ワトフォードDCライン

ワトフォードDCライン
2022年にハローとウィールドストーンでクラス710が開校
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	グレーターロンドン ハートフォードシャー
テルミニ	ロンドン ユーストン ワトフォードジャンクション
駅	19
サービス
タイプ	高速輸送 郊外鉄道
システム	ロンドンオーバーグラウンド ロンドン地下鉄
オペレーター	地上交通：アリーヴァ・レール・ロンドン 地下鉄：ロンドン交通局
デポ	ストーンブリッジパーク ウィルズデン
車両	地上線:クラス 378 /クラス 710 地下: 1972年株
テクニカル
トラック数	二
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	第三レール、 750V直流 第四レール、 750 V DC (ベーカールー線)
ルートマップ （クリックして拡大） Show static map 伝説 WCML ウェストコースト本線 ワトフォードDC アビーライン セントオールバンズ修道院へ ワトフォードジャンクション ワトフォード ハイストリート   リックマンズワース（1952年に閉鎖） クロックスリー グリーン(1996 年に閉鎖) (建設されなかったクロックスリー鉄道リンクも参照) ブッシー カーペンダーズパーク ハッチエンド ヘッドストーン レーン ベーカールー線の折り返し側線 ハロー＆ウィールドストーン スタンモアビレッジ（1964年閉鎖） ケントン メトロポリタン線 ロンドン・アリスバーリー線 サウスケントン ノースウェンブリー チルターン本線 ウェンブリー・セントラル ストーンブリッジパーク駅( LU ) ウェンブリー ヤード ストーンブリッジパーク ノースサーキュラーロード ハールズデン ウィルズデン ダッディングヒルライン ノースロンドン線 リッチモンドへ ウィルズデンジャンクション ウェストロンドン線 クラパムジャンクションへ ウィルズデンTMD ノースロンドン線からストラットフォード行き カムデンロードとダルストンキングスランド経由 ケンサルグリーン クイーンズパーク北シェッド（LU） クイーンズパーク クイーンズパークサウスシェッド（LU） ベーカールー線でエレファント＆キャッスルへ キルバーン ハイロード サウス ハムステッド チルターン本線 メトロポリタン線 ジュビリーライン プリムローズヒル カムデンの客車側線 ノースロンドン線からストラットフォード行き リージェンツ運河 ユーストン客車側線 ユーストン この図: ビュー 話す 編集 Show diagram map

ワトフォードDC 線は、ロンドン ユーストンからグレーターロンドンとハートフォードシャーのワトフォード ジャンクションまでの郊外鉄道路線です。この路線のサービスは、全線がロンドン オーバーグラウンドのライオネス線、ハロー & ウィールドストーンとクイーンズ パーク間のロンドン地下鉄のベーカールー線です。

この路線は、その全長のほとんどでウェスト コースト本線(WCML) の横を走っています。この路線で使用されている車両は、ボンバルディア社製のロンドン オーバーグラウンドクラス 710「アヴェントラ」とロンドン地下鉄 1972 ストックです。

タイトルの「DC」は、直流を使用して電化されている路線を指します。これは、20世紀初頭に、地下鉄と当時のノースロンドン線で使用されていた4レールシステムと互換性のある導体レールを使用して行われました。現在、この路線は第3レールシステムを使用しており、ベーカールー線と共有するセクションでは第4レールが利用可能です。対照的に、WCMLは架空交流を使用しています。

この路線の運行は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）が1912年にカムデンからワットフォード・ジャンクションまでの新線を完成させ、郊外輸送力の増強とユーストンまで直通する郊外外サービスの拡大を図る際に始まった。^[1]この路線には、ワットフォード・ジャンクションとワットフォード・ハイストリート・ジャンクション間のLNWRリックマンズワース支線（旧ワットフォード・アンド・リックマンズワース鉄道）の一部と、クイーンズ・パーク駅とサウス・ハムステッド駅間の元々の緩行本線の一部が組み込まれていた。2本の単線トンネルがサウス・ハムステッドからカムデンまでこの路線を結び、そこから本線の線路を通ってユーストン駅に至る。1912年に全路線が電化されるまでは、サービスは蒸気機関車で行われていた。この路線の運行はほとんど自前で行われているが、ワットフォード・ジャンクションとカムデンでの接続により他の列車も乗り入れ可能であり、

この路線は、各駅の 信号所から機械的に操作される従来の腕木信号システムで開通し、このシステムは電化後も使用され続けました。

ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道は1930年代初頭に路線の大半で自動電気信号システムを導入し、一部の信号所は廃止された。^[2]同様のシステムが、現在はディストリクト線の一部となっているブロムリー・バイ・ボウとアップミンスターの間でも短期間使用されていた。自動信号機と半自動信号機、リピーター信号機、補助的な呼び出し装置が非常に密集して配置されており、一定の遅延の後、列車が信号手と連絡を取らずに分岐のない線路上の「故障した」信号を低速で通過できるようにすることが意図されていたが、これにより、実際の線路閉塞の場所に到着した列車がずらりと並ぶ列になる可能性があった。^[3]

ロンドン電気鉄道(LER) の列車が特別な補助員を配置することなくこの路線を運行できるように、列車停車場が設けられました (リピーター信号を除く) 。これにより、この路線にその後割り当てられ、トリップ装置が備えられた他のすべての地下鉄および本線の車両でも同じ慣行が継続されました。

1970 年代初頭に使用されていた信号ボックスには次のようなものがありました。

• キルバーン ハイ ロード (クロスオーバーが駅の下側に移動したため閉鎖)
• クイーンズパークNo.3（ウィルズデンに管理が移ったため閉鎖）
• ウィルズデン新駅
• ストーンブリッジ発電所（LU ベーカールー線車両基地開設後に廃止）
• ハローNo.2

通常、渡り線のある普通の線路のみを制御していたキルバーン ハイ ロードとストーンブリッジ発電所は切り替えられ、クイーンズ パーク、ウィルズデン、ハローの各信号所のみが、分岐や側線の交通に対処するため、少なくとも一日の一部は人員配置されていました。1980 年代初頭、列車の車輪を引きずったことで、この路線にほぼ限定された設計の多くの電動列車停車場が破壊されたため、数か月間、信号の手動制御が必要になりました (LU の列車停車場はほとんどが電気空気圧式です)。この時までに、ストーンブリッジ発電所とキルバーン ハイ ロードの信号所は廃止されていました。他の場所の緊急渡り線は、 庭の小屋ほどの大きさの構造物に囲まれた 地上フレームによって制御されていました。

1988年にLMSシステムは、新しい信号ボックスであるウィルズデンサバーバンから制御されるより標準的なシステムに置き換えられ、残りのローカルボックスは廃止されました。^{[4] [5]}新しいシステムにはソリッドステート連動装置がありましたが、信号がはるかに少なかったため、その結果、路線の最大交通容量が大幅に減少しました。1960年代初頭、ほぼすべてのサービスが使用されている線路の区間であるハロー＆ウィールドストーン駅とウィルズデンジャンクション駅間の運転間隔は2分未満でした。

2000年代初頭、ウィルズデン郊外線は廃止され、ウェンブリー本線信号センターに管理が移管された。^{[6] [7]}

当初の電化は、現在ロンドン地下鉄で使用されているものと同様の第四軌条システムで行われ、LERの列車が新線を利用できるようになりました。電力は、1960年代に閉鎖されるまで、ストーンブリッジパークにある鉄道独自の発電所から供給されていましたが、その後は公共供給から供給されています。当初設置されたように、出力または受信のために発電所の高電圧セクションを隣接する公共供給と相互接続する設備がありましたが、国内供給が50Hzに標準化されたため、これは停止されました。^[8]

1950 年代後半、この路線用に製造された当初の電車は、新型のクラス 501車両に置き換えられました。これらは、1980 年代半ばにクラス 313ユニットに置き換えられました。現在、この路線はロンドン オーバーグラウンドのクラス 710「アヴェントラ」ユニットによって運行されています。

1970年代に、この路線とノース・ロンドン線で使用されていた線路と車両が変更され、BR標準の第三軌条システムの修正版が使用されるようになり、LUベーカールー線の列車と共有する線路部分には第四軌条（現在は牽引電流を戻すために使用される走行レールに接着されている）がそのまま残された。現在LUの運行限界となっているハローとウィールドストーンの北では、第四軌条はほとんどの場所で枕木の上に落とされて接着されたままになっているため、電流戻り経路の抵抗は変更されていない。第四軌条はクイーンズ・パークからキルバーン・ハイ・ロード上りホームまで通常の位置のままであり、計画工事やその他の理由によりクイーンズ・パークでロンドン地下鉄にアクセスできないベーカールー線の列車を逆転させるために、この2つの駅間の引き回しが維持されている。この路線は現在電化されており（すべての共有線と同様）、標準的な妥協電圧である660 V DCを使用している。これは、クラス378 「キャピタルスター」ストックの下限永久電圧制限（500 V）と1972チューブストックの上限永久電圧制限（760 V）内に十分収まります。^{[9]このラインは現在、新しい}クラス710「アヴェントラ」 用に750 V DCに変更されています。

第三軌条に転換し、第四軌条を LU 専用に提供した結果、第三軌条対応の他の列車による計画的および緊急的な路線使用が可能になりました。クラス 508列車の最近の使用は別として、これが最後に行われたのは、1980 年代後半にノース ロンドン線の一部が数週間閉鎖されたときに クラス 416列車がウィルズデン ジャンクション ロー レベル駅に迂回されたときです。

パーク ロイヤルのアクトン レーンにある電力網ウィルズデン変電所は、カムデン、サウス ハムステッド、クイーンズ パーク、ウィルズデン、ハールズデン、ウェンブリー、ケントン、ハロー、ハッチ エンド、ブッシー、ワトフォードにある路線上の 10 か所の変電所に 11 kV の三相電力を供給しています。

リックマンズワース（チャーチ ストリート）とユーストン本線を結ぶカーブの建設が計画された。新しい線路は南にウェンブリーまで走り、本線の下を通過して東側をユーストンまで走り、ループで終わる予定だった。^[要出典]

ループ線はコスト上の理由で廃止され、代わりにユーストン駅のメインプラットフォームで終点となるか、ノースロンドン鉄道を経由してブロードストリートまで運行されるようになりました。地元団体からの圧力により、ブッシー近くにカーブが建設され、新しいサービスの主要ルートが、南のリックマンズワースではなく、既存の支線北のワトフォードジャンクションを経由して変更されました。1917年にLERベーカールー線のサービスが、クイーンズパーク駅からワトフォードジャンクションまで新しい線路を経由して延長されました。

ベーカールー線の運行は段階的に削減され、 1982年にストーンブリッジパーク駅の北側で廃止されましたが、1984年にハローとウィールドストーンまで再開されました。

クロックスリー グリーン支線は 1990 年代に使用されなくなり、現在は廃墟となっています。2000 年代初頭、郡議会はメトロポリタン線をこの支線経由でワトフォード ジャンクションまで迂回させることを提案しました (詳細については、クロックスリー レール リンクを参照してください)。

この路線は民営化されるまでイギリス国鉄（1986年からはネットワーク・サウスイーストとして）によって運営されていた。ネットワーク・サウスイースト時代には、ハールズデン駅とクイーンズ・パーク駅にちなんで、一時的にハーレクイン線としてブランド名が変更された。^{[10] [11]}

1997年3月から2007年11月まで、この路線はシルバーリンクによって運営されていた。2007年11月、ロンドン交通局（TfL）はロンドン・オーバーグラウンド（LO）サービスの一部として、ワトフォードDC線のすべての中間駅の完全な管理権を取得し、営業時間中のスタッフ配置、自動改札口、地下鉄ネットワークの基準に合わせた駅の改修を計画した。^[12]

路線上の駅：

DC 線を運行するローカル旅客サービスは次のとおりです。

• ワトフォード ジャンクションからユーストンまで、ライオネス線として運行。ワトフォード ハイ ストリートとユーストンまでの各駅を経由し運行。ウィルズデン ジャンクションでは列車は低層プラットフォームに停車。
• ハロー＆ウィールドストーンまたはストーンブリッジパークからクイーンズパークまでを結んでおり、ベーカールー線として運行されています。これらのサービスはクイーンズパークまでオーバーグラウンドサービスと線路を共有し、その後ロンドン中心部を経由してエレファント＆キャッスルまで専用の地下鉄線に分岐します。

2008 年秋にノース ロンドン線が部分的に閉鎖された間、ロンドン オーバーグラウンドの月曜日から土曜日のサービスはユーストンから迂回され、代わりにカムデン ロードを経由してノース ロンドン線に入り、ストラットフォードまで運行されました。日曜日のサービスは通常どおりでした。

ロンドン・ノースウェスタン鉄道も、ウエストコースト本線（ワトフォードDC線と並行）沿いにワトフォード・ジャンクションとロンドン・ユーストンの間で急行列車を運行しており、ブッシー、ハロー＆ウィールドストーンに停車した後、ユーストンまで直通する。この列車は、全駅を運行するライオネス線に代わるより速い代替手段であり、特に運行会社がロンドン交通局のオイスターカード乗車券を受け付けるようになった。^{[13] [14]ユーストン発着のピーク時の列車は、乗客に頻繁に運行される}より速い列車に乗るよう促すため、サウス・ハムステッド、クイーンズ・パーク、ハロー＆ウィールドストーンを始発または終着駅として宣伝されている。

これまでのサービスには以下が含まれます。

• ワトフォードジャンクション（またはブッシー＆オクシー、ハロー＆ウィールドストーン）からハムステッドヒースまたはプリムローズヒルを経由してブロードストリート（後にリバプールストリート）まで^[15]
• クロックスリー・グリーンからユーストンまたはブロード・ストリートまで
• クロックスリー・グリーンからワトフォード・ジャンクション
• ワトフォードジャンクション（またはブッシー＆オクシー）からクイーンズパーク経由LUベーカールー線まで^[15]

ワトフォード ハイ ストリートとブッシー間の三角形のジャンクションの南カーブが存在していたとき、いくつかの列車がクロックスリー車両基地(現在は取り壊されています) を使用していましたが、この車両基地は LU 列車と BR 列車で共有されていました。

かつてはハロー・アンド・ウィールドストーンにスタンモア支線との乗り換え駅があった。この短い支線はビーチング・カットの一環として1964年に廃止されたが、東側の切符売り場に隣接するハロー・アンド・ウィールドストーンには今も空になった線路跡が残っている。^[16]

ロンドン地下鉄をワトフォードジャンクションに引き込むもう一つの提案はクロックスリー鉄道リンクであった。^[17]これはメトロポリタン線のワトフォード支線をワトフォード西部の再開通した線路に沿って迂回させ、事実上クロックスリーグリーンからワトフォードジャンクションまでの旧サービスを復活させることを想定していた。地下鉄はその後ワトフォードハイストリートでDC線と合流し、他のプロジェクトの結果次第でロンドンオーバーグラウンドまたはベーカールー線との乗り換えが可能になる。このプロジェクトの資金は2015年11月に合意されたが^[18] 、コスト超過と資金源をめぐる意見の不一致により、プロジェクトの作業は2017年に中止され、2018年には現在の形ではプロジェクトが進められないことが確認された。^{[19] [20]}

• ウィキメディア・コモンズのワトフォード DC ラインに関連するメディア