ワシントン空港

38°52′N 77°03′W / 38.87°N 77.05°W / 38.87; -77.05

ワシントン空港
1932年、ハイウェイ橋のふもとにあるフーバーフィールド（下と左）とワシントン空港（右）
IATA :なし ICAO :なし
まとめ
所有者	ファンクハウザー、フェイ他 (1927 年後半 - 1928 年 2 月) シーボード航空 (1928 年 2 月 - 1928 年 6 月) 米国航空輸送 (1928 年 6 月 - 1929 年 3 月 ) アトランティック シーボード航空 (1929 年 3 月 - 1929 年 6 月) 連邦航空公社 (1929 年 6 月 - 1993 年 7 月 17 日) 全米航空公社 (1933 年 7 月 17 日 - 1933 年 8 月 2 日)
サーブ	ワシントン首都圏
位置	バージニア州アーリントン郡

ワシントン空港は、アメリカ合衆国ワシントン D.C.市で2番目に大きな空港であった。バージニア州アーリントン市、ハイウェイブリッジとマウントバーノンパークウェイの交差点近く（現在、ペンタゴンの南駐車場、メトロバスのバス停、州間高速道路395号線の一部が建っている場所）に位置していた。^[1]この都市に最初に就航した空港は、1925年に建設された民間の飛行場、フーバーフィールドであった。フーバーフィールドの3倍の広さの民間空港、ワシントン空港は、1927年後半、文字通り道路を挟んだ向かい側に建設された。この飛行場は、短くて舗装されていない滑走路、飛行場周辺に生命を脅かす障害物が多数存在すること、各飛行場に隣接する燃えるゴミ捨て場による視界の悪さ、排水の悪さなどの問題を抱えていた。ワシントン空港は1933年に破産寸前となり、フーバーフィールドの所有者に競売にかけられ、2つの飛行場がワシントン・フーバー空港として統合された。

ワシントン・フーバー空港は1941年に閉鎖され、代わりの施設であるワシントン・ナショナル空港（現在のロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港）がオープンしました。

フーバーフィールドは、1925年にフィラデルフィア高速交通会社（ワシントンDCとフィラデルフィア間の航空郵便契約を結んでいた）の社長、トーマス・E・ミッテンによって建設されました。^{[2] [3] [4] [5]}当時無名だったこの飛行場は、小規模な拡張工事を経て、1926年7月16日に再開場されました。^{[6] [7]当時の}商務長官で民間航空の推進者でもあったハーバート・フーバーに敬意を表して、フーバーフィールドと名付けられました。^[8]

フーバー飛行場は、近くの丘、飛行場近くの高圧送電線、片側に遊園地、燃えている埋め立て地（飛行場が見えなくなることもあった）、舗装されていない芝の滑走路、進入路を塞ぐ高い煙突など、数多くの非常に危険な安全上の問題を抱えていた。開場してすぐに、フーバー飛行場を閉鎖し、別の場所に大規模で近代的な空港を建設すべきだという声が上がった。1927年2月、航空の先駆者であるヘンリー・バーリナー率いる飛行士と航空会社のグループが、ミリタリーロード（フーバー飛行場の南の境界）の向かい側に新しく大規模な空港を建設するよう求めた。 ^[9]この要望がすぐには実現しなかったため、バーリナーはフーバー飛行場のリースを開始し、その後、過半数の所有権を取得した。^[10]

1928年7月3日、フーバー飛行場で火災が発生し、8機の飛行機と唯一の格納庫が焼失し、損害額は10万ドル（2010年のインフレ調整後のドル換算で127万5000ドル）に上った。^[11]フーバー飛行場からの飛行は18日間停止された。^[12]ベルリナーの財政は火災によって大きく打撃を受け、1928年7月20日、彼はフーバー飛行場の株式をエルビン・W・ロバートソンのマウント・バーノン航空に売却した。^{[12] [13]}マウント・バーノン航空はすぐにインターナショナル航空に売却された。^{[14] [15]}

1929年初頭、新たな持株会社であるアトランティック・シーボード航空がインターナショナル航空とその子会社の航空事業を引き継ぎました。^{[16]しかし、1929年12月30日、}ニュー・スタンダード・エアクラフト・カンパニーの会長であるRHライフェン率いる投資家グループがアトランティック・シーボード航空とフーバーフィールドの経営権を掌握しました。^[17]

ワシントン空港は、ワシントン D.C. のターミナルに新しく設立された航空会社が必要になったために誕生した。新しいワシントン空港は、1927 年後半に観光飛行機の飛行場として大々的に宣伝されることなくオープンした。^{[18] [19] [20] [21]}所有者には、ロバート E. ファンクハウザー、ハーバート フェイ、その他の投資家が含まれていた。ファンクハウザーは、中部大西洋岸地域のいくつかの異なる小規模航空会社の投資家および役員であった。ハーバート J. "ハブ" フェイは、ロッキード エアクラフト カンパニーのテストパイロットであった。^[22]空港は敷地を拡大し、設備を改善し、1928 年 2 月にファンクハウザー、フェイ、その他はシーボード航空を設立した。^[23]シーボードの運営拠点はワシントン空港であった。

しかし、ワシントン空港はフーバーフィールドよりわずかに安全だっただけだった。観覧車やジェットコースターのある地元の遊園地、アーリントンビーチが北東（ハイウェイブリッジの下流側）にあり、東側には埋め立て地があった。 ^{[3] [24] [25]}埋め立​​て地のゴミも燃えていた。煙で着陸場が見えなくなることもあり、ワシントン市内では悪臭が漂っていた。^[26]所有者には滑走路を舗装する余裕もなかった。^[27]

1928年4月、ワシントン空港がコロンビア特別区のフェデラル・トライアングル複合ビル建設中に掘削された数万立方ヤードの土を受け取る契約を結び、フィールドの側面と端を埋め立てたことで、フィールドは劇的に拡張され（ポトマック川の海岸線も変更された）、フィールドは大幅に拡張された（そしてポトマック川の海岸線も変更された）。 ^[28]ミリタリーロードには空港事務所も建設された。^[28]拡張と干拓により、空港の面積は6倍の97.31エーカー（39.38ヘクタール）に拡大した。^[30]空港の新しい規模は非常に印象的だったため、1930年3月、ハーバート・フーバー大統領は連邦政府がコロンビア特別区政府に250万ドルを融資し、フーバーフィールドとワシントン空港の両方を引き継ぎ、バージニア州の海岸線とコロンビア島の間の境界水路を埋め立て、国のモデルとなる新しい市営空港を建設することを提案した。^[31] 1930年8月、新施設の建設がほぼ完了し、ワシントン空港はワシントン、フィラデルフィア、ニューヨーク市の間で1時間に10便の運航を開始すると発表した。^[32]

1929年9月、スムート・サンド・アンド・グラベル社がポトマック川の高水位線に沿って岩壁の建設を開始したため、拡張工事は深刻な問題に遭遇した。^[33]この岩壁は連邦政府によって建設されており、マウント・バーノン・ブールバード（現在のジョージ・ワシントン記念公園道路のアーリントン・メモリアル橋からマウント・バーノンまでの区間）の建設のためにそこに置かれた盛土を支えるためのものであった。 ^[33]ワシントン空港は、低水位線までの所有権を主張した。^[33]この訴訟は合衆国最高裁判所まで持ち込まれ、2年後、スムート・サンド・アンド・グラベル社対ワシントン空港社、283 US 348 (1931) で、バージニア州の適切な境界は高水位線であるとの判決が下された。^[34]

これにより会社の計画は変更されたが、アーリントンビーチ遊園地の取り壊し、遊園地の敷地内に3本の舗装された新しい滑走路の建設、既存の空港の場所に新しい舗装された滑走路の建設、古い格納庫とオフィスビルの取り壊し、160フィート（49メートル）×100フィート（30メートル）の大きさの新しい格納庫と新しいより大きなオフィスビルの建設は引き続き進められた。^[35]しかし、年末までに空港は計画を変更した。今度は120フィート（37メートル）×100フィート（30メートル）の大きさの格納庫と50フィート（15メートル）×110フィート（34メートル）の大きさの格納庫を2つ建設する予定だった。^[36]（滑走路の舗装も中止され、代わりに油を塗った土が使用された。）^[19]新しい建物の建設は1930年1月に始まった。格納庫はロックウッド・グリーン社が設計し、ターミナルはホールデン・ストット・ハッチンソン建築事務所が設計した。^{[37] 2つの建物の総費用は、そのデザインが}米国美術委員会によって承認され、8万5000ドルであった。^[37]しかし、45日後、同社の株主の一部がファンクハウザー、フェイ、その他を訴え、買収契約を破棄したと主張し、さらに彼らの浪費的な支出により空港を破産に追い込んでいると主張した。^[38]訴訟が法廷で長引く中、アーリントン郡の委員は1932年半ばにフーバーフィールドの隣にある埋立地でのゴミの焼却を止めた（ワシントン空港の隣にある埋立地は止めなかった）。^[39]

ワシントン空港の改善は非常に顕著で、1932年4月には夜間の航空郵便便がボーリング飛行場からワシントン空港に移されました。^[19] 1ヵ月後、安全性を向上させるための継続的な取り組みの一環として、空港は地元の電力会社と電話会社に、離着陸レーンを妨害していた電線を地中に埋めてもらうよう金を支払いました。^{[37] [40]}空港の改善が非常に進んだため、議会では飛行場を市営空港としてリースすることを認める法案が提出されました。^{[41] [42]}ワシントン空港当局は、年間2万5千ドルの支払いとミリタリーロードの閉鎖を条件に受け入れました。^[41]彼らはまた、フーバー飛行場をリースに加えることを提案しました。^[41]しかし、連邦政府がバージニア州岸の満潮線までのポトマック川の所有権を主張していたため、リースの提案は複雑になりました。しかし、この土地はかつて、ポトマック川の同名の湾に注ぐローチズ ラン川の一部だった。1903年にロング ブリッジが建設されて水の流れが変わった後、この川と湾の大部分は土砂で埋まって陸地になった。この土地に企業が建設され、ワシントン空港に売却されたのである。^{[43]紛争当事者は、ローチズ ランの土地は人工的に作られたものではなく自然に作られたものであるため、2 年前の}スムート サンド & グラベル事件における最高裁判所の判決は適用されないと述べた。^[43]しかし、立法措置は取られず、政府は空港をリースすることはなかった。^[44]

1928年6月、ファンクハウザーとフェイは、シーボード航空、ワシントン空港、およびファンクハウザーの他の航空事業の持ち株会社としてユナイテッド・ステイツ・エア・トランスポートを設立しました。 ^{[45] [46]} 1929年3月、ファンクハウザーとフェイは、インターナショナル航空とフーバーフィールドを買収する目的でアトランティック・シーボード航空を設立しました。^{[21] [47]} アイラ・C・イーカーがアトランティック・シーボードのゼネラルマネージャーに任命され、^[48]約9か月間、2つの飛行場は同じ会社によって所有されていました（ただし、1つの飛行場に合併されることはありませんでした）。

1929年6月、アメリカ航空輸送はニューヨーク市に本拠を置く航空会社、連邦航空公社に買収された。^[49]連邦航空公社は、67万5000ドルでさらに104エーカー（42ヘクタール）の土地（アーリントンビーチテーマパークを含む）を購入し、6本の滑走路を持つ空港に拡張し、そのうち1本の滑走路を出発便専用にする計画を発表した。^[49]

しかし1929年12月30日、フェデラル・アビエーション社はフーバー・フィールドをニュー・スタンダード・エアクラフト社に売却し、2つの空港の統一管理は終了した。^{[17] 1931年7月、フェデラル・アビエーション社はナショナル・アビエーション・コーポレーション[50]}に買収される予定だった。ナショナル・アビエーション・コーポレーションは1928年に設立された航空会社融資会社である。 ^[51]この取引は実現しなかったが、ナショナル・アビエーション・コーポレーションとワシントン空港の関係は終わったわけではなかった。2つの空港は再び別々のものとなったが、1930年初頭のある時点で協力協定を結んだ。フーバー・フィールドは観光、飛行学校、小型飛行機のすべてを受け入れることに同意し、ワシントン空港はより大型の軍用機、郵便機、旅客機のみの使用に同意した。^[19]

フーバーフィールド空港とワシントン空港は、大恐慌中に大きな財政難に見舞われました。^[52] 1933年、両空港は一連の迅速な金融取引の後に合併しました。

ワシントン空港が最初に売却され、購入者はラディントン家であった。ニコラス・S・ラディントンと彼の兄弟のチャールズ・タウンゼント・ラディントンは、1922年に設立されたパイロット訓練学校およびデモ機製造会社であるフィラデルフィア・フライング・サービスの共同所有者であった。 ^[53]ラディントン家は非常に裕福になり、1929年にチャールズは、海運、鉄道、投資銀行の有力者が投資した航空投資会社であるアビエーション・コーポレーションの取締役に就任した。^[54]兄弟はフィラデルフィア近郊のカムデン空港の経営者でもあった。 ^[55] 1930年6月、ラディントン家はニューヨーク・フィラデルフィア・ワシントン航空（すぐにラディントン航空に改名）を設立した。これは東海岸の航空会社であり、有名な飛行家アメリア・イアハートが副社長として参加することに同意していた。^[56]ラディントン家は1933年2月に航空会社をイースタン航空に売却し、^[57]イースタン航空は1か月後にノースアメリカン航空に買収された。 ^[58]これらの取引により、ラディントン家には十分な現金が残った。1933年7月8日、フェデラル・アビエーションはワシントン空港を競売にかけた。^[44] DCの弁護士H・ロジアー・デュラニー・ジュニア（有名なバージニア州の馬のブリーダーの息子）は、その不動産に対して25万5000ドルの第一抵当権を持ち、ラディントン家は16万ドルの第二抵当権を持っていたが、ワシントン空港は支払いができなかった。^[44]ノースアメリカン航空（元ラディントン航空会社の新しい所有者）は、その不動産を購入する機会を断念した。^[44] 1933年7月17日の競売で、身元不明の買い手がワシントン空港を43万2000ドルで購入した。^[59]

フーバーフィールドは数日後に売却された。ニュースタンダード航空機会社も1933年7月までにフーバーフィールドの抵当金を支払えなくなっていた。^[60]ラディントン夫妻はフーバーフィールドに155,442ドルの第一抵当権を所有し、ウィリアム・モーガン（ワシントンDCの医師）は9,500ドルの第二抵当権を所有していた。^[60]フーバーフィールドのオークションは7月31日に予定されていた。 ^[59]オークションでラディントン夫妻はフーバーフィールドを174,500ドルで購入した。^[61]

フーバーフィールドのオークションの翌夜、ワシントン空港の秘密の買い手が浮上した。ナショナル・アビエーション・コーポレーションの一部門であるナショナル・エアポート・コーポレーションである。 ^[61]航空業界ではほとんど知られていないが、同社は24時間以内にフーバーフィールドをラディントン家から非公開の金額で購入した。^[62]

フーバーフィールドとワシントン空港は新しい所有者によって統合され、ワシントン・フーバー空港に改名された。1933年8月2日にオープンし、 1941年6月16日にワシントンナショナル空港がオープンした際に一般公開は終了した。 ^{[63] [64]}小型飛行機用の私設飛行場としては引き続き営業していたが、^[65] 1941年9月16日に米国陸軍省がペンタゴン建設のためにワシントン・フーバー空港を100万ドルで購入した際に閉鎖された。^{[65] [66]}

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• ウォルチ、ティモシー。『非凡なアメリカ人：ハーバートとルー・ヘンリー・フーバーの生涯と遺産』コネチカット州ウェストポート：プレガー、2003年。
• ジョン・ズコウスキー、クーズ・ボスマ共著『空の旅のための建築：商業航空のための建築とデザイン』ミュンヘン：プレステル、1996年。

• レーガン・ワシントン・ナショナルの歴史
• バージニア航空歴史協会のワシントン空港とワシントン・フーバー空港（1930 年代と 1940 年代の両空港の写真）