空港ターミナル

空港ターミナルは、空港内の建物で、乗客が地上交通機関と航空機の搭乗・降機施設の間を移動します。

飛行機へのアクセス（ゲート経由）を提供する建物は、通常、コンコースと呼ばれます。ただし、空港の構成によっては、「ターミナル」と「コンコース」という用語は同じ意味で使用されることがあります。小規模空港にはターミナルが1つありますが、大規模空港には複数のターミナルやコンコースがあります。小規模空港では、通常、1つのターミナルビルがターミナルとコンコースのすべての機能を果たします。大規模空港では、複数のコンコースまたは複数のユニットターミナルに接続された1つのターミナルがある場合があります。^[1]

20世紀末までに、空港ターミナルは進歩と貿易の象徴となり、それを建設する国の大志を示すものとなった。^[2]また、空港の建物は、他の交通手段を支える構造物よりもはるかに速いペースで再開発が進められ、恒久的な建設と一時的な建設の境界が曖昧になっているのも特徴である。^[3]

空港には、例えば国際線と国内線を分けたり、各航空会社に独自のターミナルを提供する機能を持たせたりするために、複数の独立した「ユニットターミナル」が設置されることがあります。ユニットターミナルは、類似した設計 (ダラスフォートワース空港) を使用することも、まったく異なる設計 (ピアソン国際空港) を使用することもできます。複数のターミナルを使用するには、通常、自動ピープルムーバーの大規模なネットワークが必要です。^[1]

端末は主に3つの機能を果たす: ^[4]

• 交通手段の変更: 飛行には必然的に陸路での移動が含まれるため、ターミナルは規定のルートに沿って乗客が移動できるようにし、いわゆる乗客循環エリアを設ける必要があります。
• 乗客の発券/チェックイン、荷物の分離と乗客への返却、乗客と荷物のセキュリティチェックを含む、乗客とその荷物の処理。これらの機能は、乗客処理スペースで実行されます。
• 乗客のグループ化/グループ解除。乗客はフライトごとに事前に分類された状態でターミナルに到着するわけではなく、飛行機に搭乗するためにグループ化される必要があります。到着すると、逆のプロセスが発生するため、ターミナルには乗客待機場所が必要です。

空港全体と同様に、ターミナルはランドサイド ゾーンとエアサイド ゾーンに分かれています。通常、乗客とスタッフは、エアサイド ゾーンに入る前に、空港のセキュリティ、税関、国境管理局によるチェックを受ける必要があります。逆に、国際便で到着する乗客は、ランドサイド エリアに入るために国境管理局と税関を通過する必要があります。

ランドサイドとエアサイドの境界は、ターミナル建築を定義する要素となった。^[5]ランドサイドで行われる発券やチェックインなどの機能は比較的安定しているが、エアサイドでは急速な技術面や運用面の変化が見られる。^[6] Victor Marquez は、境界は実際には空港機能の不可欠な部分ではなく、建築家やプランナーの考え方を徐々に形作ってきた「社会技術的構成」であると示唆している。^[7]

旅客ターミナルは、空港内で建築家が自己表現できる主な機会であり、空港設計の重要な要素です。ブライアン・エドワーズは、空港ターミナルの建築的役割を小さな町のショッピングモールの役割に例えています。^[8]

歴史的に、空港は国によって選択が異なる様々な建築様式で建設されました。 ^[9]

• 米国では、アールデコはカンザス州のフェアファックス空港（1929年、チャールズ・A・スミス）、モダンはワシントン空港（1930年、ホールデン・スコット・アンド・ハッチンソン）、ネオコロニアルは最初のセントルイス空港^（ 1931年）と^フロイド・ベネット・フィールド（1931年）、アドビ様式はアルバカーキ空港（1936～1939年、アーネスト・ブルーメンソール）、スペイン・プエブロ様式はサンフランシスコ空港（1937年、HG・チピア）、インターナショナル・モダンはシカゴ空港（1936～1939年、アーネスト・ブルーメンソール）^、モダン^/アールデコの組み合わせはマイアミ^空港とラガーディア空港（デラノ・アンド・アルドリッチ）で採用されまし^た。
• 南米は米国のパターンに倣い、より現代的な要素が加わりました。
• ヨーロッパでは、レンガ表現主義（マドリード・バラハス空港、1929-1931年、ルイス・グティエレス・ソト）から、先鋭的なフランスのモダニズム、チェコ版の機能主義（プラハ空港、1933-1937年、アドルフ・ベンシュ）や、より柔らかなスカンジナビアの機能主義（カストラップ空港、1936-1938年、ヴィルヘルム・ラウリッツェン）まで、あらゆる種類のモダニズムが好まれました。初期のターミナルではエドワード朝時代の新古典主義様式がほとんど使われておらず、旧バスラ空港のターミナルは宮殿を模して建てられました（1937-1938年、ウィルソン・アンド・メイソン）。

1960年代と1970年代に建設されたコンクリート製の箱型ターミナルは、1990年代と2000年代には一般的にガラス製の箱に取って代わられ、最も優れたターミナルは漠然と「光」と「空気」のアイデアを取り入れようと試みました。しかし、バグダッド国際空港やデンバー国際空港のように記念碑的な高さを誇るものもあれば、パリ近郊のシャルル・ド・ゴール空港のターミナル1、バージニア州のワシントン・ダレス空港のメインターミナル、ニューヨークのJFK空港のTWAフライトセンターなど、建築の傑作と見なされているものもあります。いくつかは特定の地域の文化を反映するように設計されており、その例としては、ニューメキシコ州アルバカーキ国際空港のターミナルが建築家ジョン・ガウ・ミームが普及させたプエブロ・リバイバル様式で設計されているほか、メキシコのオアハカ州ワトゥルコにあるバヒアス・デ・ワトゥルコ国際空港のターミナルでは、いくつかのパラパが相互に接続されて空港ターミナルを形成している。」^{[10] [11]}

20世紀初頭に建設された最初の飛行場には乗客がいなかったため、ターミナルは必要なかった。しかし、当時の壊れやすく独創的な飛行船を天候^[12]や産業スパイから守るために、大規模な施設が建設された。^[13]それでも、いくつかのコンセプト建築デザインは現代のターミナルビルに似ていた。エーリッヒ・メンデルゾーンのスケッチ (1914) には、飛行機用の付属設備が付属した大きな建物が含まれていた (中央の建物は乗客用ではなく、飛行船用だった)。^[12]現代のターミナルの前身は、エドワード朝時代の航空ショー(たとえば、1909年のランス航空大会) のために建てられた構造物だった。これらの建物は通常L字型で、片方の翼は飛行機と飛行士専用、もう片方は観客用で、レーストラックで使用されているものと同様の配置でスタンドとレストランが設けられていた。ショーでは時折、旅客便も運航された。^[12]ターミナルのもう一つのテンプレートは、最初の航空会社であるドイツのDELAGによって提供されたもので、ツェッペリン飛行船用の格納庫と鉄道駅のような都市の中心部に近い乗客用スペースを組み合わせたものでした。^[14]

戦間期の主要交通結節点（ロンドン、パリ、ベルリン）に開設された最初のヨーロッパの旅客空港は、軍用飛行場（ロンドンターミナル飛行場、クロイドン飛行場、グレートウェスト飛行場、ル・ブルジェ、テンペルホーフ）を改造したもので、実際の乗客を収容するスペースがなかった。^[15] 一方、米国には戦時インフラがなく、空港を一から建設する必要があり、フォード・ディアボーン空港（1925～1926年）のような、スタッフ、乗客、飛行機がすべて1つの大きな建物内に収容される「格納庫・倉庫」の建物がほとんどだった。 [ ^16]

専用の旅客ビルが登場し始めた。ヨーロッパでは、1920年代初頭にル・ブルジェが中央の庭園を囲むように、空港らしからぬ配置のクラシックなスタイルの新しい建物を建設した。ケーニヒスベルク・デバウの「空港ステーション」 （1922年）は、おそらく近代的なデザインに似た最初のデザインだった。ドイツの建築家ハンス・ホップは、飛行場の隅に、格納庫に囲まれた旅客ビルを建てた。このデザインは、空港史上最も影響力のあるデザインであるテンペルホーフに影響を与えた。ポール・エングラーとクラウス・エングラーが1926～1929年に設計したオリジナルのモダニズム・ターミナルは、飛行場の中央に建てられたため拡張の必要がなく、1930年代後半に新しい建物（建築家エルンスト・サゲビール）に置き換えられた。^[17]ハウンズロー（現在のヒースロー空港）は再利用された航空機格納庫で乗客を処理し、1928年にクロイドンに新しい古典的なターミナルが建設されました。米国では、1931年までにシカゴの最初の空港（現在のミッドウェイ空港）に独自のアールデコ調のターミナルビルがありました。^[18]

ザゲビールのテンペルホーフは、主要な鉄道ターミナルのような外観をしており、他の多くのヨーロッパの空港と同様に、素晴らしいレストランが入っています。^[19]このデザインは60年以上も存続しましたが、これはザゲビールが先見の明があり、当初のニーズの範囲を超えて建物を大型化したため、空港としては非常に珍しいことです。^[20]

 ル・ブルジェの当初の設計は、1936年から1937年にかけてジョルジュ・ラブロ[fr]によって修正され、まだ完成していなかったテンペルホーフ（ただし、飛行機への屋根付きアクセスはない）とクロイドンのアイデアに沿った新しいモダニズムの単一ターミナルレイアウトが採用された。^[21]

ニューヨークのラガーディア空港（デラノとアルドリッチ、1939年）には、出発客と到着客を分ける2階建てのレイアウト、建物の両側に伸びる「背骨」コンコース、空港ゲートの前身となる「ディスパッチャーブース」など、現代の設計に共通する多くの特徴が含まれていました。^[22]

テンペルホーフ空港は、飛行機と乗客を守るために片持ち屋根を採用したが、建設費の無駄が多く、将来の航空機設計を制限するものであった（搭乗客と降機客の分離が不十分であったことに加え）。可動式の屋根付き通路（現代のジェット機ブリッジの前身）は、1930年代に実験された。^[20]カリフォルニア州バーバンクにあるボーイングのユナイテッド空港は、1930年代にすでに格納式の天蓋を備えていた。チューブは、 1936年にロンドン南空港のターミナルで初めて登場した。円形のターミナル設計には、レールの上を移動する乗客用の伸縮式長方形断面チューブが6本含まれていた。^[23]

ロンドン・サウス（現在はガトウィック空港として知られている）のターミナルには、ロンドン・ヴィクトリア駅への最初の直通鉄道接続も設けられていた。鉄道の乗車券は航空運賃に含まれていた。^[23]

出発する乗客を荷物から早めに分離するシステム（チェックインデスク）は、リバプールのスピーク空港（1937-1938年）で導入されました。それ以来、ほとんどの旅客ターミナルの設計において重要な要素となっています。^[24]

一部の航空会社は、ダウンタウンのターミナルで乗客のチェックインを行い、飛行場への独自の輸送施設を持っていました。たとえば、エールフランスは、1946年から1961年までアンヴァリッド空港ターミナル（Aérogare des Invalides）で乗客のチェックインを行っていましたが、1961年以降、すべての乗客が空港でチェックインするようになりました。この空港ターミナルは、2016年まで航空会社のバスの搭乗地点として使用され続けました。^[25]

シカゴのオヘア国際空港の革新的なデザインは、空港への高速道路の直接アクセス、コンコース、ジェットブリッジなどのコンセプトの先駆けとなり、現在では世界中のほとんどの空港で見られるようになりました。^[26]

1991年にロンドン・スタンステッド空港の新ターミナルがオープンしたとき、ノーマン・フォスターが手荷物処理システムを地下に設置して広大なオープンな内部空間を作り出して以来、空港ターミナルの設計は大きく変わりました。 ^[27]視界が遮られなければ乗客の方向感覚がつかみにくいため、空港の建築家はこのモデルに従っています。場合によっては、建築家はターミナルの天井や床に必要な方向の流れを示唆するヒントを添えて設計します。^[28]たとえば、トロント・ピアソン空港のターミナル1では、モシェ・サフディが道案内のために天窓を設置しました。

当初、空港ターミナルは鉄道駅と同じように警備されており、地元警察がスリなどの一般的な犯罪から警備していました。業界特有の犯罪はまれでしたが、最初の飛行機ハイジャックは1931年にペルーで発生しました。1960年代にはテロの波が押し寄せ、ICAOの勧告に基づいて厳重な警備が敷かれました。1990年代までには、乗客と手荷物の両方が武器と爆発物の検査を定期的に受けるようになりました。ターミナルの古いフロアプランはしばしば不十分であり（新しい機器の重量を支えるのに十分な強度がなかったため）、大規模な再設計が必要になりました。ターミナルに統合された乗客用ガレージは、自動車爆弾の潜在的な影響を減らすために移動されました。乗客が空港で過ごす時間が大幅に増加したため、^[1]追加のスペースが必要になりました。

初期の空港ターミナルは滑走路に直接面しており、乗客は単に飛行機まで歩いて行くだけで済み、いわゆる「オープンエプロン」レイアウトでした。^[1]このシンプルな設計は、小規模な空港では今でも一般的です。

カンザスシティ国際空港、ミュンヘン空港、シャルル・ド・ゴール空港のような大きな空港では、多くの乗客が滑走路を歩いて渡ることは不可能なので、ターミナルは「直線型」レイアウトに切り替えられ、飛行機は細長い建物の隣に配置され、乗客は搭乗橋を使って歩いて搭乗する。歩行性の要件により、建物の全長（「背骨」コンコースを含む）は1 ⁄ 2マイル未満でなければならないため、設計ではゲートの数に制限がある。^[1]

一部の空港では、半円形に曲げられた直線構造を採用しており、凸型側に航空機を駐機し、反対側に車を駐機しています。この設計では、乗り継ぎ客は依然として長い距離を歩く必要がありますが、チェックインから航空機までの移動時間が大幅に短縮されます。

ピア設計では、両側に航空機を駐機する小さくて狭い建物を使用する。一方の端は発券および手荷物受取エリアにつながる。ピアは航空機の収容能力が高く設計がシンプルであるが、チェックインカウンターからゲートまでの距離が長くなることが多い（関西国際空港やリスボン・ポルテラ空港のターミナル1の場合は最大0.5マイル）。^[要出典]大規模な国際空港のほとんどにはピアがあり、シカゴのオヘア空港とアトランタのハーツフィールド空港は1970年代にこのレイアウトを使用して年間4,500万人の乗客を処理することができた。^[1]

リモートピアレイアウトは、地下または頭上の自動ピープルムーバーで接続された複数のコンコースで構成されています。コンコースに到着すると、乗客は通常どおり飛行機に乗ります。このレイアウトは、ハーツフィールド空港で初めて導入された後、英国のスタンステッド空港で使用され、適切なピープルムーバーシステムを備え、乗り継ぎ客の割合が高い空港ハブにとって非常に効率的であると考えられています。 ^[1]

サテライトターミナルは、他の空港の建物から独立した円形または星形の建物で、その全周に航空機を駐機できる。サテライトターミナルを採用した最初の空港はロンドン・ガトウィック空港だった。^[要出典]この空港では、地下の歩行者用トンネルを使用してサテライトをメインターミナルに接続した。乗客はピープルムーバー、電車、または高架橋でサテライトターミナルまで運ばれることがある。このレイアウトは歩行距離を短縮する可能性を秘めており、オーランド国際空港やタンパ国際空港でうまく適用された。しかし、空港エプロンに必要な面積が大きすぎることや、新しい航空機の設計に合わせて改造するのが難しいことから、人気は低迷した。特にロサンゼルス国際空港は、1980年代にサテライトターミナルからピアレイアウトに切り替えた。^[1]

大規模空港で、特別に作られた乗り物を使って乗客と飛行機を繋ぐというアイデアは、飛行機がターミナルに出入りするのに費やす時間を短縮したいという願望から、1960年代に遡る。いわゆるモバイルラウンジのボディは、ターミナルと飛行機の出口ドアの高さに合わせて上げることができる（はるか以前の設計では、例えばミラノのリナーテ空港では通常のエプロンバスが使用されていたが、この場合、乗客はエアステアを上り下りしなければならなかった）。ワシントン・ダレス国際空港とキング・アブドゥルアズィーズ国際空港で使用されているが、この配置は搭乗と降機の速度を低下させ、飛行機に偶発的な損傷を与える傾向がある。^[1]

ベルリン テーゲル空港のターミナル Aでは、特に珍しい設計が採用されました。中庭を囲む六角形のリングで構成され、外壁の 5 つはエアサイドにあり、ジェット ブリッジが取り付けられていましたが、6 つ目の壁 (入口) は中庭とともにランドサイドでした。構造物のほとんどの周囲に航空機を駐機できるという点で表面的には衛星設計に似ていますが、実際には自己完結型のターミナルであり、衛星とは異なり、チェックイン、セキュリティ管理、到着などの設備を離れた建物に依存しませんでした。

特にユニークなのは、歩く距離が非常に短いことと、セキュリティ、パスポートコントロール、到着または乗り継ぎのための中央エリアがないことです。代わりに、個別のチェックインカウンターが、対応するフライトのゲートのすぐ前にあります。チェックインした乗客は、チェックインデスクのすぐ横にある短い通路を通ってエアサイドに入り、（シェンゲン協定国以外のフライトの場合）1つのパスポートコントロールブース（チェックインスタッフと同じエリアに係員が座っている）を通過し、その後、ゲートの後ろの待合エリアで終わる1つのセキュリティレーンを通過します。ゲートのペアは同じ座席エリアを共有しており、エアサイドの商業施設は免税品と軽食の小さなキオスクのみでした。したがって、隣接するゲートを除いて、乗客はターミナルのエアサイド内を移動できず、出発用の中央待合ラウンジと小売エリアはありませんでした。同様に一対のゲートに対応する到着用の個別の部屋は、それぞれ単一の手荷物ターンテーブルを備え、同じレベルの各一対の出発ゲートの間に交互に配置されており、各搭乗橋の入口/出口は2つのエリアの境界に位置していた。2つまたは3つのパスポートコントロールブースが到着乗客用の搭乗橋の端近くにあり（乗客はブリッジと飛行機自体に列を作ることになる）、乗客は出発乗客と区別なく到着エリアを出て、同じランドサイドの環状コンコースに入り、チェックインデスクの隣に出た。これにより、到着乗客と出発乗客の両方が、同じレベルの中庭にすぐにアクセスでき、そこには短時間駐車とタクシーのピックアップがあった。車両は、ターミナルビル入口の下の道路の地下道を通って出入りできた。

ジェットブリッジを使用するフライトや、個人の交通手段で到着または出発する乗客の場合、車両と飛行機の間の歩行距離はわずか数十メートルと非常に短くなり、公共交通機関の接続ではわずかに長くなるだけです。この設計の欠点は、乗り継ぎ便の備えがまったくなく、乗客は陸側でしか移動できないことです。

ハイブリッドレイアウトも存在します。サンフランシスコ国際空港とメルボルン空港では、ハイブリッド桟橋半円形レイアウトが使用され、その他の空港では桟橋レイアウトが使用されています。^{[説明が必要]}

クリス・ブロウは、空港ターミナルの複数のレベルを使用する標準的なオプションとして以下を挙げている。^[29]

• ジェットブリッジを使用しない小規模空港の場合、到着と出発を単一レベルで並べて配置するのが最もシンプルな選択肢です。
• 2 つのレベルで並行して到着と出発を行うため、陸側インターフェイスでは路上レベルの車両交通が使用され、エレベーターとリフトがジェットブリッジのある上層階（搭乗階）まで乗客を運びます。
• 大規模空港では、到着と出発の垂直スタッキングが採用されています。出発スペースは上層階にあり、到着とすべての手荷物処理は下層階で行われます。このアプローチでは通常、出発に高架車両アプローチが使用されるため、出発する乗客は搭乗ゲートのレベル（またはそれより上）で降ろされます。降機する乗客は手荷物受取エリアまで案内されます。
• 垂直分離は、乗客の交通量が非常に多い場合に使用されます。この方式では、出発乗客と到着乗客が混在することはありません。分離は水平に行うこともできますが、一般的な配置では、出発循環を上層階に配置し、到着乗客の流れを下層階に配置します (ルートの最後に、出発乗客は飛行機まで誘導されます)。

共用施設またはターミナル設計では、航空会社が独自のチェックインカウンター、ゲート、ITシステムを持つことは許可されません。代わりに、チェックインカウンターとゲートは必要に応じて柔軟に再割り当てできます。これはボストンローガン国際空港のターミナルEで使用されています。 ^{[30] [31]}

以下の表には、床面積が最も大きく、複数階にわたる使用可能床面積が少なくとも 400,000 m ² (4,300,000 平方フィート) である世界のトップ空港ターミナルがリストされています。

多くの小規模および中規模の空港には、地元の民間車両やバスが乗客の乗降に利用する 1 車線、2 車線、または 3 車線の一方通行の環状道路があります。

大規模なハブ空港には、出発用と到着用の2本の立体交差した一方通行の 環状道路があることが多い。最寄りの大都市のダウンタウンや中央ビジネス地区まで、地域鉄道、ライトレール、地下鉄で直通している場合もある。最大規模の空港では、最寄りの高速道路に直通している場合もある。香港国際空港には、香港の入国審査を通過せずに 中国本土とマカオを行き来できるフェリー乗り場が空港側に設けられている。

• 空港鉄道リンク
• 航空の環境への影響
• 国際ゾーン

• ピアマン、H. (2004)。空港：建築の世紀。ローレンス・キング。ISBN 978-1-85669-356-1. 2024年7月27日閲覧。
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• アシュフォード、ニュージャージー州、ムマイズ、S.、ライト、PH (2011)。空港エンジニアリング：21世紀空港の計画、設計、開発。ワイリー。ISBN 978-0-470-39855-5. 2024年7月30日閲覧。
• Marquez, V. (2019)。「ランドサイド | エアサイド: 空港が今のような形になっている理由」Springer Nature Singapore。ISBN 978-981-13-3362-0. 2024年7月30日閲覧。
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• Blow, Chris (2007)。「ターミナルと交通インターチェンジ」。Adler, D. (編)。メートル法ハンドブック(PDF)。Taylor & Francis。ISBN 978-1-136-37812-6. 2024年7月30日閲覧。

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