、乱気流が悪化し、ストラトクルーザーは高度を失い始めた。彼らは、ピュージェット湾の比較的浅く（その日は）穏やかな海域に不時着するのが最善の策だと判断した。不時着の意思を伝える副操縦士のメーデー通信を沿岸警備隊の艦艇の艦長と空軍の水陸両用グラマン アルバトロスのパイロットが聞き、両者とも不時着した機体の救援に備えた。[4]
機長は午前8時10分、出発滑走路の南西4.7海里（8.7km、5.4マイル）に機体をスムーズに着陸させた。機体は急速に浸水したが、客室は無傷のままで、乗客全員が安全に離陸することができ、ほとんどの乗客が座席のクッションを間に合わせの浮遊具として使用した。[7]
不時着から10分後、空軍のグラマンが近くの海に着陸し、数個の膨張式救命いかだを発射したが、乗客乗員全員が救命いかだにたどり着けたわけではなかった。多くはピュージェット湾の42°F (6°C) の海中に留まり、30分も経たないうちに沿岸警備隊の船に救助されるまで座席のクッションにしがみついていた。6歳の男の子とその母親を含む4人の乗客と男性客室乗務員1人は回収されなかったが、低体温症で死亡したとみられる。ストラトクルーザーは不時着から15分後、水深約430フィート (130 m) に沈んだ。[4]
調査
民間航空委員会(CAB)の調査官は、事故の根本的な原因は航空機関士が犯した 1 つのミスであると断定した。ストラトクルーザーのエンジンは、「カウル フラップ」または「エンジン冷却フラップ」(「カウル ギル」とも呼ばれる) と呼ばれるパネルを開くことで冷却されていた。このパネルはエンジン後部を囲んでおり、開いているときに熱を放散させる。開いたカウル フラップは翼上の空気の流れを妨げる可能性もあるため、最大の揚力が必要な離陸などの飛行の重要な段階ではカウル フラップを閉じる必要があった。機長が離陸前のチェックリストで「カウル フラップを離陸用にセット」と指示したとき、航空機関士は「離陸用にセット」と返答したが、実際にはフラップを閉じていなかった。航空機が離陸し、翼のフラップが格納されたとき、開いたエンジン カウル フラップによって揚力が失われ、航空機の翼が部分的に失速した。[4]
CABの調査官が実施したテストでは、カウルフラップをすべて開けた状態で離陸したストラトクルーザーは、片方のエンジンを停止した場合と非常によく似た反応を示した。機体は旋回してしばらく飛行できたが、その後不安定になり、飛行を維持できなくなった。しかし、機長は、この問題は非対称の翼フラップによって引き起こされたと確信し、わずかな旋回以外は危険になる状況であったため、その分析に基づいて南西方向の進路を維持し、不時着水することを決定した。[4]
CABは、機長が航空機の制御と安定性の問題の原因を誤って特定したが、入手可能な情報、直面した緊急事態の性質、そして不時着するか、マコード空軍基地またはシアトル・タコマ国際空港への着陸を試みるかの決定を下さなければならなかった時間を考慮すると、問題を正しく特定することは不可能ではないにしても極めて困難であったと判断した。[4]
航空機関士は3種類の航空機の資格を持っていたが、ほとんどの時間を他の2機種（L-1049、DC-6）で過ごした。過去90日間で、彼がB-377に乗ったのは2週間前の再資格確認チェック中の2時間未満だった。B-377とL-1049のコックピットのカウルフラップコントロールは、カウルフラップを閉じる際に逆方向に動いていた。聴聞会で航空機関士は、離陸前にこれらのコントロールを間違った方向に動かした可能性があり、その結果、フラップがすでに開いた位置のままになっていた可能性があると証言した。[4]
法人名
事故機は、いくつかの文献（および CAB 報告書）ではノースウエスト航空 2 便として知られていますが、実際にはノースウエスト オリエント航空の名称で飛行していました。ノースウエストは、1940 年代後半から 1986 年にリパブリック航空と合併するまで、ノースウエスト オリエント航空として宣伝していました。登録された社名は「ノースウエスト航空」のままであったため、CAB 報告書の名称は正しいです。
参照
参考文献
- ^ 「FAAレジストリ（N74608）」。連邦航空局。
- ^ 「37人を乗せた飛行機がピュージェット湾に墜落、4人死亡」。スポケーン・デイリー・クロニクル（ワシントン）。AP通信。1956年4月2日。1ページ。
- ^ 「ピュージェット湾で飛行機が墜落、33人無事」ルイストン・モーニング・トリビューン（アイダホ州）。AP通信。1956年4月3日。1ページ。
- ^ abcdefghi 「事故調査報告書」。ノースウエスト航空ボーイング377、N74608、ワシントン州シアトル近郊ピュージェット湾、1956年4月2日。民間航空委員会。1956年11月14日。ファイル番号1-0051。
- ^ 「不時着の原因はフラップのトラブル」ユージーン・レジスター・ガード（オレゴン州）AP通信1956年4月3日1Aページ。
- ^ 「不時着した飛行機で行方不明の男性の捜索が続く」。デゼレトニュース。（ユタ州ソルトレイクシティ）。INS 。 1956年4月3日。p. A2。
- ^ 当時、陸上を飛行する計画の航空機には、救命いかだ、救命胴衣、その他の浮遊装置を備える義務はなかった。
外部リンク
- ノースウエスト オリエント航空 2 便の航空事故報告書 -民間航空委員会- PDF
- 航空災害第4巻：プロペラ時代、マッカーサー・ジョブ著、Aerospace Publications Pty. Ltd.（オーストラリア）、2001年ISBN 1-875671-48-X