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| 会社種別 | 分割 |
|---|---|
| 業界 | 自動車 |
| 設立 | 1988 |
| 廃止 | 1992 |
| 本部 | カリフォルニア州アーバイン |
主要人物 | ディック・コリバー（社長） |
| 製品 | 高級車 |
| 親 | マツダ |
アマティは、 1991年8月にマツダが発表した高級ブランド案であり[1]、オートザム、ユーノス、ɛ̃finiブランドの立ち上げによるマツダの拡大計画の一環として、日本第3位の自動車メーカーになることを目指していた。アキュラ、インフィニティ、レクサスなどの日本の高級車ブランドや、アメリカやヨーロッパの高級車のライバルとして1994年に発売される予定だった。しかし、1992年初頭に日本経済が崩壊したため、マツダは流動性不足に直面し、ブランドの開発を完了することができなかった。マツダは1992年10月にアマティブランドの廃止を発表し[2]、完成した車両はマツダの既存のブランド名で販売された。
歴史
背景
輸出規制、日本国内市場における高級車への需要の高まり、そして日本の資産価格バブルによるほぼ底なしの資本供給により、1980年代の日本の自動車メーカーは、この1983年型マツダ323 （左）のような低価格のエコノミーカーの製造に重点を置くのではなく、この1984年型マツダコスモ（右）のようなより高級で高価でエキゾチックな車を製造するようになった。
1973年の石油危機の後、市場が小型で経済的な車へとシフトしたため、1970年代に米国で日本製自動車の人気が高まり始めた。米国の大手自動車メーカーであるゼネラルモーターズ、フォードモーターカンパニー、クライスラー、アメリカンモーターズ（AMC）は、このシフトへの備えが不十分だったため、初めて日本メーカーに市場シェアを奪われ始めた。1970年代の終わりまでに、フォード、クライスラー、AMCは深刻な財政難に陥り、なんとか生き残ろうと人員削減を進めていた。クライスラーは政府の救済を求め、CEOのリー・アイアコッカは、大々的に報道された公聴会で米国議会と20億ドル（2023年のドル換算で83億9,614万8,556ドル[3]）の融資保証について交渉し、これによりアイアコッカは著名人として認知されるようになった。彼の努力は成功し、1979年にジミー・カーター大統領が署名したクライスラー・ローン保証法が同社を破産から救った。フランスの自動車メーカー、ルノーがAMCの救済に乗り出し、1980年に同社の過半数の株式を取得した。その後、米国政府は国内自動車産業の保護に動き始め、1981年5月、ロナルド・レーガン大統領は日本政府に米国への年間168万台の自動車 輸出自主規制に同意させた。
規制が実施されると、日本の大手自動車メーカーは事業戦略を調整した。低価格のエコノミーカーを大量に輸出する代わりに、限られた割り当てを高価格帯の車両の輸出に充て、低価格モデルを米国内に新設した工場で生産しようとした。日本での高級車への需要の高まりがこの調整を後押しし、大手自動車メーカー間の競争は熾烈になった。[4] 1985年のプラザ合意による通貨均等化の取り組みと、それに続く1987年のルーブル合意による日本の資産価格バブルの要因によって経済内に過剰流動性が生じたため、メーカーは10年が過ぎるにつれてますますエキゾチックになっていった新車の開発にほぼ無限の資本を投じることができた。[4]例えば、Jalopnikは、 1980年のダットサンのラインナップは主に基本的なエコノミーカーとコンパクトなピックアップトラックで構成されていたのに対し、1989年の日産のラインナップには日産300ZXスポーツカー、日産マキシマ高性能セダン、日産セドリック高級セダン、日産レパードパーソナル高級クーペ、日産パスファインダー スポーツユーティリティビークルなどの車両が含まれていたと指摘しました。[4] ホンダ、トヨタ、日産は、アメリカ経済が1980年代初頭の不況から回復し、ベビーブーマー世代が成長して裕福になるにつれて、アメリカの高級車市場が大幅に成長すると信じて、アメリカで販売することに特化した高級車の開発を開始しました。ホンダは1986年にアキュラブランドを立ち上げ、トヨタと日産はそれに続いて1989年にそれぞれレクサスとインフィニティのブランドを立ち上げました。
発達
マツダは、トヨタや日産に比べて規模が小さく、リソースも大幅に少ないにもかかわらず、1980年代後半に積極的な拡大と多角化計画に乗り出し、最終的には日本第3位の自動車メーカーになることを目指しました。国内では、オートザム、ユーノス、 ɛ̃finiのブランドを立ち上げ、M2カーカスタマイズ部門を設立しました。ライバルがアメリカの高級車市場に参入するのを見て、マツダは1988年にカリフォルニア州アーバインのマツダ北米事業本部で「プロジェクトペガサス」を開始し、独自のアメリカ仕立ての高級車の開発を検討しました。[4]当時、マツダはアメリカ市場でほとんど目立っていませんでしたが、 1989年春の発売時にマツダミアータロードスターがアメリカで予想外の成功を収めたことで、同社は勇気づけられ、それを活用してブランドエクイティを構築し、新規顧客を引き付ける計画を立てました。[4]ペガサス計画は1989年にアマティ部門となり、幹部のディック・コリバーが責任者となった。[4]その後まもなく、マツダは日本の報道機関に対し、高級車の製造を検討していることを認めた。[4]マツダが高級車市場に目を向けていたもう一つの手がかりは、 1989年の東京モーターショーで、日本自動車業界の紳士協定[5]に従って276 bhp (206 kW; 280 PS) に制限された4.0リッター (3981cc)、3バンク、自然吸気W12 DOHCガソリンエンジンを披露したときだった。 [4] W12エンジンは、アルミニウムのエンジンブロック、マグネシウムのシリンダーヘッドとオイルパンを特徴とし、[4]セラミックバルブとピストン[4] (おそらくセラミックコーティング[4] ) が取り付けられていた。各シリンダーバンクの排気量は1327ccで、提案されているマツダシリーズB3エンジン3基がクランクシャフトで結合されていた。[4]これがアマティ1000に搭載されるエンジンであると広く信じられているが、元マツダ幹部のボブ・ホールは2018年にJalopnikに対し、このエンジンは競合他社を誤導するために作られた単なるモックアップであり、真剣なエンジニアリング研究ではなかったと語った。[4]マツダが高級車部門を計画しているという噂は1990年を通して続いたが、同社はこれを激しく否定した。[4] マツダの日本とアメリカの事業部がこのプロジェクトをどう扱うかには大きな隔たりがあった。日本側がプロジェクトを強力に推進し、車両の開発を完了し、生産工場を整備する一方で、アメリカ側はそれをビジネスとして成り立たせる方法を考えなければならなかった。[4]マツダのアメリカ人スタッフの多くは、このプロジェクトを真剣に受け止めず、コリバーを「追い出す」ために日本人が作った単なる雑用だと考えていた。 [4]
マツダは1991年8月の記者会見でアマティを1994年春に発売すると公式に発表した[1] [4] 。 [6]この部門はアーバインのマツダ北米事業部に本部を置く予定で、ライバルと異なり、マツダは既存のディーラーで車両を販売する予定だった。[6]マツダは会議で車両自体の詳細を一切明らかにせず、一般の人々の期待を高めるために車両を秘密にしておくというインフィニティの初期のマーケティング戦略を模倣することを選んだ。[1]マツダは、アマティという名前はラテン語の「愛する」という表現に由来し、「夕焼けの多色タペストリー...カシミアを触った指先の繊細な感触...熟したリンゴの酸味...おばあちゃんのオーブンで焼かれた感謝祭の七面鳥の愛情のこもった香り」を思い起こさせると主張した。[1]当時のアナリストは、「アマティ」が「ミアータ」のアナグラムであることに注目し、新しい車両がロードスターに触発されるのではないかと疑問を呈した。[1]この発表に対する反応はまちまちで、業界アナリストの中には、マツダが独立した高級車部門を支えるリソースを持っているかどうか懐疑的な見方や、アメリカの高級車市場が飽和状態になりつつあることを懸念する者もいた。[1] [6]マツダがアマティ部門を発表したのは、競合相手となるプジョーとスターリングの2社がアメリカ市場から撤退すると発表した2週間後のことだった。[1]
当時のメディアの報道では、この名前で販売されたセダンは2台のみとされていたが[1] [6]、遡及的な報道では、アマティブランドで3台、あるいは4台の車両が発売されたとされている。 [4] [7] [8]コンパクトなアマティ300は、 1992年初頭に防府工場で生産が開始され、同年後半に日本および海外市場向けに発売されたユーノス500セダンのアメリカ版となる予定だった。中型のアマティ500はより野心的で、スーパーチャージャー付きのミラーサイクルエンジンとヨー制御の4輪操舵を備えていた。1992年後半に防府工場でユーノス800として生産が開始され、1993年に日本および海外市場で販売が開始された。このブランドのフラッグシップは謎に包まれたアマティ1000で、一般公開されることはなく、仕様も公表されなかったが、オーストラリアの自動車雑誌Wheelsが、アマティがキャンセルされた2か月後の1992年12月に外観と内装のレンダリングを掲載した。[9]ボブ・ホールは、1991年のマツダ929に非常に似ているが、より太いピラーと長く水平なボンネットを備えていると説明した。929よりもわずかに長く、後部座席のスペースが広くなっていた。[4]ホールによると、1000は、2つのK型V6エンジンを新しい12気筒ブロックに組み合わせ、K型エンジンのバルブトレインを共有することで作られたV12エンジンを搭載する予定だった。 [4]ホールは2018年にJalopnikに次のように語った。「彼らは2つの1.8から3.6を作った。ブロックは5.0リットルまで設計されていた。北米は2つの2.3から4.6になるだろう。」[4]ホールによると、1000の走行可能なプロトタイプが作られ、280 bhp（209 kW; 284 PS）の出力とフェラーリを彷彿とさせる排気音を発していた。[4]パフォーマンスに関して、ホールは、レクサスLS400と比較して、アマティ1000は0から60マイル/時（97 km/h）までの加速は遅いが、60から80マイル/時（97から129 km/h）の追い越し加速は速いと述べた。[4]初期の報告では、マツダがマツダコスモをベースにした高級クーペを開発しており、レクサスSC400に対抗する予定であると推測されていたが、これは実証されておらず、記者が1990年に日本市場向けに発売された、はるかに豪華なユーノスコスモについて単に説明していた可能性がある。
キャンセル
1991年8月にアマティブランドが一般に発表されて間もなく、日本の資産価格バブルが崩壊し、1992年初頭までに日本経済は長期にわたるデフレと不況に陥り、後に失われた10年として知られるようになった。同時に、湾岸戦争の余波でアメリカ経済もそれほど深刻ではない不況に陥り、高級車の販売と自動車市場全体が著しく落ち込んだ。日本経済が急落する中、信用市場は引き締まり、自動車販売は急落し、マツダは流動性不足に陥った。[10] [4] [2]マツダは事業を拡大しすぎて、過去数年間に発売したすべての新車ラインをサポートできないことがわかった。[4]ボブ・ホールはJalopnikに、当時新設されたミシガン州フラットロックのマツダ工場（当時はマツダMX-6、マツダ626、フォードプローブを生産していた）で多くの品質問題が発生し、マツダの日本の経営陣はそれを工場のアメリカ人労働者の無能さのせいにしていたが、同じ問題がマツダの日本の工場でも発生し始めたと語った。[4]マツダは、少なくとも500億円を投資していたアマティプロジェクトに費やす資金をどんどん減らし始め、[4]コリバーは最終的に日本側に、ブランドを立ち上げるのに十分な資金がないと伝えるに至った。アマティをキャンセルする決定は、マツダがアマティ1000の生産に必要な5000万ドル（2023年のドル換算で1億856万588ドル[3] ）がないことに気付いたときに行われた。 [4]会計年度末には利益が少なくとも3分の2減少すると予想されていたため、[2]マツダは1992年10月20日にアマティブランドの廃止を発表した。[10] [4] [2]同時に、モータースポーツへの投資を大幅に削減し、前年に787Bレースカーでルマン24時間レースに勝利したプログラムを終了した。 [4]当時、アマティ部門が販売を計画していた車両のうち2台は、日本および海外市場向けに既に生産されており、アマティ1000の走行プロトタイプがテストされており、防府工場はアマティV12エンジンを製造する準備が整っており、67の販売店[1] [4] [2]車の販売契約が交わされ、マツダは既にカリフォルニアの広告会社ロード・電通・パートナーズに同ブランドのマーケティングキャンペーンを制作するため6000万ドルの予算を割り当てていた。[2]マーケティング資料やパンフレットも既に準備されており、その一部が数年後に一般公開された。[4]コリバーはアマティプログラムのスタッフのほぼ全員を解雇し、彼らは「仕事から抜け出すために研究を重ねた」と述べた。[4] [11]コリバー自身は1994年にマツダを退職した。[11] [4]マツダの株式24%を保有していたフォード・モーター・カンパニーは、1995年にマツダに新たな資本を注入するためさらに12%を購入した。その後フォードはマツダに幹部を派遣し、黒字化を支援した。[4]オートザム、ユーノス、ɛ̃finiの各ブランドは、1990年代末までにすべて廃止された。
遺産
マツダは実際のアマティ車を公表したことはなく、プロジェクトを厳重に秘密にし、その残骸を保存しなかったため、自動車ジャーナリストや歴史家によってアマティについてまとめられたものの多くは推測の域を出ず、詳細には異論もある。[4]アマティについてわかっていることは、当時の自動車出版物が書いたもの、プロジェクトに関わったマツダの従業員の証言、生産されたアマティ車の研究に基づいている。[4]マツダは、1992年10月の記者会見で中止を発表して以来、アマティプロジェクトを認めておらず、アマティは同社が恥じる「開いた傷」であると考えられている。[4]マツダの広島にある会社公認の博物館とカリフォルニアのアーカイブには、アマティプロジェクトに関する遺物や言及はなく、自動車ブログのJalopnikが2018年に同ブランドの詳細な回顧展を開催したとき、アメリカの情報源は、日本にとって「デリケートな問題」であるため、日本の情報源から情報を得ないようにアドバイスした。完成した記事の中で、Jalopnik は同ブランドについて次のように書いている。「パンフレットが印刷された痕跡はわずかにあるが、配布されたことはなく、スキャンされて古いフォーラム ページにホストされたこともない。当時、数枚のスパイ ショットとレンダリングが印刷雑誌に掲載されたが、マツダからの正式な確認はなかった。元従業員から聞いたところ、カモフラージュされたプロトタイプのテスト映像が個人のコレクションにまだ残っているが、公開されたことはない。文化的想像力において、それはまだいくらかの力を持っている。おそらく、想像力しか我々が持っているものはないからだろう。」[4] Los Angeles Times の記者 Gary O'Dell は、アマティは今日でもマツダにとって大きな恥辱であり続けていると述べ、Jalopnik に次のように語っている。 「日本文化では面子が重要です。それは面子を失うことでした。それを実行すると決定し、発表し、世界に実行すると伝え、その後実行できないということは...アメリカ企業にとって開いた傷になると思います。」モーターリング・リサーチ誌は、このブランドについて「アマティは多くのことを約束したが、ほとんど何も実現しなかった。実際、マツダのブランドの中で、アマティは跡形もなく消えてしまったようだ。大きな希望と期待の物語だが、結局は失敗と莫大な損失に終わった」と書いている。[7]
ジャロプニックは、マツダのアマティへの投資がすべて「単に無駄になった」と指摘した。[4]コリバーは、「我々が開発したすべてのシステムをマツダは何もしませんでした。彼らは基本的にそれらをゴミ箱に捨てました。しかし、私はそれらを心に留めていました。画像プログラム、データベースプログラム、ディーラー開発プログラム。人々、プロセス、私はそれらを携えて行きました。」と述べた。 [4]ユーノス500の輸入計画は中止されたが、ユーノス800は予定通り1994年初頭に、四輪ステアリングなどの特定の機能を取り除いたマツダミレニアとしてアメリカ市場に参入した。1995年以降、アメリカ市場でマツダ929に取って代わってブランドのフラッグシップとなった。当時の評論家は、ミレニアの品質、洗練性、豪華さのレベルは他のマツダのラインをはるかに上回り、真の高級車に匹敵すると述べた。[4] [12]マツダはミレニアの広告で皮肉を込めて「我々は高級車部門やその他の諸経費ではなく、車に資金を投入した」と述べた。[7]アマティ1000は一般に公開されることなく棚上げされたが、1995年に発売された2代目マツダセンティアは、アマティ1000のボディをマツダJ V6とセンティアの機械的基礎で再利用したものであると考えられている。防府工場にはすでにアマティV12エンジンを製造する設備が整っていたため、マツダはそれを使用する別の方法を模索した。マツダのアメリカのデザインスタジオはV12エンジンを搭載した2+2を描き、フルサイズのモックアップの段階まで行ったが、1995年にフォードがマツダの経営権を取得した直後にキャンセルした。[4] V12はその後棚上げされ、一般に公開されることはなかった。[4] Jalopnikは、提案されたV12コンセプトが2003年に生産が開始されたマツダRX-8スポーツカーに非常に似ていることを指摘しました。 [4] Motoring Researchは遡及的に「アマティの名前は1992年に消滅したかもしれないが、失敗した高級ブランドの亡霊は[マツダの1990年代の製品に]生き続けている」と述べています。[7]
アマティが発売されていたら成功したかどうかは議論の余地がある。1991年の業界アナリストはマツダに高級車部門を別に持つだけの資金があるかどうか懐疑的だった[1]し、シカゴ・トリビューンは1994年にアマティへの投資は「そもそも無謀だった」と評した[12] 。当時のアナリストはアメリカの高級車市場が飽和状態になりつつあり、インフィニティが差別化に苦戦していると指摘した[1] 。マツダがアマティ部門を発表したのは、競合相手となるプジョーとスターリングがアメリカ市場から撤退すると発表した2週間後[1]で、4年後にはイタリアの高級ブランド、アルファロメオもアメリカから撤退した。ゲイリー・オデルは、マツダがアマティの発売を進めていたら、会社は破産していただろうと考えている。[4]オデールは、これを、同じ日本の自動車メーカーであるダイハツが、 1992年の経済不況でアメリカ市場への参入を試みたが失敗に終わり、経営を無理にしたために倒産した状況に例えた。[4] ジャロプニックは、1980年代後半のマツダは実力以上の成果を上げていたと考え、遡及的に「秘密主義を脱し、図面や噂のスペックを断片的に掴み、アマティの正体を知れば、小さなマツダがそれを実現しようとしていたことは今でも衝撃的だ」と書いている。[4]マツダのアメリカ事業部の多くは、マツダには高級ブランドを立ち上げてサポートするためのブランド価値やリソースがアメリカにはないと考え、このプログラムに疑念を抱いていた。[4]ホンダとトヨタは、高級車ラインの販売に利用できる品質と信頼性の評判を確立していたが（例えば、高級車におけるトヨタの信頼性の約束は、歴史や名声のない真新しいブランドであるにもかかわらず、消費者をレクサスの購入に誘うことができた）、マツダはほとんど目立たなかった。[4]しかし、ロードスターの予想外の成功により、彼らはマツダがそれを成し遂げることができると信じるようになった。[4]ディック・コリバーは、マツダがレクサスを真似て最初に2つのモデルだけを発売し、時間の経過とともに徐々に車両を追加していれば、このブランドはまだ発売できたはずだと信じていた。[4]しかし、2018年のアマティ回顧録のためにJalopnikに話した他のマツダの幹部は全員、マツダは十分な計画と投資をしなかったと述べ、マツダにはそれを成し遂げるだけの名声がないという現代の態度を繰り返し、このプロジェクトを「愚か」で「失敗する運命にある」と一蹴した。[4]さらに、アマティになるはずだった4台の車は、いずれも市場では概して成功しなかった。ユーノス500とマツダミレニアは反応がいまいちで、後継車も出ないまま生産中止となった。一方、ユーノスコスモと2代目センティアは売れ行きが悪く、わずか数年で市場から撤退した。一方、ディック・コリバーは1994年にアメリカンホンダに入社し、アマティプログラムから計画されたシステムとプログラム、および7人の同僚をすべて引き継いだ。彼はアキュラ部門の責任者となり、彼の管理下でアキュラは1990年代後半から2000年代にかけて長期にわたる売上成長と成功を遂げた。[4]
マツダは2010年代に高級志向とプレミアムブランド化を目指し始め、マツダの新しい取り組みが成功するかどうかという疑問が残る中、アマティプログラムに関する議論が再燃した。[13] ジャストオートは2017年に、マツダはアマティブランドを「必要」としており、このアイデアを再検討すべきだと意見を述べた。[14] 2016年、コリバーは彼とこのプログラムに携わった他の50人のマツダ従業員のために25周年同窓会を主催した。彼らは救出したアマティブランドの商品を持ち寄り、コリバーはそのイベントで涙を流し、マツダがプログラムをキャンセルした日を人生で最も悲しい日だったと語った。[11] [4] 2018年にJalopnikはアマティ計画の長く詳細な回顧録を発表し、ライターのラファエル・オルロヴは「アマティは当時とても賢い動きのように見えたが、マツダの制御外の経済崩壊によって台無しになったことを示したかった。しかし、アマティに携わった多くの人々がそれを非難し、愚かだった、あるいは失敗する運命にあったと言うのを聞くとは思っていなかった」とコメントした。[4]
注記
- アマティ高級ブランドが初めて言及されたのは、1992年2月のモータートレンド誌118ページ、メアリーアン・N・ケラーの記事でした。1992年6月号では、アマティのロゴが緑色で表示され、広告キャンペーンはロサンゼルスを拠点とするロード・デンツウ・パートナーズが担当し、広告キャンペーン予算は7500万ドル、発売は1993年末と記載されていました。1993年11月号18ページには、アマティが不況によりキャンセルされた後、ミレニアは当初アマティとして販売される予定だったと書かれていました。[15]
参考文献
- ^ abcdefghijkl エイミー・ハーモン、ジョン・オデール (1991年8月21日)。「マツダ、2台のセダンで高級車市場に参入」。ミアータと同じくアーバインで設計されたアマティの価格はまだ発表されていないが、おそらく2万5000ドルから4万5000ドルの間になるだろう。ロサンゼルス・タイムズ。2019年8月5日閲覧。
- ^ abcdef Pollack, Andrew (1992年10月27日). 「Mazda Drops Luxury Line Plan for US」New York Times . 2017年11月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年12月20日閲覧。
- ^ ab 1634–1699: McCusker, JJ (1997)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的物価指数: 補遺と訂正(PDF)」。アメリカ古物協会。1700–1799: McCusker, JJ (1992)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的価格指数」(PDF)。アメリカ古物協会。1800年～現在：ミネアポリス連邦準備銀行。「消費者物価指数（推定）1800年～」。2024年2月29日閲覧。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ba bb bc bd Raphael Orlove (2018年12月20日). 「それは日本の最も大胆な車だったが、その後経済は崩壊した」。バブル時代：日本の最高の車の背後には巨大な経済ブームがあった。2019年8月6日閲覧。
- ^ 「日本、276馬力協定を破棄」。Car and Driver。Hearst Communications。2005年1月。 2016年12月20日閲覧。
- ^ abcd マツダ、高級品部門を「アマティ」に改名
- ^ abcd マツダが5つの自動車ブランドを立ち上げたとき
- ^ ウィリアム・ストップフォード（2016年5月25日）。「自動車の歴史：マツダのアマティ部門...」カーブサイドクラシックス。 2019年8月6日閲覧。
- ^ ホイールズ誌、1992年12月号
- ^ ab O'Dell, John (1992年10月27日). 「マツダがアマティにブレーキをかける：自動車メーカーが高級車部門立ち上げ計画を中止」LAタイムズ。2017年11月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年12月20日閲覧。
- ^ abc 存在しなかったブランドに乾杯
- ^ ab マツダのミレニアは勝者のようだ
- ^ マツダはプレミアム化を目指しているが、実現できるのか？
- ^ マツダがアマティ高級ブランドを必要とする理由
- ^ Maryann N. Keller (1992年2月). Motor Trend . p. 118.
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