エアスピードエンボイ

AS.6 エンボイ
1948年にマンチェスター（リングウェイ）空港でプライベートチャーター社によって運航された、現存する最後のエアスピードエンボイ。
一般情報
タイプ	輸送
国籍	イギリス
メーカー	エアスピード株式会社
デザイナー	AH ティルトマン
建造数	52
歴史
製造	1934–1939
導入日	1934
初飛行	1934年6月26日
引退	1951
バリエーション	エアスピード ヴァイスロイ エアスピード オックスフォード。

エアスピード AS.6 エンボイは、イギリスの航空機メーカーであるエアスピード社が設計・製造した双発の軽輸送機でした。

エンボイは、エアスピード社のクーリエ軽輸送機の大型双発派生型として開発されました。この初期の航空機と設計の多くを共有していたため、開発は比較的容易でした。プロジェクトへの信頼は非常に高く、プロトタイプの初飛行から 1 週間以内に、一般向けの展示機として稼働していました。エンボイの量産は、この初飛行の前から開始されていました。エアスピード社は、初期段階で、エンボイの主要サプライヤーおよび初期カスタムとして、英国のエンジン製造会社であるウォルズレー モーターズ社と緊密に連携していました。その後、開発は多種多様なエンジンと構成に広がりました。

エンボイの大部分は、ハンプシャー州ポーツマス飛行場にあるエアスピード社の工場で生産された。この機種は、三菱がライセンスを取得して日本でも生産され、地元では三菱雛鶴型旅客輸送機として知られていた。エンボイの顧客の多くは民間部門で、エアレースから旅客機としての運用まで様々な目的で使用されたが、軍関係者の間でも人気があった。コンバーチブルエンボイは、軽爆撃機や偵察機として使用できるように装備され、民間と軍の任務の間で迅速に再構成できるモデルを求めていた南アフリカ向けに開発された。エンボイは、第二次世界大戦中およびその前後に連合国によって大量に運用された軍用練習機、エアスピード オックスフォードのベースとなった。

1930年代初頭、エアスピード社は革新的なクーリエの発表に成功した。これは英国初の引き込み式着陸装置を備えた航空機である。 ^[1]初飛行の直後、同社の経営陣は、同等の白紙の状態から始めるよりも設計作業が大幅に少なくて済む、双発エンジン搭載の大型派生型が論理的な後継プロジェクトであると認識した。設計作業は共同設立者のAH (ヘッセル) ティルトマンが指揮した。^[2] 1933年11月、エアスピード社の取締役会はプロジェクトの進行を承認した。1934年1月までに、プロトタイプを含む6機の航空機がさまざまな製造段階にあった。^[1]

1934年6月26日、試作機G-ACMTがCHAコルマンの操縦で初飛行を行った。 ^{[1] 1週間後、試作機への信頼が非常に高まったため、エアスピード社は}ヘンドンでの英国航空機製造協会（SBAC）の展示会で初めて一般公開することを決定した。^[2] 1934年9月までに、試作機はマートルシャムヒース空軍基地で耐空証明試験を受けていた。さらに、この機体の特殊なレース用派生型であるエアスピード・ヴァイスロイの開発も順調に進んでいた。^[1]

もともとエアスピード社は、エンボイの開発でイギリスのエンジンメーカーであるウォルズレー・モーターズ社と緊密に協力していた。エンボイはもともとウォルズレー社のアリエスエンジンを搭載するように設計されていた。^[1]この提携には、他の側面もあるが、最初の2機のエンボイがウォルズレー社とその所有者であるナフィールド卿に販売されたことが含まれていた。プロトタイプと初期生産機のいくつかはアリエスエンジンを搭載していたが、プロトタイプはその後1936年初頭に（他の変更とともに）ウォルズレー・スコーピオにエンジン交換された。 ^[3]

1936年9月、ウーズレー社は航空省の官僚的要求がナフィールド卿によって過剰であるとみなされた結果、突如として航空機エンジンの製造を中止することを決定した。これを受けて、エアスピード社は航空機を様々なエンジンで動作するように改造することを決定した。^[3]この決定により、顧客は航空機の動力源として様々なエンジンの選択肢を提供され、これらの動力装置にはアリエス、アームストロング・シドレー・チーターV、アームストロング・シドレー・リンクスIVC星型エンジンが含まれていた。^{[2] [4]}

エアスピード社は当初、エンボイのプロモーションとして、個別の航空機をエアレースに出場させ、数多くの長距離飛行を行った。^[5]レース向けに調整された特殊な派生型であるバイスロイも、このプロモーションキャンペーンで使用された。^{[5]エンボイは3つの異なるシリーズで生産された。最初の生産機には、}後縁 フラップなど、後期型に搭載されていた機能がいくつか欠けていた。シリーズIのエンボイが17機完成し、続いてシリーズII（スプリットフラップを装備）が13機、改良されたシリーズIIIが19機製造された。^{[2] [6]}先行するクーリエと同様に、海外の顧客向けにエンボイの「コロニアル」モデルが開発された。^[7]

エアスピード・エンボイは、操縦翼面が布張りで覆われている以外はすべて木製で作られた双発の低翼単葉機であった。後方に引き込む主着陸装置と固定尾輪を備えていた。当初から同社の初期のクーリエの双発開発として設計されたため、2機の航空機には、ほぼ同じ木製構造、同じ外翼パネル、主着陸装置など、多くの共通点があった。^[2]

機体は合板の外装を持ち、構造も木材で構成されており、当時としては一般的だったと考えられていた。^[6]典型的な構成では、キャビンには1人のパイロットと8人の乗客を収容でき、エンボイの通常の燃料容量は78ガロンで、中央セクションの一対のアルミニウムタンクに収容されていました。独立した後部コンパートメントは通常、手荷物を保管するために使用され、機体の右舷側の外部ドアからアクセスできました。^[6]オプションの化粧室を装備する場合は、最大定員を6人に減らす必要がありました。乗客は機体の左舷側にある単一のドアからキャビンにアクセスしました。^[6]

エンボイの主翼はモデルごとに異なり、初期に製造された機体には後期生産モデルとは異なりフラップが装備されていなかった。 ^[6]また、機体の航続距離を延ばすために、オプションで30ガロンの燃料タンクを2つ追加で搭載できる外側延長翼も備えていた。翼の中央部分はセミモノコック胴体と一体化しており、アスペクト比は8.16、平均上反角は5度、胴体に対する入射角は2度であった。^[6]

エンボイは、その様々なモデルで様々なエンジンを搭載していた。初期の航空機には2基のウォルズレー・アリエス・エンジンが搭載されていたが、他のモデルにはアームストロング・シドレー・チーターVやアームストロング・シドレー・リンクスIVC 星型エンジンなどの動力装置が搭載されていた。使用されたエンジンに関係なく、それぞれのエンジンは適切なカウリング内に収容されていた。通常は短い弦のタウンエンド・リングだが、シリンダーヘッド用のブリスター付きまたはブリスターなしのより広い弦のカウリングもあった。^{[2] [4]}

最初の量産型エンボイ I であるG-ACVH は1934年10月に飛行し、会社のデモンストレーターとして使用された。2機目もシリーズ I だが、ウォルズレー アリエス III星型エンジンを搭載し^{[2] 、}ロード ナッフィールドに納入された。この機体は1934年にイギリスからオーストラリアへのマクロバートソン エアレースに出場する予定であったが、機体が損傷したためレースから撤退した。 ^[5]長距離燃料タンクを搭載した特別改造型の別の機体 ( AS 8 バイスロイ) は、損傷のためレースから撤退する前にアテネまで到達した。 ^{[2]ヨハネスブルグへの}シュレジンジャー レースには1機のエンボイが参加したが、途中で墜落し乗員2名が死亡した。^{[8] [9]}

初期の航空会社の多くは、エンボイを自社の機材に採用した。英国のノース・イースタン航空は、この機種を旅客機として初めて使用した。同社は複数のエンボイを使用したが、乗客需要の少なさと航行の難しさから一部の路線で問題に直面し、1938年に製造中止となった。^{[10]インドの航空会社タタ・エア・サービスは、1935年2月25日に}ボンベイ（現在のムンバイ）とカルカッタ（その後コルカタに改称）の間でエンボイ1機によるデモ飛行を行い、両都市間の航空郵便サービスの実現可能性を検証した。エンボイの運航で成功した航空会社としては、日本航空運送株式会社（NKYKK – 日本航空輸送株式会社）とチェコスロバキアのチェコ航空（CSA）があり、後者は1935年10月1日に4機のエンボイを発注して運航を開始した。^[11]

エンボイの注文は多岐にわたる顧客から寄せられ、その多くはイギリス帝国全土に分散していた。2機がオーストラリアのアンセット航空に納入された。スペインのCommercial Air Hire社が初期に製造されたエンボイの1機を民間用に購入したが、その後スペイン内戦中に数機のエンボイと共に軍に徴用された。^[7] 2機のエンボイは別々の中国総督の個人用航空機として使用された。このうち1機は軍用として運用されていた可能性がある。^[12] 1937年5月、キングス・フライトはデ・ハビランド・ドラゴン・ラピードの代替としてエンボイIIIを1機受領した。この機体は登録番号G-AEXXを取得し、特徴的な赤と青の塗装が施された。^{[13] [14]}

1930年代半ばから後半にかけて、いくつかの海外企業がエアスピード社と交渉し、エンボイの自社生産ライセンスの取得を目指した。日本の三菱社はこれに成功し、三菱雛鶴型旅客輸送機として生産した。^{[15]オーストリアのヒルテンベルガー社もこの航空機の現地生産ライセンスを取得し、}ユーゴスラビアのベンチャー企業など他の企業も同様の設備の確保に努めた。^[16]

エンボイは軍事利用もされ、さまざまな国の空軍に採用された。この航空機は、スペイン、日本、南アフリカ、フィンランド、中国、イギリスの空軍をはじめ、いくつかの国で大量に使用された。

7機のエンボイが南アフリカ空軍（SAAF）と南アフリカ航空の共同使用のために発注され、3機は軍用機として納入され、4機は南アフリカ航空に納入され、1936年10月12日にヨハネスブルグ–ブルームフォンテーン–ポートエリザベス間の航空路線で使用された。 ^{[17] 「コンバーチブル エンボイ」として知られるこれらの航空機は、}爆弾ラックと手動アームストロング ホイットワース背面銃塔の機関銃をすぐに装備することができた。^{[18] [19]}したがって、これら7機の航空機はそれぞれ、4人の作業員によって4時間以内に輸送バージョンから軽爆撃機または偵察機に改造することができた。この構成では、乗員はパイロット、航法士、無線通信士、砲手の4人から構成されていた。大規模な注文ではなかったが、エアスピード社はその後、この航空機の軍用バージョンをさらに開発する際に、コンバーチブル エンボイの開発作業から大きな利益を得た。^[18]

イギリス空軍（RAF）は、イギリス領インド帝国の国内外での通信業務のために、少数のエンボイを調達した。^[20] 1936年10月、イギリス航空省は、仕様T.23/36を満たすために、乗員訓練用に特別に装備された136機のエンボイを大量発注した。^[21]これらのさらに開発された航空機は、AS.10という新しい会社指定を与えられ、エアスピードオックスフォードとしてRAFに就役した。^[18]

スペイン内戦中、スペイン共和派はAS.6エンボイ10機を入手し、国民党側は共和派から離脱した1機を含む2機を輸送機、偵察機、軽爆撃機として使用した。^{[22]国民党}のエンボイの1機が1937年6月に山岳地帯に墜落し、エミリオ・モラ将軍を殺害した。このエンボイは国民党のデモ機であり、現金6,000ポンド（イングランド銀行の1,000ポンド紙幣6枚）で売却された。^[24]

第二次世界大戦中、ドイツ空軍は数機のエンボイを鹵獲し、一時期練習機として数機を運用した。^[25]

1935年、エンボイI型2機が日本に納入された。1機は日本航空運送株式会社（NKYKK – 日本航空輸送株式会社）による評価用、もう1機はエアスピードLXMとして大日本帝国海軍航空隊向けであった。^[26] 3ヵ月後、さらに4機のエンボイの注文が出された。^[27]

ライセンス取得後、三菱ひなづる型旅客輸送機の名古屋 三菱工場で現地生産が開始された。^{[15]当初は}ガス電神風エンジンを搭載していたが、後にライセンス生産されたアームストロング・シドレー・リンクスまたはウォルズレー・アリーズMk.IIIエンジンを搭載した。英国製の同等機とほぼ同じであるが、三菱製の航空機は着陸フラップが装備されている点、客室窓の周囲の追加の支持フレーム、輸送機のコックピットキャノピーのカバーが装備されている点で異なっていた。^[26]神風エンジン搭載機の飛行試験で墜落し、飛行試験監視員が死亡した（三菱航空機の飛行試験中の最初の死亡事故）原因はエンジンが過度の抗力を生じたこととされ、ライセンス生産された英国製エンジンに切り替えられた。生産中止までに名古屋で11機が製造され、すべてNKYKK（後の大日本航空）の国内線に使用された。^[26]

第二次世界大戦の終わりまでに、運用されていたエンボイはごくわずかだった。戦争を生き延びたイギリス空軍のエンボイIIIのうち1機は余剰機として処分され、民間チャーター便の旅客用にプライベート・チャーター社によってG-AHACとして運用されたが、 1950年に退役し、最終的にノッティンガムのトラートン空港で解体された。^[20]

AS.6 特使 I

200馬力（149kW）のWolesley AR9ピストンエンジン2基を搭載。5台製造

AS.6A エンボイ I

240馬力（179kW）のアームストロング・シドレー・リンクスIVC星型ピストンエンジン2基を搭載。5台製造

AS.6D エンボイ II

2 基の 350 馬力 (261 kW)ライト R-760-E2 ホイルウィンド 7星型ピストン エンジンを搭載し、8 基が製造されました。

AS.6E エンボイ III

2基の340馬力（254kW）のウォルター・カストルエンジンを搭載。5台製造

AS.6G

250馬力（186kW）のWolseley Scorpio Iエンジン2基を搭載。

AS.6H エンボイ

225馬力（168kW）のウォルズレー・アリエスIIIエンジン2基を搭載。1台製造

AS.6J エンボイ III

7人乗りの軽輸送機。2基の345馬力（257kW）アームストロング・シドレー・チーターIX星型ピストンエンジンを搭載。27機製造。

AS.6JC エンボイ

2基の350馬力（261kW）アームストロング・シドレー・チーターIXラジアルピストンエンジンを搭載。4台製造

AS.6JM エンボイ

2基の350馬力（261kW）アームストロング・シドレー・チーターIXラジアルピストンエンジンを搭載。3機製造

AS.6K エンボイ III

3つ建造。

AS.8 ヴァイスロイ

エンボイがマクロバートソンレースのために開発した特別なワンオフレーサー。

エアスピードLXM

日本海軍航空隊による評価を受けた特使1名

三菱ひなづる型旅客輸送車

（ひなづる）三菱のライセンス生産機。フラップを装備し、ガス電神風、またはライセンス生産されたアームストロング・シドレー・リンクスまたはウォルズレー・アリエスMk.IIIエンジンを搭載。1936年から1938年にかけて11機が製造された。

特使は中国、クロアチア独立国、フィンランド、スロバキア、スペインでも任務に就きました。

 オーストラリア

• アンセット航空

 クロアチア

• クロアチア独立国空軍

 チェコスロバキア

• ČSA ^[28]

 フィンランド

• フィンランド空軍

 ドイツ

• ドイツ空軍（少数） ^[25]

 日本

• 日本航空運送
• 日本航空

 満州国

• 満州国営航空

 南アフリカ

• 南アフリカ航空は4機の航空機を運航した。^[29]
• 南アフリカ空軍^[29]

 スペイン

• LAPEのスペイン共和国空軍

 スペイン

• スペイン空軍

 イギリス

• ノース・イースタン航空^[30]
• オリー航空サービス
• ポーツマス、サウスシー、ワイト島航空^[31]
• プライベートチャーター株式会社
• イギリス空軍
  • イギリス空軍第24飛行隊^[32]
  • 第17グループ通信飛行隊イギリス空軍^[33]
• 海軍航空隊^[34]

チャールズ・ウルムが操縦するチーターエンジン搭載のエンボイVH-UXYは、1934年12月にオークランドとホノルル間の太平洋航路を飛行中に行方不明になった。^[2]この機はキャビンの中央に大型の長距離燃料タンクを備えた特別設計だった。^{[35] [2]}

1936年10月のポーツマスからヨハネスブルグまでのシュレジンジャー・アフリカン・エアレース中、北ローデシアで長距離燃料タンクを取り付けた改造型の別のエンボイ機が墜落し、マクスウェル・フィンドレーが死亡した。彼らは5500ポンドで購入したヴァイスロイを使用する予定だったが、スペインの（戦争）バイヤーから9500ポンド（機体価格と一等賞の4000ポンド）を提示されたため、小切手を換金し、ヴァイスロイと同等の性能を持つ長距離燃料タンクを備えたチーターエンジンのエンボイ機を注文した。しかし、アフリカのアバコーンでは、風が弱まるのを待って下り坂から離陸することができなかった。彼らは最大荷重で風上に向かって離陸したが、滑走路の向こうの木々を越えられず墜落した。^{[24] [36]}

エンボイの試作機（デモ機）は1936年9月にスペイン国民党に現金6000ポンド（イングランド銀行の1000ポンド紙幣6枚）で売却され、要人輸送に使用された。1937年6月3日、この機は山に墜落し、モラ将軍を含む搭乗者全員が死亡した。^{[24] [37]}

1931年以降のAirspeed Aircraftのデータ^[4]

一般的な特徴

• 乗員:パイロット1名
• 定員: 6名
• 長さ: 34 フィート 6 インチ (10.52 メートル)
• 翼幅: 52 フィート 4 インチ (15.95 メートル)
• 高さ: 9 フィート 6 インチ (2.90 m)
• 翼面積: 339平方フィート (31.5 m ² )
• 自重: 4,057 ポンド (1,840 kg)
• 総重量: 6,300 ポンド (2,858 kg)
• 動力源:アームストロング・シドレー・チーターIX 7気筒星型エンジン×2 、各345馬力（257kW）

パフォーマンス

• 最高速度: 高度7,300 フィート (2,230 メートル) で 210 mph (340 km/h、180 kn)
• 巡航速度: 75% 出力、7,300 フィート (2,230 m) で 192 mph (309 km/h、167 kn)
• 航続距離: 62.5% 出力、10,000 フィート (3,050 m) で 650 マイル (1,050 km、560 nmi)
• 実用上昇限度: 22,500フィート (6,900 m)
• 高度までの所要時間: 10,000 フィート (3,050 m) まで、8 分
• 翼面荷重: 18.6 ポンド/平方フィート (91 kg/m ² )
• 出力/質量: 0.11 hp/lb (0.18 kW/kg)

関連リスト

• 第二次世界大戦の航空機一覧
• RAFの航空機一覧

• ハムリン、ジョン (2001)。『オックスフォード、領事、特使ファイル』。英国ケント州トンブリッジ：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）社。ISBN 0 85130 2890。
• ハウソン、ジェラルド (1979 年 7 月～9 月)。「スペイン内戦の禁制品の翼...英国の秘密の貢献」。エア エンスージアスト。第 10 号。68～78 ページ。
• ジャクソン、AJ (1973)。1919年以降の英国民間航空機：第1巻（第2版）。ロンドン：パトナム。ISBN 0-370-10006-9。
• ケトリー、バリー、ロルフ、マーク（1996年）。『ドイツ空軍の新兵1935-1945：ドイツ空軍の訓練部隊とその航空機』アルダーショット、イギリス：ヒコーキ出版。ISBN 978-0-9519899-2-0。
• レイク、アラン（1999年）。イギリス空軍の飛行部隊。シュルーズベリー、イギリス：エアライフ。ISBN 1-84037-086-6。
• ミドルトン、ドン (1978 年 10 月)。「エアスピードの優雅な使節 - パート 2」。エアロプレーン マンスリー。第 6 巻、第 10 号。524 ～ 529 ページ。
• 「モダントレーナー」。フライト。1938年6月30日。628～632ページ。
• ノルウェー、ネヴィル・シュート（1954年）。スライドルール。ロンドン：ウィリアム・ハイネマン。
• 「戦前の航空機群: 2. ノースイースタン航空」。アーカイブ。第2号。エア・ブリテン。1992年。pp. 45–46。ISSN 0262-4923  。
• ショアーズ、クリストファー、フランクス、ノーマン、ゲスト、ラッセル（1990年）。塹壕の上：1915年から1920年までの大英帝国空軍の戦闘機エースと部隊の完全記録。ロンドン、イギリス：グラブ・ストリート。ISBN 0-948817-19-4。
• スターティヴァント、レイ; バロウ、ミック (1995)。『海軍航空隊航空機 1939 ～ 1945』。タンブリッジ・ウェルズ、英国: Air-Britain (Historians) Ltd. ISBN 0-85130-232-7。
• テイラー、HA（1970）。1931年以降の航空機のエアスピード。ロンドン：パトナム出版。ISBN 0-370-00110-9。

ウィキメディア・コモンズには、 Airspeed AS.6 Envoyに関連するメディアがあります。

• 1934年のエンボイの飛行記事