ベルリン・バグダッド鉄道

バグダッド鉄道

CIOBは赤（CFOAのイスタンブール行きルートは青）
バグダッド鉄道 1900 ～1910年頃
概要
本部	アダナ
報告マーク	CIOB
ロケール	現在のイラク、シリア北部、トルコ南東部
運行日	1903–1934
後継	TCDD、中枢神経系
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

バグダッド鉄道はベルリン・バグダッド鉄道（トルコ語：Bağdat Demiryolu、ドイツ語：Bagdadbahn、アラビア語：سكة حديد بغداد、フランス語：Chemin de Fer Impérial Ottoman de Bagdad ）としても知られ、ドイツ人がペルシャ湾に港を設立したいと考えていた当時のオスマン帝国の都市バグダッドとベルリンを結ぶために¹⁹⁰³年に着工され、現在のトルコ、シリア、イラクを通る1,600キロメートル（1,000マイル）の路線が建設されました。ジャン＝ピエール・フィリウは、2022年の中東の歴史（p201）で、第一次世界大戦前夜の状況をまとめ、この（計画中の）鉄道について「イギリスは、バグダッドとペルシャ湾のバスラ港を結ぶ鉄道の最後の区間を自分たちのために確保した」と述べている。バグダッドからバスラまでの現在の路線は、2014年まで開通しなかった。

この路線は1940年にようやく完成しました。第一次世界大戦が勃発した時点で、鉄道は当初の目的地からまだ960 km (600 マイル) も離れていました。バグダッドまでの最後の区間は1930年代後半に建設され、イスタンブールからバグダッドへ向かう最初の列車は1940年に出発しました。

資金、工学、建設は主にドイツ帝国によってドイツ銀行とフィリップ・ホルツマン社を通じて提供され、同社は1890年代にイスタンブール、アンカラ、コンヤを結ぶアナトリア鉄道を建設していた。オスマン帝国は、アラビア半島の支配を維持し、紅海を越えて名目上はオスマン帝国の領土（1914年まで）であったエジプト総督領（1882年のウラビーの反乱以来イギリス軍の支配下にあった）に影響力を拡大することを望んでいた。鉄道が完成していれば、ドイツはメソポタミアの疑わしい油田へのアクセスを獲得し、^{[注 1]ペルシア湾の}バスラ港との接続も獲得していただろう。後者はドイツ植民地帝国の東部へのアクセスを提供し、イギリスとフランスの利害関係者が支配するスエズ運河を回避していただろう。

第一次世界大戦の直前の数年間、この鉄道は国際紛争の原因となった。^{[3] [4]}紛争は戦争が始まる前の1914年に解決されたと主張されてきたが、鉄道が第一次世界大戦の主因となった帝国間の対立の現れであったとも言われている。^{[5] [6] [要ページ] [7]遠く離れた}タウルス山脈での技術的問題と外交上の遅れにより、1915年になっても鉄道は完成まで480キロメートル (300マイル) 足りず、戦争中にその使用は著しく制限された。この戦争ではイギリス軍がバグダッドを占領し、南部のヒジャズ鉄道はT.E.ローレンス率いるゲリラ部隊に攻撃された。建設は1930年代に再開され、1940年に完成した。

第一次世界大戦という特定の文脈におけるこの鉄道の最近の歴史では、序文で、イギリス帝国に対抗するというドイツの世界的な利益と、ロシア、フランス、イギリスのあらゆる方面のライバルに対抗するというオスマントルコの地域的利益が簡潔に概説されている。^[8]当時の「現場」の同時代人、モリス・ジャストロウは次のように書いている。^[9]

「ナポレオンが言ったとされるように、大陸の大国の手にあるアントワープがイギリスの海岸に向けられたピストルであるならば、ドイツ（または他の強国）の手にあるバグダッドとペルシャ湾はインドに向けられた42センチ砲である、とイギリスでは感じられていた。」

もしベルリン・バグダッド（最終的にはハンブルク・バスラ間）鉄道がもっと早く完成していたら、ペルシャ湾の港を経由したドイツの港からの輸送と貿易が可能になり、そこから貿易品や物資を最も遠いドイツ植民地や世界と直接交換することができただろう。ドイツへの帰路は、ドイツの産業に石油の直接供給をもたらしていただろう。この資源へのアクセスは、イギリスの船舶管理による貿易への影響が少なく、産業と貿易におけるドイツの経済的利益に有益であり、^{[10] [要ページ]}、植民地貿易におけるイギリスの経済的優位性を脅かすものだっただろう。

鉄道はロシアをも脅かした。なぜなら、政治的影響力は経済的影響力に従うことが自明と認められており、鉄道はドイツの経済的影響力をコーカサス国境やロシアが市場の支配的シェアを占める北ペルシアにまで拡大すると予想されていたからである。^[11]

19世紀後半までにオスマン帝国は弱体化し、工業化されたヨーロッパからの安価な輸入品と悲惨な露土戦争（1877-78年）の影響により、国の財政は列強で構成され列強に責任を負うオスマン公債管理局によって管理されていました。^{[12]ヨーロッパ人は弱体化する帝国の資源を開発する大きな可能性を見出しました。灌漑は農業を変革する可能性があります。}クロム、アンチモン、鉛、亜鉛の鉱山があり、石炭も少しありました。そして、大量の石油が潜在的に存在していました。

1871年には専門家委員会がチグリス川とユーフラテス川の地質を調査し、良質の石油が豊富にあると報告したが、輸送手段が貧弱なため、これらの油田がロシアや米国ですでに操業している油田と競争できるかどうかは疑問だとコメントした。1901年には、ドイツの報告書で、この地域にはほぼ無尽蔵の「石油の湖」があると発表した。^[13]

1872年、オスマン帝国政府はドイツの鉄道技師ヴィルヘルム・フォン・プレッセルを雇い、トルコの鉄道計画を策定した。しかし、民間企業は補助金なしでは鉄道を建設できなかったため、オスマン帝国政府は収入の一部を建設補助金として留保しなければならず、ヨーロッパ諸国に対する負債が増加した。^[14]

イスタンブールからバグダッドまでの鉄道建設は、1888年にヴュルテンベルク連盟銀行の支店長アルフレッド・フォン・カウラとドイツ銀行の取締役ゲオルク・フォン・シーメンスがシンジケートを結成し、トルコの指導者からハイダルパシャ・イズミット鉄道をアンカラまで延伸する譲歩を得たときに始まりました。こうしてアナトリア鉄道会社（SCFOA、またはARC）が誕生しました。^[15]

1892年12月にアンカラへの路線が完成した後、エスキシェヒルに鉄道工場が建設され、エスキシェヒルからコンヤへの鉄道路線の建設許可が得られた。その路線は1896年7月に完成した。 ^{[16]これら2つの路線は}バグダッド鉄道の最初の2つの区間であった。ドイツの技術者によって同時期に建設された別の鉄道は、スルタン・ハミト2世の委託を受けたヒジャズ鉄道であった。

オスマン帝国は、イギリス海軍の砲撃範囲外に路線を設置することを選択した。そのため、アレクサンドレッタからアレッポへの海岸沿いの道は避けられた。路線は、アイラン駅とフェヴジパシャ間の8kmのトンネルを含む高価な工学的費用をかけて、アマヌス山脈を内陸に横断しなければならなかった。^[17]

1898年から1899年にかけて、オスマン帝国の公共事業省はバグダッドへの鉄道建設許可の申請を多数受けた。最終的にドイツ銀行が譲歩を勝ち取ったのは競争がなかったからではない。ロシアの計画はイスタンブールにおけるロシアの影響を拡大することを恐れて却下された。資金力のあるイギリスの計画はボーア戦争の勃発により崩壊した。資金力のあるフランスの提案「オスマン帝国鉄道」^[18]により、フランスは勝利したドイツ銀行の計画の資金提供者となった。^[19]

1903 年、オスマン帝国政府がオスマン帝国の企業にコンヤからバグダッドまでの鉄道建設の許可を与えるまで、ヨーロッパの他の国々は鉄道建設にほとんど注意を払っていませんでした。このバグダッド鉄道会社は、いくつかのドイツの銀行によって管理されていました。(マクマリーは、鉄道がトルコとドイツを結び付けていたという説を否定しています。)

1903年以降、ドイツのベルリン・バグダッド間鉄道建設計画の意味合いが明らかになるにつれ、ロシア、フランス、イギリスでは懸念が高まった。ベルリンとペルシャ湾を結ぶ鉄道は、ドイツにアフリカ最南端の植民地、すなわちドイツ領東アフリカ（現在のルワンダ、ブルンジ、タンザニア本土の一部）とドイツ領南西アフリカ（現在のナミビア、ウォルビスベイを除く）への接続を提供するものであった。この鉄道は、最終的にはオスマン帝国とドイツとの結びつきを強化し、この地域の勢力バランスを変化させたかもしれない。

外交レベルでの妨害にもかかわらず、鉄道の建設工事はゆっくりと始まった。地理的、政治的な障害により、バグダッド鉄道は1914年の第一次世界大戦開始前に完成することはできなかった。建設工事の多くはフィリップ・ホルツマンによって行われた。^[20]

鉄道は北西から南東にかけて以下の町や場所を通過しました。

• コンヤ
• アナトリア台地
• カラマン
• エレグリ
• タウルスの麓
• キリキア門
• チュクロヴァ平原
• イェニチェ
• アダナ
• アマヌス山脈
• ラジョ^[21]
• アレッポ
• テル・アビヤド^[21]
• ヌサイビン
• モスル
• バグダッド
• バスラ

アダナ・イェニツェ・メルスィン鉄道はバグダッド鉄道の建設以前から存在しており、バグダッド鉄道のイェニツェ・アダナ区間で使用されていました。^[22]

主要路線

• コンヤ - ウルクシュラ - イェニツェ鉄道
• アダナ - イェニツェ - メルシン鉄道
• アダナ – トプラッカレ – フェヴジパシャ – アレッポ鉄道
• アレッポ – カルカムシュ – シェニュルト – ヌサイビン鉄道
• ヌサイビン - カーミシュリ - バイジ - バグダッド鉄道^[要出典]

支線

• トプラッカレ – イスケンデルン鉄道
• シェニュルト – マルディン鉄道

接続された線

• エスキシェヒル – アフィヨンカラヒサール – コンヤ鉄道
• フェブジパシャ – ナルリ – ヨルチャティ – クルタラン鉄道
• ナルリ – カルカムシュ鉄道
• アレッポ - デリゾール - アブ・カマル鉄道^[要出典]
• デリゾール – カーミシュリ鉄道^[要出典]
• ハディータ - バイジ - キルクーク鉄道
• バグダッド – バスラ高速鉄道

イギリスは当初、強力な支持を表明した。タイムズ紙には、この事業のプラス面を概説した長い記事が掲載された。^{[23] [24] [25]しかし、}バスラからペルシャ湾への延長計画はイギリスの反対に直面し、その結果、クウェートの首長はドイツに貯蔵施設を貸すことを拒否した。^[26]

鉄道は最終的にメソポタミアにおけるイギリスの貿易と競合することになるが、これは何年も先のことである。しかし、1906年にハンブルク・アメリカン蒸気船会社はヨーロッパとペルシャ湾の間で定期的な蒸気船を運航する意向を発表した。不毛な価格戦争の後、独占権を失ったイギリスの船会社は1913年に競合他社と合意に達し、かなりの政治的懸念を引き起こしていた競争に終止符を打った。^[27]

1911年、鉄道会社はシリア北部とメソポタミア北部の貴重な貿易に参入するため、アレッポからアレクサンドレッタへの支線を建設しようとした。しかし、青年トルコ政府は、関税を11%から14%に引き上げなければ、鉄道のさらなる譲歩はできなかった。このような引き上げにはすべての列強の同意が必要だったが、エドワード・グレイ卿が下院で「…その資金が、英国の貿易に疑わしい利益をもたらす可能性のある鉄道の促進に使われるとしたら…その引き上げに同意するのは不可能だ」と述べた後、英国によって拒否された。^[28]

イギリスは、鉄道がペルシャの油田に近すぎることに気付き、青年トルコ軍が海軍にとって極めて重要な石油供給を遮断するのではないかと懸念した。

英国政府が保護を主張した主な英国の商業権益は、ストラスネーヴァーのインチケープ男爵ジェームズ・ライル・マッケイ卿の権益であった。インチケープ卿は大英帝国屈指の海運王であると同時に、アングロ・ペルシャ石油会社とダーシー探検会社の取締役でもあった。2月23日、ロンドンでインチケープ卿とバグダッド鉄道会社の間で契約が締結された。 ^[29] 1914年3月、ドイツ政府は、アングロ・ペルシャ石油会社の独占的な事業地域として、南メソポタミアと中央および南ペルシャを認めざるを得なかった。^[30]

ロシアもコーカサスの領土を懸念し、鉄道に反対した。ロシアが鉄道を支持したのは、1910年にニコライ2世とドイツ皇帝ヴィルヘルム2世の会談で、ドイツ皇帝がクルド人やアルメニア人地域への路線計画はないと皇帝に保証したときになってからだった。^[26]

戦争勃発の一因としての鉄道の役割についての議論は、次の 2 つの問題によって複雑化しています。

まず、戦後すぐにこの問題について書いた歴史家や政治アナリストは、歴史記録の重要な部分と視点である非公開の外交記録を所有していませんでした。ドイツ政府の外交文書は1922年から1927年の間に、イギリスの文書は1926年から1938年の間に公開されました。ロシアの文書は一部だけ公開され、イタリアの文書は第二次世界大戦後にようやく公開されました。^[31]

マルクス主義の歴史家たちは、帝国間の対立と経済が戦争の原動力であったと強調しており、これは当時鉄道に関して一般に報告されていたことであり^{[6] [要ページ]}、特にロシアの外交文書で明らかにされたことである^[32] 。外交、資金調達、協定、および後の観点にかかわらず、鉄道の存在は、ドイツの産業に石油へのアクセスとペルシャ湾の港を提供することになるため、ドイツの貿易に対する英国の支配に対する脅威を生み出したであろう。燃料としては石炭ではなく石油が重要であることが認識されていた。石油はライバルの海軍の性能と能力を大幅に向上させることができるからである。認識された戦略的重要性は、戦時中の英国軍の駐留、および1913年の英オスマン条約によりクウェート首長国がオスマン帝国の自治区（地区）として、また事実上の英国の保護領として以前に設立され、ペルシャ湾への北方からのアクセスを遮断したことに表れている。

他の歴史家は、扱いにくい民族問題や少数民族の自決権の否定など、他の多くの問題の総和が第一次世界大戦の主な原因であったと主張している。^[33]彼らは、鉄道問題は1914年以前にも白熱していたが（コリガンは鉄道問題がドイツとトルコをさらに引き離していたことを示している）、主要な論争は戦争が始まる前に原則として解決されていたため、鉄道問題は第一次世界大戦の原因ではなかったと主張している。 ^[33]

この楽観的な見方の一部は、ドイツ政府が長年の相違点を解決しようとする意欲に起因していると考えられる。そして1914年6月、バグダッド鉄道をめぐる和解が達成された。^[34]

1914年以前にフランス、ドイツ、イギリス政府の間で摩擦を引き起こしていたベルリン・バグダッド鉄道の資金調達やポルトガル植民地の将来的な処分など、多くの経済問題や植民地問題は、1914年の夏までに解決された。^[33]

最終的に、バグダッド鉄道問題に関する合意は、1913年に英国とオスマン帝国政府の間で次のような内容で成立した。第一に、アジア・トルコの鉄道は差別待遇されないこと。第二に、英国政府によって承認された2名の英国代表がバグダッド鉄道会社の役員会に加わること。第三に、鉄道の終点はバスラとすること。最後に、英国政府の許可なしにバスラから湾岸まで鉄道を建設してはならないこと。これは、この問題の重要性を物語っている。これに続いて、1914年6月15日にロンドンで同様の内容の英独協定が成立した。しかし、第一次世界大戦勃発直前に成立したこれらの協定は実現しなかった。^{[3] : 128  [35]}

しかし、1914年8月1日に戦争が始まり、その翌日にはオスマン帝国とドイツとの同盟を樹立する秘密条約が調印された。これは、問題が完全に解決されていなかったという考えに信憑性を与えたのかもしれない。実際、メソポタミアとその石油へのドイツのアクセスの制限、およびペルシャ湾への鉄道アクセスからの戦略的排除は、第一次世界大戦中の英国軍の駐留によって強制され、その後のベルサイユ条約ではバグダッド鉄道予定地をドイツの所有から取り除くことによって強制された。したがって、石油と貿易における英国とドイツの経済的競争に対する鉄道の存在による潜在的な影響は、合意ではなく所有権と完全な管理によって最終的に対処された。^{[10] [ページ必要]}プロセスに関する英米の見解では不人気なマルクス主義の歴史家は、国家主義的および政治的競争ではなく、経済的状況が根本原因の根底にあると主張するだろう。

1915年までに、鉄道はディヤルバクルの東約80キロで終点となった。アレッポから東に向かう別の支線はヌサイビンで終点となった。さらに、バグダッドから北はティクリート、南はクートまでレールが敷かれた。これにより、鉄道線路の間に約480キロの隙間ができた。さらに、鉄道が通る予定の山が3つあったが、この3つの山を通るトンネルは完成していなかった。そのため、戦争開始時には鉄道は実際には4つの区間に分かれていた。戦争中、イスタンブールからバグダッドまでの総所要時間は22日だった。^[36]総距離は2,020キロだった。

鉄道が断線したため、オスマン帝国政府はメソポタミア戦線に物資や援軍を送るのに非常に苦労した。メソポタミアでの戦闘は、戦争の残りの部分からやや孤立したままだった。戦争中、トルコとドイツの労働者は、同盟国の捕虜とともに、軍事目的で鉄道を完成させるために働いたが、人員が限られており、もっと重要なことにお金を使う必要があったため、2つの断層しか埋められなかった。

鉄道が大量虐殺に初めて使用されたのは、1915年初頭、ザイトゥンのアルメニア人女性と子供たちが列車でコンヤに移送され、その後シリア砂漠へと連行されたときでした。多くのアルメニア人が鉄道で移送され、後にアルメニア人虐殺の過程で殺害されました。

1919年、ベルサイユ条約によりバグダッド鉄道に対するドイツの権利はすべて取り消されましたが、ドイツ銀行はその保有資産をスイスの銀行に譲渡しました。

1921年のアンカラ条約では、シリアとトルコの国境は西はアル・ライから東はヌサイビンまでの鉄道線路に沿って定められ、国境は線路のシリア側にあり、線路はトルコ領内に残されることになった。さらに西では、条約によりメイダン・エクビスの町と鉄道駅のすぐ北に国境が定められた。

トルコ、イタリア、フランス、イギリスの人々は、バグダッド鉄道に対する一定の権限をこれらの国のさまざまな不明瞭な利害関係者に与えるさまざまな取り決めを作成しました。1923年までに、投資家、投機家、金融家が秘密裏に関与していました。

イギリス軍はバグダッドからバスラまでの南東部区間を完成させていたため、その部分はイギリスの管理下にあった。フランスは鉄道の中央部分のある程度の管理権を得るための交渉を行い、トルコの利害関係者はトルコ国内で建設された最も古い区間を管理したが、交渉は1923年以降も続けられた。アメリカの近東への関与は、1923年にトルコがチェスター譲歩を承認したときに始まり、フランスとイギリスの反対を招いた。

1930年、ヌサイビンとキルクーク間の路線の欠落部分を補うために、道路による旅客サービスが導入されました。このサービスでは、さまざまな時期にロールスロイス車とソーニクロフトバスが使用されました。

1932年、イラク王国は英国から独立した。1936年、イラクは英国から領土内のすべての鉄道を購入し、テル・コチェクからバイジまでの線路の欠落部分の建設を開始した。^[37] 1940年7月15日に鉄道が完成し、2日後にはトーラス・エクスプレスがイスタンブールとバグダッドの間を初めて全線開通した。その年、英国のロバート・スティーブンソンとホーソンズ機関車工場は、バグダッドとテル・コチェクの間でトーラス・エクスプレスを牽引するために、流線型のパシフィック 蒸気機関車のクラスを製造した。これらは1941年にイラク国鉄に納入され、 PCクラスとして運行を開始した。^[38]

1964年に貨物輸送用にバグダッドとバスラの間に新しい標準軌の鉄道が開通し、1968年には貨物輸送が開始された。 ^[39]この鉄道は少なくとも1970年代までは旅客輸送にも使用されていた。この鉄道は1920年に建設されたメートル軌間の路線に代わるもので、ボスポラス海峡とペルシャ湾を初めて軌間の途切れなく結んだ。しかしトルコ、シリア、イラク間の緊張関係により継続的な交通は稀なままであり、他の輸送手段の出現によりすぐにその戦略的および経済的重要性は低下した。

• 路線の大部分は使用可能な状態にあり、ロビンソンの世界鉄道地図（2006年）では無傷であると示されている。^[40]
• 駅のほとんどはまだオリジナルのままです。
• トルコのトプラッカレとナルリ間の区間は、重い​​鉱石の輸送のために電化されています。
• 鉄道の線路は、西のアル・ライ駅から東のヌサイビンまで350km以上にわたってシリアとトルコの国境をなしており^[41]、トルコ側の線路はトルコとシリアの地雷原と管理帯に挟まれている。
• 2010年2月16日、イラクのモスルとトルコのガジアンテップを結ぶ路線が再開された。最初の列車はモスルからガジアンテップまで18時間かけて運行された。2月18日にはガジアンテップからモスルへの帰路が出発した。^{[42] [43]}この路線は現在再び廃止されている。^[44]新しい列車が納入されるまで、バグダッドとバスラ間の列車の運行は制限されている。^[45]

• イラク共和国鉄道

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ウィキメディア・コモンズには、バグダッド鉄道に関連するメディアがあります。

• バグダッド鉄道
• ロバート・ニューマン – 石油の歴史
• デイヴィッド・フレイザー 1909 インドへの近道
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