デラウェア川鉄工所

デラウェア川鉄工船造船所（1871年設立）^[a]は、19世紀後半のアメリカの大手造船所で、ペンシルバニア州チェスターのデラウェア川沿いにあった。実業家のジョン・ローチによって設立され、親会社のジョン・ローチ・アンド・サンズ、または単にローチ造船所と呼ばれることが多い。設立から15年間、この造船所はアメリカで圧倒的に最大かつ最も生産性の高い造船所であり、米国海軍最大の請負業者でもあったほか、次に続く2つの大手競合社を合わせたよりも多くの船を建造した。この造船所は大型旅客貨物船の建造に特化していたが、軍艦から貨物船、石油タンカー、フェリー、はしけ、タグボート、ヨットまであらゆる種類の船を建造した。

1880年代初頭、 USS ドルフィンの米海軍契約をめぐる長期にわたる論争の後、同社の創設者ジョン・ローチは1885年にジョン・ローチ＆サンズを破産管財人の管理下に置いた。親会社の負債を清算した後、デラウェア・リバー・アイアン造船・エンジン工場はローチの息子たちによって再開され、ローチの長男ジョン・ベイカー・ローチが1908年に死去する直前まで操業を続け、その時点でローチ家は造船業から引退した。

ローチ造船所は37年の歴史の中で、多くの注目すべき業績を残した。1874年には、当時アメリカで建造された中で総トン数最大の2隻、シティ・オブ・ペキンとシティ・オブ・トキオを建造した。この2隻は、イギリスの実験的巨大船グレート・イースタンに次いで世界第2位の規模であった。1883年には、アメリカ初の鋼板船体を持つ蒸気船アラスカンを建造した。^[1]ローチ造船所は、アメリカ海軍初の鋼鉄船である4隻の「ABCD船」を建造し、いわゆる「新海軍の誕生」において重要な役割を果たした。また、ロングアイランド湾貿易用の豪華装備の「夜間船」の建造者としても名声を確立し、晩年には蒸気タービンで駆動するアメリカ初の船3隻を建造した。デラウェア川工場では、1871年から1908年の間に、アメリカ海軍向けの軍艦10隻を含む合計179隻の船を建造しました。

1908年にローチ家が引退した後、造船所は数年間放置されたままでしたが、1913年に海軍士官のCPMジャックによってチェスター造船所として再開されました。その後、1917年にW・アヴェレル・ハリマンが第一次世界大戦中に商船を建造するために購入し、商船造船会社に改名されました。造船所は1923年に永久に閉鎖され、その場所は1961年までフォード・モーター・カンパニーの チェスター組立工場として再利用されました。

ジョン・ローチは1832年にアイルランド からの移民労働者としてアメリカでキャリアを開始し、最終的にはエトナ鉄工所を買収して自分の小さな会社を設立しました。ローチは南北戦争を利用してエトナ鉄工所を船舶用蒸気機関の大手メーカーに変え、戦後は1867年にモーガン鉄工所を買収してニューヨーク市で船舶用エンジン製造のほぼ独占を確保しました。^[2]

ローチは、イギリスが旧式の木製外輪船の商船隊を近代的な鉄製船体スクリュー推進船に置き換えつつあることに気付き、米国でも同様の傾向が見られると予想した。米国の鉄造船能力はまだ低かったため、彼は自ら鉄造船所を設立することで予想される需要を満たす機会があると考えた。^[3]

ローチは、新しい造船所の建設地として、ペンシルバニア州チェスターを慎重に選んだ。この地には、デラウェア川沿いの安価で豊富な土地、ペンシルバニア州の鉄鉱業と石炭鉱業に近いこと、河川と鉄道の輸送網が確立していること、労働力が容易に手に入ることなど、多くの利点があった。^[4]

そこで、彼は1871年初頭にデラウェア川のほとりにかなりの土地を購入したが、同じ頃、同じ地域にあるリーニー・サン・アーチボールド造船所が破産し、ローチはゼロから造船所を始める代わりにその造船所を購入することにした。1871年6月、彼は破産管財人から45万ドルで旧リーニー造船所を購入し、デラウェア川鉄造船・エンジン工場と改名した。^{[5] [6]}

リーニーの土地を購入することで、ローチは一流の造船所を所有することになった。23エーカー（93,000平方メートル）の広々とした造船^所は、デラウェア川の1,200フィート（370メートル）の区間に理想的な場所に位置していた。川幅は1マイル以上、岸の深さは18フィート（5.5メートル）あり、最も大きな船の進水が可能だった。川沿いの土地は、最大10の造船スリップウェイと、さらに6隻の船を停泊させることができる3つの桟橋を建設できるほど広かった。リーニー社自体は、1859年に造船所を開設して以来、すでに100万ドル以上を設備に投入していた。^[7]

しかし、ローチは既存の工場に満足しなかった。初期の指導者であるジェームズ・P・アライアと同様に、ローチは原材料の管理から完成した船まで垂直統合された造船帝国を思い描いていた。それに従って、彼は船の鉄板、梁、その他の部品を生産するために独自の製鉄所、チェスター圧延工場を設立した。造船所から川を上った30エーカー（120,000平方^メートル）の土地に位置するこの工場は、1875年7月に生産を開始し、年間700トンの銑鉄と300トンの船板を生産した。^[8]

ローチは造船所の物資需要を満たすために、他にもいくつかの会社を設立した。近くにチェスター・パイプ・アンド・チューブ社を設立し、船に必要な大量の鉄パイプと高品質のボイラー管を調達した。アスベスト化合物の特許を購入し、パイプ断熱材を提供するチャルマーズ・スペンス社を設立した。また、振動を軽減するヨーロッパの設計であるハーシュ・プロペラの独占特許をペンシルバニア州、ニューヨーク州、ニュージャージー州、デラウェア州で取得し、ハーシュ・プロペラの製造を行うハーシュ・プロペラ社を設立した。これらの努力の結果、ローチ造船所はサードパーティのサプライヤーからほぼ独立し、コストを最小限に抑えて競合他社よりも安く造れる企業ネットワークが生まれた。^[9]

ローチは労働力節約装置の熱心な支持者でもあり、機械の使用によるコスト削減の方法を常に模索していた。彼は工場内で資材を移動するために蒸気クレーン、動力パンチ、小規模な鉄道網を導入した。合計で700馬力（520kW）の出力を持つ12台の蒸気エンジンを必要とするほどの動力設備があった。このような手段で彼は造船所を国内で最も近代的で効率的な場所の一つに維持した。^[10]

ローチはチェスターの2つの著名な一族、ヒューストン家とクローザー家と提携することで、チェスターでのビジネス上の地位を確保した。彼はチャールズ・B・ヒューストンをチェスター圧延工場のゼネラルマネージャーに、チャールズの兄弟デイビッドを給与支払い責任者に任命し、3番目の兄弟であるトーマスにも管理職を与えた。ヒューストン家はペンシルバニア州の鉄鉱山と炭鉱に投資し、チェスター唯一の新聞であるチェスタータイムズも管理していた。ヒューストン家は、ジョン・プライス・クローザーの息子であるサミュエル・A・クローザーとビジネス上の利害を共有していた。クローザーの親族はチェスターで最も裕福で、市内最大の繊維工場を所有していた。ローチ家、ヒューストン家、クローザー家は合わせてチェスターの労働人口の25%を雇用し、給与総額の35%を占めており、この3つの家族が提携することで、事実上、市の政治を支配することができた。^[11]

リーニー造船所を引き継いだ後、ローチは当初、元経営者のウィリアム・B・リーニーとヘンリー・スティアーズにそれぞれ4万ドル相当の会社の株式を1万ドルで売却し、差額は配当金で補うことで引き留めようとした。ローチは、彼らに事業の株式を与えることで彼らの忠誠心を固められると期待したが、造船所の操業2年目に、造船所が破産寸前になるのを恐れた2人は、ローチに株式を売却して辞職した。^[12]

彼らが去った後、ローチは長男のジョン・ベイカー・ローチを造船所の経営に昇格させた。しかし、ジョン・B・ローチの経営経験は造船業よりも農業が中心であったため、ローチは毎週土曜日にニューヨークからチェスターまで出向き、各部門を徹底的に視察し、出来栄えをチェックし、必要に応じて修正や調整を命じた。この経営体制は、ジョン・ローチが社長を務めていたほぼ全期間にわたって続いた。^[12]

同時代の実業家の大半と同様、ローチは頑固に反組合主義者で、従業員が賃金を個別に交渉することを主張した。しかし、ローチは、個人交渉という概念を、同時代のほとんどの人々よりもずっと推し進めた。労働者の資格や技能に基づいて固定賃金を支払う代わりに、ローチ自身が重要だと考えた一連の基準に基づいて、各グループにスライド制の賃金体系を作った。すべての基準を満たした労働者は最高額を受け取るが、満たさなかった労働者は、満たさなかった基準の数に応じて、賃金が徐々に減額された。支払いの基準には、労働者の技能レベルだけでなく、時間厳守、信頼性、熱意、仕事の質が含まれ、さらに道徳的性格も評価の対象となった。アルコールにお金を使いすぎたり、家賃の支払いが不規則だったり、家族の衣服が貧弱だったり、子供が教会や学校に通わなかったりする労働者は、さらに賃金が減額されることが予想された。^[13]

そのため、特定のグループ内でも賃金格差が顕著になり、最も評価の高い労働者は最も評価の低い労働者の 5 倍もの賃金を受け取ることもあった。しかし、ローチの最高賃金労働者でさえ、他の造船所の同等の職人とほとんど変わらず、時にはそれよりも低く、ローチの全体的な賃金率は平均して競合他社よりも低かった。^[13]しかし、彼の事業はそれほど多くの労働争議に見舞われることはなかった。長年職人として働いてきたローチは、従業員との信頼関係のおかげだとしている。より具体的な理由は、ローチがニューヨークの古い造船所、モーガン鉄工所をまだ経営していたため、ある工場でストライキが起きても、他の工場に業務を移すだけで簡単にストライキを鎮圧できたことかもしれない。^[14]

ローチはまた、不況時には従業員の賃金を最大15%削減することもいとわなかったが、そうする際には、彼が提供した住宅に住む労働者の家賃も同額削減した。ローチは従業員全員に住宅を提供することはできなかったが、チェスターに約100軒の住宅を所有しており、そのほとんどは職長やその他の主要人物が借りていた。^[14]

デラウェア工場で建造された最初の船は、1,605トンの貨物船「シティ・オブ・サンアントニオ」で、 CHマロリー・アンド・カンパニーのために建造された。同社の経営者チャールズ・マロリーは、後にローチのビジネスパートナーとなり、主要顧客の一人となった。^{[15] [16]}

1872年、米国議会はパシフィック・メール蒸気船会社に、米国と極東を結ぶ蒸気船サービスを運営するための年間50万ドルの補助金を交付した。パシフィック・メールは、老朽化し​​た木製船体の外輪船を近代的な鉄製船体のスクリュー蒸気船に置き換えることを決定した。ローチ造船所は、この会社のために9隻の新しい船を建造する契約を獲得し、大きな後押しを受けた。^[17]

最初の2隻、旅客船兼貨物船のコロン（2,686トン）とコリマ（2,906トン）は、それぞれ1872年11月と1873年4月に引き渡されたが、^{[15] [18] 1873年春、パシフィックメール社はローチに債務を履行できないと通知した。パシフィックメール社の社長ともう一人の取締役は、}株価操作計画で会社の現金準備金を使い果たし、計画が失敗した後に多額の金を持って逃亡した。さらに悪いことに、株式投機家のジェイ・グールドは、株価を下落させて会社の支配権を握ろうと、その後、米国議会を説得してパシフィックメール社への50万ドルの補助金を取り消した。ロッチはパシフィックメールの蒸気船を数隻まだ船台に停泊させていたため困難な立場に置かれたが、債権者を遅らせパシフィックメールの契約を再交渉し、同社の月々の支払義務を7万5000ドルから3万5000ドルに減らすことに成功した。^[19]

1874年、ローチ造船所はパシフィックメールの客貨蒸気船シティ・オブ・ペキンとシティ・オブ・トキオを進水させた。それぞれ5,033総トンのこの2隻は、当時アメリカで建造された鉄鋼商船としては群を抜いて最大であり、それ以前の最大船であったクランプ建造のペンシルバニア級のほぼ2倍の総トン数であった。実際、この2隻は実験的なイギリス船グレート・イースタン（商業的には失敗）に次ぐ世界最大の総トン数の蒸気船であり、その後も数年間アメリカで建造された最大の蒸気船であり続けた。1873年から1875年にかけて、ローチはパシフィックメールの残りの5隻、シティ・オブ・パナマ、シティ・オブ・グアテマラ、シティ・オブ・サンフランシスコ、シティ・オブ・ニューヨーク、シティ・オブ・シドニーの契約も完了させた。彼は最終的にパシフィックメール向けにさらに多くの船を建造したが、この初期の悪い経験から、彼は条件付きで求められた将来の造船契約を拒否することになった。^[20]

ローチは、米国で鉄船建造がブームになることを予想してデラウェア造船所を設立した。彼はすぐに、米国の船会社の保守主義をひどく過小評価していたことに気付いた。鉄船体とスクリュー推進の利点が実証されているにもかかわらず、ほとんどの船会社はおなじみの木造船の外輪船を発注し続けることに満足していたのだ。より多くの取引を引き付けるために、ローチは、売却した船の株式を購入し、将来の収益の相当割合を建造費の一部として受け取ることで、購入の参入コストを下げようとした。このようにして、彼は徐々にさまざまな船会社の株式を大量に保有するようになった。

鉄船の利点を理解し、初期のローチ造船所の常連客となった船主がいた3つの船会社は、オーシャン・スチームシップ・カンパニー、ワード・ライン、マロリー・ラインであった。サンフランシスコとオレゴン州ポートランドを結ぶ航路を運航していたオーシャン・スチームシップのために、^{[20]ローチは1877年から1878年にかけて、}シティ・オブ・メイコン、シティ・オブ・サバンナ、シティ・オブ・コロンバス、ゲート・シティの約2,000トンの客船貨物船4隻を建造した。^{[15] [21]ローチは1882年8月から11月にかけて、同社向けにさらに2,670トンの客船貨物船}タラハシー、チャタフーチー、ナクーチーの3隻を完成させた。^{[15] [21]}

アメリカとキューバを結ぶ航路を運営していたワードライン社も、着実に契約を受注していた。^{[15] [22]}ローチ造船所は1877年にワードライン社向けに2,265トンの姉妹船ナイアガラとサラトガを完成した。翌年、同造船所は同社向けに2,426トンのサラタガIIを、1879年には2,300トンのサンティアゴを完成した。別の客船兼貨物船である2,300トンのシエンフエーゴスは、1883年にワードライン社向けに完成した。^{[15] [21]}ローチはこれらの船舶の何隻かの株を所有し、最終的には同社の取締役となった。

初期のローチの最大の商業顧客は、ニューヨークとメキシコ湾のさまざまな港の間で蒸気船を運航していたマロリー・ラインのオーナー、チャールズ・マロリーだった。^[23]ローチ造船所は1872年からローチが引退する1887年までの間にマロリーのために12隻の船を建造した。その中には、1873年に建造された1,486トンのシティ・オブ・ウェイコから1887年に完成した3,367トンのヌエセスまでの10隻の客船貨物船が含まれていた。他には、ステート・オブ・テキサス（1874年完成）、リオ・グランデ（1876年）、コロラド（1879年）、グアダルーペとサン・マルコス（1881年）、ランプサスとアラモ（1883年）、コマル（1885年）があった。^{[15] [21]}ローチはこれらの船のほとんどすべての株を所有していた。

1877年、ローチ造船所はペンサコーラ海軍工廠向けにセクショナルドライドックを建設した。ローチは21万9000ドルで契約を勝ち取り、これは次に低い入札額より6万ドル安い額で、同年にドックを完成させた。^{[24] [25] 1880年、ローチは}オレゴン鉄道航海会社向けに沿岸旅客船コロンビア号の建造を完了した。コロンビア号はダイナモを採用した最初の船であり、トーマス・エジソンのニュージャージー州メンロパークの研究所以外で白熱電球を採用した最初の建造物でもあった。エジソンの新しい照明システムは複雑であったため、エジソンの機器のコロンビア号への最終的な設置はニューヨーク市のエジソンのスタッフによって行われた。^{[26] [27]}

1881年、ローチはライバル会社のウィリアム・クランプ・アンド・サンズと提携してアイアン・スチームボート・カンパニーを設立し、ニューヨーク港でまだ運航していた木造フェリーに代わる総トン数900トン前後の鉄製フェリーを数隻建造した。クランプ造船所は4隻のフェリーを建造し、ローチ造船所はシグナス、セフェウス、シリウスの3隻を建造した。この時期に造船所で建造された注目すべき船は、フォール・リバー・ラインの「夜間船」ピルグリム号で、蒸気船に搭載されたものとしては最大のシンプルなウォーキング・ビーム・エンジンを搭載していた。^[28]

ローチは自身の船会社のために船も建造した。1879年、マロリーを少数株主として米国ブラジル郵便蒸気船会社を設立し、米国とブラジルを結ぶ航路を運営し、高速で信頼性の高い近代的な蒸気船を使ってアメリカの輸出貿易を促進することを狙った。ローチはブラジル航路がジョン・ローチ・アンド・サンズを中核とする広大な世界的輸送ネットワーク構築の第一歩となることを期待した。それに従って、彼はこの航路のためにシティ・オブ・リオデジャネイロとシティ・オブ・パラという2隻の3,000トン級の新造船を建造した。^{[29] [30]}

1878年、ローチはラザフォード・B・ヘイズ大統領と全米議会をシティ・オブ・パラの進水式に招待したが、驚いたことに、米国とブラジルの両政府から補助金を得ようとする試みはいずれも失敗に終わった。一方、マロリーの船が貿易量に対して大きすぎるという懸念は的中し、ローチはイギリスの船会社との熾烈な競争に直面した。数年間の損失増大の後、1881年に船を売却し、船会社を解散せざるを得なくなった。^{[30] [31]}

しかし、ローチは敗北を認めるつもりはなかった。翌年、彼は別の投資家と新しいブラジルラインを設立し、 2,600トンのアドバンスとファイナンス、そして2,985トンのアリアンカという3隻の新しい旅客貨物船を建造した。新しいブラジルラインは何年も苦戦しながらも利益を上げることはなく、1893年についに倒産した。^{[32] [33]}

ローチはブラジルラインの初号だけで100万ドル近くの損失を出し、この失敗により造船所は慢性的に運転資金不足に陥った。資金不足は造船所にとって最終的に重大な問題となった。^{[32] [34]}

操業開始から最初の12年間、ローチ造船所は圧倒的に米国海軍最大の請負業者だった。1873年から1885年の間に、同造船所はたった1つの海軍部門から400万ドル近くの契約を獲得し、これは2番目に大きな請負業者の4倍の額だった。^{[35] [36]}残念ながら、この時代の海軍契約は造船所にとって負債となることが多く、ジョン・ローチ＆サンズの場合も同様であった。

デラウェア川工場は1873年に海軍向けの最初の仕事であるUSS ミスルトウのエンジンを完成させた。 1874年、スペインとのヴァージニアス号事件による戦争の恐怖から、海軍は急いで再建計画を開始した。この計画の一環として、ローチ造船所は南北戦争モニター艦4隻の修理契約を獲得した：USS ワイアンドット、USS ナハント、USS ジェイソン、USS パセーイク。^[37]同年、同造船所は海軍向けにアラート級砲艦2隻、 USS アラートとUSS ヒューロンを進水させ、3隻目のUSS レンジャーにエンジンを供給した。^{[21]老朽化した南北戦争モニター艦14隻がまだ就役中であるのを除けば、}アラート級砲艦3隻はこの時点で海軍唯一の鉄船体船であった。

ヴァージニアス事件は海軍に、より近代的な新しいモニター艦、アンフィトリテ級の建造を促した。既存の海軍予算ではこの級の建造には不十分だったため、海軍は修理とメンテナンスのために確保されていた資金を代わりに使い、古いモニター艦 5 隻を廃棄し、古い艦を「修理」するという名目で同じ名前のほぼ新しい艦 5 隻を建造した。ローチはこれらの艦のうち 2 隻、USS ミアントノモ (BM-5)とUSS ピューリタン (BM-1)の契約を獲得したが^[38]、ヘイズ政権が 1877 年に政権に就くと、すでにほぼ完成していたミアントノモを除くすべてのアンフィトリテの契約をすぐにキャンセルした。ローチはピューリタンの未払いの 20 万ドルの請求書を残され、政府がようやく完成のための資金を充当した 1882 年まで、未完成の艦を自費で造船所に保管せざるを得なかった。^[39]

1880年に始まった米国の造船ブームは、多くの米国の造船所に設備のアップグレードを促し、^[40]ジョン・ローチ＆サンズも例外ではなかった。1880年、ローチは新しい高炉を追加してチェスター圧延工場の設備を拡張した。新しい高炉は最終的に、工場がすでに生産していた銑鉄700トンと鉄板300トンに加えて、毎週300トンの鋼鉄を生産できるようになった。ローチは鋼板の圧延用の機械も工場に追加した。^[41]

ローチはアメリカ経済における鉄鋼製品の需要が高まっていることに気付き、1880年にチェスター造船所の下流にコンビネーション・スチール・アンド・アイアン・カンパニーを設立し、1881年1月に生産を開始した。しかし、すぐに米国の鉄鋼メーカーが国内の需要に追いつけないことに気付き、独自の鉄鋼製造会社であるスタンダード・スチール・キャスティング・カンパニーも設立し、1884年初頭に生産を開始した。これらの新しい施設はすべて、すぐに造船所への鉄鋼供給に利用されるようになった。^[41]

この時期に造船所の設備も拡張された。1881年、ローチは造船所に油圧式および空気圧式のリベット打ち機を数台追加した。これは国内で最初の機械の一つであった。同年、彼は各工場間の通信を高速化するために私設電信網を設置し、造船所にエジソンの電気照明システムも設置した。これにより、冬季の労働時間が長くなり、必要に応じて2交代制で働くことが可能になった。^[42]

1881年に政権を握ったガーフィールド政権は、前政権よりも荒廃した海軍の刷新に好意的であった。[ 43 ^{]政府は何ヶ月も決断を迷った後、以前の}アンフィトリテ級の完成を進めることを決定し、さらに4,300トンの防護巡洋艦1隻、3,000トンの巡洋艦2隻、および通信船1隻からなる全鋼製軍艦4隻の建造を承認した。これら4隻は、アトランタ、ボストン、シカゴ、ドルフィンの名にちなんで「ABCD艦」として知られるようになった。^[44]

政府は1883年6月に船の建造に関する公開入札を行い、7月3日にジョン・ローチ・アンド・サンズが4つの契約すべてを勝ち取ったことが発表された。^[45]ローチはすぐに船の建造に取りかかったが、海軍が提出した設計変更が頻繁にあり、さらに海軍の検査官が要求した高品質の鋼材が不足していたため、すぐに建造は予定より大幅に遅れることになった。ローチは増大する経済的損失に直面した。造船所の火災と、ローチが一部所有していた2隻の蒸気船の喪失により、現金準備金はさらに減少した。^[46]

1885年初め、最初に完成したドルフィン号が最終的な海上試験の準備が整った頃には、グロバー・クリーブランド率いる民主党政権が誕生していた。ドルフィン号が海上試験に合格したにもかかわらず、新政権は、ローチが前共和党政権から便宜を図っていると疑い、ドルフィン号との契約を無効と宣言する口実を見つけた。この頃には末期の病にかかっていた老人だったローチは、ほどなくして会社を破産管財人のもとへ移した。^[47]彼は後に、ドルフィン号との契約が無効になったことで、まだ3隻の海軍艦艇が船台に停泊しており、その契約も無効と宣言される可能性があるため、事業継続のための融資を受けることができなくなったと説明した。

国内最大の造船所の破産による国民の反発を恐れた海軍長官 ウィリアム・ホイットニーは、政治的なダメージを最小限に抑えるために迅速に行動した。造船所が割り当てられた時間内に作業を完了できなかったため、ABCD 船の 4 隻の契約はすべて「有効だが失効」と宣言された。その後、海軍当局はローチ造船所とその労働者を管理し、残りの 3 隻、USS アトランタ、USS ボストン、USS シカゴはその後 22 か月かけて完成したが、その間造船所でのその他の作業はすべて禁止されていた。ローチ家は後に、この期間にジョン・ローチ・アンド・サンズが被った損失について政府を相手取って 330,151 ドルの訴訟を起こした。この訴訟は最終的に 1898 年に政府が請求額を支払うために特別予算を組んだことで和解した。^[48]

当初はさまざまな方面から厳しい批判を受けたにもかかわらず、海軍初の鋼鉄製艦艇である ABCD 型 4 隻の完成は後に「新海軍の誕生」として称賛され、4 隻すべてが長年にわたって信頼性の高い任務を果たすことになりました。

1885年8月までに、ジョン・ローチ・アンド・サンズの管財人であるジョージ・E・ウィードとジョージ・W・クインタードは、減損後の同社の総資産は約460万ドル、負債は約260万ドルで、純資産は約200万ドルであると判定した。管財人はその後、債権者に支払うために資産の売却を開始したが、このプロセスには約18か月かかった。この期間中、ジョン・ローチ・シニアは1887年1月10日に71歳で亡くなった。^[49]

すべての債権者に支払いが済んだ後も、ローチ家はチェスターのデラウェア川鉄造船所とエンジン工場、ニューヨークのモーガン鉄工所を所有しており、造船業を続けることを決めた。ジョン・ベイカー・ローチがチェスター造船所の社長となり、モーガン鉄工所が法人化され、ジョージ・E・ウィードとジョン・ベイカー・ローチ、弟のギャレットとスティーブンがそれぞれ社長、副社長、秘書、会計係となった。^[50]

しかし、この時点で、ジョン・ローチ・シニアのダイナミックなリーダーシップと、それまで操業を支えていた企業ネットワークの両方を失ったローチ造船所は、アメリカの造船業界における卓越した地位を失い、二度と取り戻すことはできなかった。ウィリアム・クランプ・アンド・サンズの造船所、そして後には他の造船所が、設備と年間生産量の点ですぐにローチ造船所に取って代わった。^[51]

1890年、ローチとウィードは、モルガン製鉄所を含む事業をロンドン証券取引所に上場させようと2度試みた。^{[52] [53]}ローチ造船所が登記された。^[54] 提案された資本金55万ポンド（過去の為替レートで約275万ドル）のうち、40万ポンド（200万ドル）は事業の買収に充てられ、残りは発起人の手に渡るとされた。上場は失敗に終わったが、この主張も一因だが、事業の価値に対する疑念も原因だった。^[55]海軍長官も外国資本を理由に同社をボイコットしたと報じられている。^[56]

ジョン・ベイカー・ローチがデラウェア工場長に就任した最初の数年間、同造船所はウォードラインやマロリーラインを含む多くの元顧客の支持を受け続けた。同造船所は1888年にマロリーライン向けに客船レオナ（3,300トン）を、 1891年にコンチョ（3,700トン）をそれぞれ完成させた。しかし、1890年にチャールズ・マロリーが死去した後、同造船所は1903年に6,069トンの客船サン・ジャシントを建造するまでマロリーラインからの注文を受けなかった。この後者の船はローチ経営下で同造船所が建造した最大の船であった。^[15]

1898年、ワードライン社は3,500トンの客船ユムリ、オリサバ、ユカタンという3隻の新造船も発注したが、米西戦争中に艦隊がアメリカ海軍に徴用されたためか、これらが同社が発注した最後の船となった。翌年、ワードライン社は経営難に陥っていたアメリカ・ブラジル郵便会社向けにさらに2隻の客船セグランカとビジランシアという4,000トンの客船ビジランシアを完成した。^[15]これらの新造船でもブラジルラインの運命は好転せず、同社は1893年に倒産した。

オーシャン蒸気船会社も引き続き主要顧客であった。オーシャン蒸気船は1888年に2,000トンの旅客貨物船シティ・オブ・バーミンガムを発注した。1900年代初頭には、同社は1902年に納入されたシティ・オブ・メンフィス、シティ・オブ・メイコン（1903年）、姉妹船のシティ・オブ・コロンバスとシティ・オブ・アトランタ（1904年）など、約5,000トンの新しい旅客貨物船を数隻発注した。デラウェア川工場で建造された最後の船は、オーシャン蒸気船の船にふさわしく、1907年8月に納入された5,600トンの旅客貨物船シティ・オブ・サバンナであった。 ^[15]

1891年、この造船所はNFパーマー社からの下請けで、さらに2隻のアメリカ海軍の軍艦、1,710トンの砲艦USS コンコード （PG-3）とUSS ベニントン （PG-4）の船体を建造した。これらはデラウェア工廠が海軍向けに建造した最後の軍艦であった。^[15]

デラウェア リバー ワークスも、この数年間でいくつかの新しい顧客の支持を得ることができました。オールド・ドミニオン蒸気船会社は、1874年にSS ジョージ・W・エルダー、 1879年にマンハッタン、 1880年にブレイクウォーター、1882年にガイヤンドットとロアノークを建造しており^[57] 、 1890年代には主要顧客となり、 1894年に建造されたジェームズタウンとヨークタウン、 1897年にプリンセス・アン、1899年に完成した姉妹船のハミルトンとジェファーソンを含む約3,000トンの旅客貨物船5隻を発注した。旅客船の他の新規顧客には、1896年から4隻の3,000トン未満の船、モホーク、モヒガン、ペクノック、ニューヘイブンを発注したニューイングランド蒸気船会社と、約5,600トンのアメリカン、ハワイアン、オレゴニアンを発注したアメリカン・ハワイアン蒸気船会社があり、 1900年と1901年^[15]

この時期の他の常連顧客には、1895年から1898年の間に約800トンの新しいフェリー6隻を注文したブルックリン・アンド・ニューヨーク・フェリー会社、4隻のタンク船および/または石油タンカーを注文したスタンダード・オイル会社、1898年から1902年の間に約300トンのはしけを6隻注文したパナマ鉄道会社などがある。さらに、この造船所は個人顧客向けに多数のヨットを完成させた。^[15]

ジョン・ベイカー・ローチ大統領の時代にデラウェア川工場で建造された最も有名な船の中には、ニューヨークとマサチューセッツの間で蒸気船サービスを運営していたフォール・リバー・ラインの所有者であるオールド・コロニー蒸気船会社のために建造された 3 隻の「ナイト ボート」がありました。このラインの蒸気船は、夜間の航海のために寝台を備えた古典的な外輪船で (「ナイト ボート」という名前はここから来ています)、「浮かぶ宮殿」という称号を得るほどの豪華さの伝統を維持していました。

ローチ家はフォールリバーラインと長年にわたるつながりを持っていた。ジョン・ローチ・シニアは1860年代にニューヨークのエトナ鉄工所の所長を務めていたとき、ラインの最も有名な蒸気船であるブリストルとプロビデンスの2隻にエンジンを供給していた。これらのエンジンは、巨大な110インチ（280 cm）のシリンダーを備え、当時米国で製造された最大のエンジンであった。ローチ・シニアは、1883年にラインのために 外輪船ピルグリムも製造していた。

その後、ジョン・B・ローチが経営していたオールド・コロニー・スチームボート・カンパニー向けに建造された3隻の夜間用ボートは、ローチ造船所に直接発注されたのではなく、エンジン製造会社であるW・アンド・A・フレッチャー社に発注された。フレッチャー社はエンジンの設計と製造を担当し、デラウェア工場に船体の建造を下請けとして依頼した。3隻とも、フォール・リバー・ラインの社内造船技師であるジョージ・ピアースが設計した。^[58]

これら3隻のうち最初の船、1887年に建造された4,600トンのピューリタンには、史上最大のウォーキングビームエンジンが搭載されていました。^[59]また、ロングアイランド湾で運航するために建造された鋼鉄製の船体を持つ最初の蒸気船でもありました。^[60] 2番目はより小型の船、1889年に建造された3,800トンのプリマスでした。ピューリタンではウォーキングビームエンジンが実用的な限界に達したと判断されたため、プリマスには代わりにより近代的な三重膨張エンジンが搭載されました。^[61] 3隻の最後の船は1894年に建造された5,300トンのプリシラで、ダブルコンパウンドエンジンとスコッチボイラーを備えていました。^[62]これら3隻の船は当時、優雅さと洗練さの象徴とみなされ、ロングアイランド湾で長年にわたり運航されました。

デラウェア川工場で建造された最後の有名な蒸気船の中には、タービン動力の蒸気船 3 隻、ガバナー コブ、イェール、ハーバードがありました。フォール リバー ラインの夜行船と同様に、これらの船は W. & A. フレッチャー社が契約し、同社が船のエンジンを製造し、船体の建造をローチ造船所に下請けしました。

これらの船は、蒸気タービンで駆動された最初の米国建造船3隻として有名である。^[63]エンジンの設計は、タービンエンジンの発明者であるパー​​ソンズマリンスチームタービンカンパニーからW.＆A.フレッチャーによってライセンスされた。ガバナーコブは、1906年にボストンとニューブランズウィック間の貿易のために建造された2,700トンの客船であり、米国初のタービン駆動船であるだけでなく、最終的には世界初のヘリコプター空母になるという二重の栄誉を持っている。^[64]この船の最高速度は17ノット（時速31キロメートル）だった。 3,750トンの姉妹船であるエールとハーバードは、1907年にメトロポリタン蒸気船会社向けに建造され、ニューヨークとボストン間で運航され、最高速度23ノット（時速43キロメートル）で、就航当初は米国旗を掲げた船の中で最速だった。^[65]

1908年にジョン・ベイカー・ローチが亡くなった後、ローチ家の相続人は事業を継続しないことを決定した。^[66]造船所は数年間放置されていたが、1913年頃にエンジニアで元海軍士官のCPMジャックに借りられ、古い貨物船を石油タンカーに改造するために使用された。ジャックのプレハブ部品から船を建造するという先駆的な方法は、後に業界で広く採用されることになった。^[67]

1917年、鉄道会社の相続人であるW・アヴェレル・ハリマンは、アメリカの第一次世界大戦参戦を予想し、戦争に備えて商船を建造するために造船所を購入し、商船造船会社と改名した。 ^[68] 1917年から1923年の間に、ハリマンは造船所で様々な種類の商船を約40隻建造した。戦後の造船不況のため、商船造船会社は1923年に永久に閉鎖された。^[69]

デラウェア川鉄工所で建造された船の圧倒的多数は商船、つまり商業用でした。少数の小型船、特にヨットは個人用でした。軍艦については別のセクションで説明します。

出典: Swann pp. 239–241、shipbuildinghistory.com。

小型砲艦グラシオーザはスペイン海軍向けに建造されたが、それ以外の軍艦はすべてアメリカ海軍向けに建造された。艦艇は進水日順、改装艦艇の場合は改装開始日順（2 番目の表）に掲載されている。

下記に挙げた船舶に加え、ローチ造船所では大統領専用ヨットUSS シルフ (PY-5)も建造したが、このヨットは軍艦ではなかったため、上記の「商用および個人用」セクションの他のヨットとともに記載されている。

出典: スワン、pp. 239–241、アメリカ海軍戦闘艦辞書。

次の表は、デラウェア川鉄造船エンジン工場が 1871 年に設立されてから 1908 年に最終的に閉鎖されるまでの船舶生産総数を示しています。ここに記載されている船舶に加えて、同社は他の場所で建造された軍艦 (前の表に記載) 用のエンジンを多数製造し、ペンサコーラ海軍工廠用のセクション式乾ドックも建造しました。

出典: Swann、pp. 239–242、shipbuildinghistory.com、アメリカ海軍戦闘艦辞書。 北緯39°50′16.67″ 西経75°22′5.35″ / 北緯39.8379639° 西経75.3681528° / 39.8379639; -75.3681528

• ジョン・ローチ＆サンズ
• リーニー、サン＆アーチボールド
• 商船造船株式会社

• ハインリッヒ、トーマス・R.（1997）：『七つの海への船：産業資本主義時代のフィラデルフィア造船』、ジョンズ・ホプキンス大学出版、ISBN 0-8018-5387-7。 
• コベル、ウィリアム・キング（1933-11-20）。「ナラガンセット湾の蒸気船」。ニューポート歴史協会紀要（90）。ニューポート、ロードアイランド州：31-48。
• パリー、ジョス・ハイラム編（1887年）：パリーの月刊誌、第3巻、JHパリー＆カンパニー、316ページ。
• Pedraja, René de la (1994): 『米国商船および海運業界の歴史辞典: 蒸気の導入以降』、Greenwood Publishing Group、ISBN 978-0-313-27225-7。 
• Pedraja, René de la (1998): 『石油とコーヒー ― 帝国時代から1950年代までのラテンアメリカの商船』、Greenwood Press、ISBN 0-313-30839-X。 
• スワン、レナード・アレクサンダー・ジュニア (1965):ジョン・ローチ『海事起業家: 海軍請負業者としての時代 1862-1886』 — 米国海軍協会 (1980 年に Ayer Publishing により再版、ISBN 978-0-405-13078-6 )。 
• タイラー、デビッド B. (1958): 『アメリカのクライド: 1840 年から第一次世界大戦までのデラウェア川における鉄鋼造船の歴史』、デラウェア大学出版局 (1992 年再版、ISBN 978-0-87413-101-7 )。 

• 死亡記事、デイリー・イブニング・ブレティン、1887年1月11日
• デラウェア川鉄工所とエンジン工場、ペンシルベニア州チェスター、shipbuildinghistory.com