中間ハウジングが欠落している

ミシング・ミドル・ハウジングとは、北米における中密度住宅の不足を指す。この用語は、社会的・人種的分離と自動車依存の郊外スプロール化を優先するゾーニング規制による、カナダ、米国、オーストラリア、および最近の工業化国と新興工業化国の都市計画現象を表している。^[1]

中密度住宅は、規模や高さが一戸建て住宅や過渡期の住宅街と互換性のある、さまざまな集合住宅や集合住宅のタイプを特徴としています。 ^[2] 集合住宅は、歩きやすい住宅街や手頃な価格の住宅を促進し、人口動態の変化に対応します。^[3]

建物内のユニット数に注目する代わりに、デュプレックス、長屋、中庭付きアパートなどの建物タイプによって密度を高めることもできます。

「ミシング・ミドル・ハウジング」という用語は、2010年に建築家ダニエル・パロレクによって導入されました。^{[4] [3] [5] [6]}

現在「失われた中間層」住宅と呼ばれている多くの形態は、1940年代以前に建設された。シカゴの2階建て住宅、ブルックリン、ボルチモア、ワシントンDC、フィラデルフィアの長屋、ボストン、ウースターの2世帯住宅または「 3階建て」住宅、カリフォルニアのバンガローコートなどである。^[7]第二次世界大戦後、米国の住宅は一戸建て住宅へと大きく傾き、ゾーニングにより多くの地域で歩行可能な中密度住宅の建設が困難になり、そのため現在「失われた」中間層の供給が減少した。^{[8] [9]}

19世紀末から20世紀初頭にかけて、カナダとアメリカの都市は、すでに多くの高層ビルがあったニューヨークとシカゴなど、いくつかの例外を除いて、ヨーロッパの都市と形態が大きく異なっていませんでした。人口規模に比べて物理的な占有面積が比較的小さく、建物の高さは主に3階から7階で、その周囲を比較的控えめな路面電車の郊外住宅地が囲んでいました。^[10] 低所得層から中所得層の都市住民のほとんどは、職場から実用的な距離にある密集した都市環境に住んでいました。

あまり裕福でない人々は、エレベーターのない集合住宅の上階か、長屋に住んでいた。商人は店の上の階に住むことが多かった。裕福な人々は長屋やテラスハウスに住んでいた可能性があり、19世紀末頃からは、おそらく市の中心部に比較的近い路面電車の郊外に住んでいた。^{[10]全体として、都市空間の典型的な配置は、コミュニティが小規模な個人経営の商店によってサービスを受け、徒歩で移動できない目的地への交通手段は}自転車、バス、路面電車、または電車であった。^[10]

伝統的に、最高所得層の人々は、都市の郊外、しかし都市の近くにある大きな家に住んでいた。彼らは当初は馬車で、後には自動車で都市に通った。[ 10 ]^{ほとんどの人にとって、職場の近くに住む必要性は、}経済階級を超えた空間的な社会階層化を著しく制限していた。この状況は、戦後の郊外のスプロール化の爆発的な拡大をきっかけに崩壊し、白人の流出を可能にした。^[11]

20世紀初頭から中期にかけての郊外の実現は、この社会的文脈に完全に影響を受けており、政策立案者が、小さな住宅ユニットのサイズ、狂気、犯罪を伝統的な都市形態と不適切に混同することは珍しくなかった。同時に、「田舎」や上流階級風の邸宅生活を万能薬として理想化する傾向もあった。ニューカー郊外は、戦後、工場が軍用車両の生産から一般向け自動車の生産に転換され、個人用自動車の名目価格が引き下げられたことで、大規模な上流階級向け住宅の手頃な価格の模倣品となった。^[12]

もともと米国では、「すべての人は高速道路で平等な権利を持ち、その権利を行使する際には、他の道路利用者を傷つけないよう十分な注意を払わなければならない」という法的なルールがあった。^[13]自動車推進派は、運転しない人を道路から排除することを主張し、特に歩行者を標的にして「信号無視」を発明し、犯罪化した。^{[14] [15] [16]}重要なのは、連邦政府、州政府、地方政府が大規模な高速道路建設プログラムを実施し、新しい郊外住宅（レビットタウンがその原型）の購入を直接補助したことである。^{[17] [18] [19]}

これらの政府の政策は、自動車を現実的な選択肢にするのに役立ち、1960年代までに中流階級による自動車の全面的な導入を促進し、公共交通機関の質、可用性、および財政的実行可能性が低下する条件を作り出すのに役立ちました。^[20]地価が高く、高層ビルがたくさんあるニューヨークとシカゴの名声と影響力がますます高まるにつれて、多くのカナダ人とアメリカ人の間に、「本当の都市」には高層ビルがあり、それらで占められた「ダウンタウン」があるという感覚が育まれました。一方、ヨーロッパの都市は比較的中層で密集しており、多元的なままでした。^[21]

これを念頭に置くと、20 世紀半ばの状況で政策立案者が最も重要だと考えた要因と、彼らがかつて支配的だった中密度の建物タイプをもはや認めない政策をどのように追求したかを理解することができます。結果として生じた政策は、都市を根本的に改革し、通常、オフィス用途に依存するように建てられた高層ビルが支配する一中心の都市中心部を持つ都市へと変えました。このエリアは中央ビジネス地区(CBD) と呼ばれることがよくあります。積み重ねられたオフィス用途のこの新しい「都市中心部」は、通常、自家用車でアクセスできる庭付きの一戸建て住宅、車中心の小売店、広大な高速道路網が支配する郊外および都市周辺地域の広い範囲に囲まれています。[ 22 ^]

手頃な価格で広く利用されている公共交通機関が整備された柔軟な中密度開発が失われた結果、通勤者の通勤時間が長くなっており、誘発需要の性質上、新しい道路容量へのさらなる投資によって頑固に影響を受けることなく、比較的大きな車両で大量の人を移動するために必要なスペースの実際的な制限、以前の輸送手段と比較した本質的な非効率性のために車両所有者と政府の両方のコストが大幅に増加しています。^{[23] [24] [25]}その他の問題としては、低所得の住民が職場から合理的に手頃な価格で実用的な通勤範囲内で手頃な宿泊施設を見つけることが困難であることなどが挙げられます。^[要出典]

車中心の都市は、資源の非効率的な使用、舗装面積の多さによる洪水リスク、人間の開発による自然生息地の潜在的な喪失などの影響により、気候に優しくありません。^[要出典]

中密度開発による支援がなければ、都市は規模の経済性を十分に発揮できない小売店を失うことになる。「家族経営の店」は大型店に取って代わられる。^[要出典]

中密度のない都市では、サードプレイス、つまり個人の住居でも職場でもない、人々が時間を過ごす場所も失われています。^{[出典が必要]}これらの場所は、レクリエーション、近所の人との出会い、大人が友達を作る場所、そしてコミュニティの組織化にとって重要です。これらのサードプレイスと中小企業が失われているのは、どちらも、簡単に訪れることができ、自発的で、特別な旅行を必要としない大勢の人々との距離に依存する必要があるためです。^{[出典が必要]}歴史的に近隣のあらゆる背景を持つ人々が自然に集まっていたこれらの「サードプレイス」が、人々が車で移動しなければならない比較的少ないスペースに置き換えられたことを、社会的フィルタリングの原因、および社会的疎外の潜在的な原因と特徴付ける人もいます。^{[出典が必要]}

真の「第三の空間」の喪失が、帰属意識の低下、集団間の社会的結束の低下、一般的な孤独感の増加の一因であると示唆する人もいます。^[26]

環境地理学者ローラ・プリドによれば、郊外化と都市の分散化の歴史的プロセスが現代の環境人種差別に影響を与えているという。^[27]

カナダとアメリカの都市が、低密度と高密度の開発が中心で、その中間がほとんどない都市に二極化したのは、市町村レベルで厳格な単一用途土地利用ゾーニング法を施行し、これらの用途を優先し、新しい中密度を違法にしたためである。これは、あらゆるレベルでの交通計画の変化と相まって、自家用車をデフォルトの交通手段として、その後にのみ、徒歩、自転車、バス、路面電車、地下鉄などの他の手段を検討するという開発パラダイムを生み出すのに役立った。公共交通機関は、現在も存在する場合、通常、この車依存のパラダイム内で構築されている。たとえば、グレータートロント地域のGO トランジット鉄道サービスは、カナダでも米国でも数少ない通勤鉄道サービスの一つだが、通勤者が電車のプラットホームのある駐車場まで車で行くように設計されており、鉄道サービスは午前中に乗客を CBD まで運び、午後に駐車場に戻す。サービスは一方向で、ラッシュアワーのみに運行されている。^[28]

ミシング ミドル ハウジングは、既存の一戸建て住宅街に溶け込み、より手頃な住宅オプションを生み出し、持続可能性の目標達成に役立つ、より幅広い住宅タイプの選択肢を提供します。^{[29] [30] [31] [32]}ミシング ミドル ハウジングのユニットは、他の住宅と多くの部分を共有するため、通常、一戸建て住宅よりも小さいユニットであり、その結果、ユニットあたりの土地コストが低くなり、したがって住宅コストも低くなります。^[33]ミシング ミドル ハウジングのタイプは、通常、低層で駐車場が少なく、木造構造であるため、高価なコンクリートの台座を回避できるため、最も安価な住宅形態の 1 つでもあります。^{[34] [35] [36]}建設と建築材料は、より大きな中層および高層構造よりも比較的複雑ではないため、より大規模な小規模で地元の住宅建設業者がこの形態の住宅の建設に参加できます。^{[35] [36]}自治体の予算をサポートするために、土地とインフラストラクチャをより密集して効率的に使用することは、大規模な区画の一戸建て住宅よりも少ないインフラストラクチャに対して 1 エーカーあたりの税金を支払う人が増える自治体にとって財政的に生産的である可能性があります。^{[9] [37] [38]}

ミッシング・ミドル住宅の選択肢を増やすことで、さまざまな規模、タイプ、収入の家族が質の高い住宅にアクセスできるようになる可能性があります。ミッシング・ミドル住宅は、年数が経つにつれて自然に手頃な価格の住宅になる傾向があり、歩いて行ける地域に関連するショップ、レストラン、交通機関をサポートする密度のレベルを提供します。^{[39] [40] [41]}歩いて行ける地域は、個人の車への依存を減らすことで、持続可能性、健康、手頃な価格の目標をサポートする可能性があります。^[42]これにより、アクティブな交通手段が促進され、スプロール現象が軽減され、汚染が軽減され、個人の車の必要性が減ることで輸送コストが削減されます。^{[34] [43] [44] [45]}

ミッシング・ミドル住宅の選択肢により、高齢者は近所を離れることなく住宅の規模を縮小できる可能性がある。例えば、付属住宅ユニットにより、多世代世帯はプライバシーを保ちながら、同じ敷地内に住み続けることができる。^{[46] [47] [48] [49]} ミッシング・ミドル住宅は、より幅広い住宅オプションと価格を提供することで、より幅広い家族が住宅所有を実現できるようにする可能性がある。^[50]さらに、付属住宅ユニットなどのミッシング・ミドル住宅タイプは、それらの二次ユニットの家賃を通じて住宅ローンを支えることができる。^[51]全体として、ミッシング・ミドル住宅の選択肢により、さまざまな家族タイプ向けに幅広い価格帯の住宅を作り出すことができる。^{[52] [53] [54] [55] [29]}

財産権擁護者の中には、ミシング・ミドル・ハウジングを広く認めることで、不動産所有者に不動産の利用方法の選択肢が広がり、財産権が拡大すると考える者もいる。^{[56] [57] [58]}公平擁護者の中には、ミシング・ミドル・ハウジングのようなより多様な住宅の選択肢を認めることで、裕福でない人々を特定のアメニティの豊富な地域から締め出す歴史的および現代的な不平等が軽減されると考える者もいる。^{[59] [9] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66]}

1990 年代以降、多くの都市計画家が、中密度開発を実現する方法として公共交通指向型開発(TOD) を提唱するケースが増えています。その考え方は、公共交通機関の結節点の周囲に多目的開発のコミュニティを形成することで、公共交通機関の需要を再創出し、カナダと米国の自治体の再都市化を促進するというものです。カナダと米国の TOD 開発は、通常、公共交通機関の結節点の近くに行われ、1 人から数人の所有者が所有する 1 棟から数棟の建物がある広い区画で構成され、通常は高層ビルまたは中規模ビルが中心となり、さまざまな用途が許可されています。用途としては、1 階に店舗、上層階に住宅とオフィスが点在することがよくあります。

カナダと米国でTODコンセプトが実施された方法に対する批評家の中には、大規模なTODは場所づくりに関与しておらず、その結果、それらが置き換えることを意図した郊外やショッピングモールと似ていない、比較的大きく高度に管理された特徴のない場所になっていると指摘する人もいます。^[67]これらの批評家は、問題は都市が有機的に形作られることを可能にする交通と法的条件を作成するのではなく、都市がどのようなものであるかをプランナーが考えるようにゾーニングしようとすることにあると言います。^[68]

しかし、日本の都市計画ではゾーニングシステムを採用しており、中密度住宅が失われていないことは注目に値する。単一用途のゾーニングではなく、許可された「最も集中的な」用途によってゾーンが定義される。より低強度の用途は、より高強度の用途が許可されているゾーンで許可されるが、より低強度のゾーンでは高強度の用途は許可されない。^[69]この結果、高強度ゾーンが関連する低強度ゾーンを包含する入れ子のゾーニングとなる。日本のゾーニング地区は12の用途ゾーンに分類されている。^[69]各ゾーンによって建物の形状と許可される用途が決定される。建物の形状は、許容建ぺい率、容積率、高さ（絶対値および隣接する建物や道路との関係）、および最小住宅ユニットサイズに関するゾーン制限によって制御される。これらの制御は、建物間および道路上で十分な光と換気を確保し、適切な品質の住宅を確保することを目的としている。このシステムでは、中密度住宅専用地区をどのようにどこに作るか計画するのではなく、土地所有者が土地の利用を強化するよう促すために必要な条件を作り、新たに出現する中密度の地域が成功するために必要なアメニティを備えるようにすることに計画者が重点を置くことになります。

中密度住宅について議論する場合、この種のゾーニングが戸建住宅に関して採用しているアプローチと、米国やカナダで伝統的に採用されているアプローチとの違いを探ることが重要です。米国とカナダでは、戸建住宅には通常、路上外駐車場や庭のための大きな セットバックが必要です。一方、日本の戸建住宅は、多くの場合同様に大きな戸建住宅ですが、小さな区画が道路に直接面した敷地のほぼ全体を占めており、路上外駐車場の必要がなく、代わりに日常のニーズを満たすために車ではなく公共交通機関に依存することを前提としています。これらの地域の道路は遅く、ドライバーは他のすべてのタイプの道路利用者と相互の安全に対する責任を法的に平等に共有する必要があることを認識しています。

このタイプの一戸建て住宅は、コミュニティ意識、自治体の財政的実行可能性、および良好な居住アメニティを促進しながら、中程度の住宅密度を達成することができる。これは、窓の方向を規制し、非常に小さなセットバックを使用し、はるかに高い最大建蔽率、高い容積率、および前の段落で説明した他の考慮事項を使用することで、プライバシーと日光へのアクセスを維持しながら達成される。日本の住宅は、中密度住宅を失っていない多くの裕福なヨーロッパ諸国よりも平均して広い居住空間を提供していることも注目に値する。^{[71] [72]}良好な接続性を持つ地域で駐車場や私有の庭/庭園を必要としないこのアプローチが望ましいと見なされているのは、共有の屋外緑地へのアクセスでこれらのニーズを満たすことができる、または少なくとも、改善された接続性の利便性との許容できるトレードオフであると見なされているためである。そのような場所での私有駐車場や住宅の庭スペースなどの無秩序に広がる価値の低い土地利用の提供は、居住空間と区画の利用を最大化したい開発者にとっては投資収益率が低いと見なされている。公共交通機関、水道、電力、道路などの名目コストと運用コストは距離が長くなるほど通常は増加するが、利用者のアクセスコストは増加しないため、限られた公的資金の無分別な使用を避けたいと考える都市計画者と、無駄で近視眼的な機会費用を避けようとする都市計画者。

このゾーニング手法により、土地所有者は土地をより柔軟に利用できるようになると同時に、有害または不適切な開発を防ぎ、予測可能でわかりやすいままという利点を維持できます。その結果、新しい公共交通機関への投資のように需要が変化した場合、土地所有者は個別に土地を再開発して需要を満たすことができ、地域の需要に対応し、地域社会のリスクを分散することができます。たとえば、中規模の建物に入居者が見つからなくても影響は比較的小さいかもしれませんが、大規模な建物に入居者が見つからなければ、同じ地域社会の他の種類の開発が妨げられる可能性があります。このタイプのゾーニングは、特に時間の経過とともに、地域社会にもっと有機的で地域的な特徴を育むのに役立つ可能性があります。

形態基準法（FBC）は、特定の都市形態を達成するために土地開発を規制する手段である。形態基準法は、土地利用にあまり重点を置かず、自治体の規制を通じて、用途の分離ではなく物理的形態を組織原理として使用することで、予測可能な建築結果と高品質の公共空間を促進する。FBCは、市、町、郡の法律に採用された単なるガイドラインではなく規制であり、従来のゾーニング規制に代わるものである。^[73]

ミシング・ミドル住宅には様々な建物タイプや密度があるが、歩いて行ける距離にあること、密度が低いと感じられること、建物の占有面積が小さいこと、家が小さいこと、駐車場の数が比較的少ないこと、構造が単純であること、コミュニティを重視していることなどが特徴である。^{[74] [75] [76] [77]}ミシング・ミドル住宅の形態としては、並列二世帯住宅、積み重ね二世帯住宅、バンガローコート、付属住宅（キャリッジハウス、地下アパートなど）、四世帯住宅、マルチプレックス、タウンハウス、中庭付きアパート、住居兼仕事場ユニットなどがある。^{[78] [79]}

これらの建物タイプは、通常、1エーカーあたり16〜30戸の住宅密度を持っていますが、規模が小さいため、密度が低いと認識されることがよくあります。^[80]ミシングミドル住宅は、その規模のために、一戸建て住宅街に混ざったり、一戸建て住宅ブロックの端材として機能したり、高密度住宅と一戸建て住宅の間の移行として機能したり、多目的エリアから一戸建てエリアへの移行として機能したりすることがあります。^{[81] [82]}結果として生じる密度は、歩いて行ける小売店、アメニティ、公共交通機関、および「路上の足」の増加など、より広範なコミュニティの要望をサポートする可能性があります。^[83]

多くの地方自治体は、MMHを建設するために必要なゾーニングを許可していません。合理的なHOA月額費と1.5台の独立したガレージを備えた、600〜1,000平方^{フィートの}スタジオ、1ベッドルーム、または2ベッドルームのコンドミニアムを所有することは、ゾーニング条例のために多くの地域で許可されていません。 2010年代以降、5オーバー1の複合施設が多数建設されましたが、主に賃貸用であり、所有用ではありませんでした。^[84]

ミシング・ミドル・ハウジングの復活は、このタイプの住宅に対する市場需要の復活、アメニティが豊富な徒歩圏内の住宅の需要、住宅価格の高騰の必要性、歩きやすさを支援する環境への取り組み、公共交通機関を重視した開発、人口動態の変化など、多くの要因によるものです。^{[85] [86]} 2014年に、米国退職者協会（AARP）は、ますます多くのアメリカ人が「その場で老後を過ごす」ことを望み、歩きやすく、都市部で公共交通機関を重視したコミュニティで利用できるサービスやアメニティに簡単にアクセスできることを必要としていることを示すレポートを発表しました。^[87]

ミレニアル世代は車の運転が少なく、交通機関に近い徒歩圏内の住宅地を好む傾向があることが分かっています。^[88]自動車の走行距離は1946年から2004年まで毎年増加していました。2014年のアメリカ人の車の運転距離は2004年よりも短く、1人当たりの運転距離は1996年と変わりません。車の運転の減少は16歳から34歳の若者の間で最も顕著で、2009年の彼らの平均運転距離は2001年の同年代の運転距離より23%少なくなっています。^[89]

研究によると、ミレニアル世代はアメニティが豊富で、交通機関が充実しており、歩きやすい地域を好むことが示唆されています。^{[90] [91]} 2015年に、Small Housing BCは「伝統的な北米の郊外の構造は、郊外の地域に定住した多くの人々の期待に応えられず、郊外生活を再設計し、それらの居住パターンを再構築するための新しい方法が模索されている」と述べました。^[92]

アメリカのいくつかの州では、ミッシングミドルハウジングのストックを増やすことを目的とした法案を採択または提案している。最も注目すべきは、オレゴン州が2019年にハウスビル2001を採択したことだ。 ^{[93] [94]}この法案は、オレゴン州の中規模都市に対し、一戸建て住宅の開発が認められている住宅用に指定された各区画または区画に二世帯住宅を許可することを義務付けている。^[93]人口25,000人を超えるオレゴン州の大都市とポートランド都市圏の都市は、住宅地に二世帯住宅、三世帯住宅、四世帯住宅、コテージ群、タウンハウスを許可しなければならない。^[93]この法案は、地方自治体が地方条例を起草するのを支援するための計画支援のための資金を確保し、自治体が合理的な設計およびインフラ基準を設定できるようにしている。^[93]

マサチューセッツ州では、MTBAに近い自治体に、交通機関の駅の近くに二世帯住宅や複数世帯住宅を合理的に許可することを義務付けるH.5250が採択されました。^{[95] [96]この法案はまた、コミュニティが「}スマート成長」のためにゾーニングするための財政的インセンティブを生み出し、自治体がゾーニング条例やゾーニング修正を採用しやすくしました。^{[97] [98] [99]} 2019年、ワシントン州は、成長管理法（GMA）の下にあるすべての都市に、多くの形態のミシングミドルハウジングをサポートすることで住宅容量を増やすことを奨励するE2SHB 1923を採択しました。^{[100] [101]}

ワシントン州は、ミッシングミドル住宅タイプを支援するためのコード変更、住宅行動計画、サブエリア計画を支援するための助成金を提供しました。^{[102] [101] [103]} 2022年にメイン州は、州全体の住宅用地に付属住宅ユニットとデュプレックスを許可し、特定の「成長地域」に4戸建て住宅を許可するなど、いくつかの手頃な価格の住宅戦略を実施する法案LD2003とLD201を採択しました。^{[104] [105] [106]}

バーモント州^{[107] [108]}、ニューハンプシャー州^{[109] [110]}、カリフォルニア州^{[111] [112]は}、付属住宅ユニットを促進し、付属住宅ユニット建設に対する規制障壁を減らす法案を多数採択している。州レベルの措置はオーストラリアでも行われており、ニューサウスウェールズ州は「ミッシングミドル」開発を促進する取り組みとして、低層住宅多様性コードと低層住宅多様性のための設計ガイドを立ち上げた。^{[113] [114]}コネチカット州議会下院と上院は、付属住宅ユニットなどのミッシングミドル住宅タイプに対する一部のゾーニング制限を減らす法案を承認した。^{[115] [116] [117] [118] [119]}

他の州も、ミッシング・ミドル・ハウジング・タイプを支援する同様の法案を検討したが、採択には至らなかった。イリノイ州は、自治体に付属住宅ユニットの許可と合理的な規制を義務付けるHB4869を検討した。^[120]バージニア州は、自治体に現在一戸建て住宅用に区画されているすべての区画でミッシング・ミドル・ハウジング・タイプ（二世帯住宅、コテージなど）を許可し、合理的な規制を義務付けるHB152を検討した。^[121]メリーランド州は、裕福で、交通機関に隣接し、および/または多数の職場に近い国勢調査区にミッシング・ミドル・ハウジング・タイプを許可することを義務付けるHB1406「2020年控えめな住宅計画法」を検討した。^{[122] [123]}

ネブラスカ州は、5,000人以上の人口を抱えるすべての都市に、以前は一戸建て住宅専用に指定されていた地域でミッシングミドルハウジングの建設を許可することを義務付けるLB794を検討した。 ^{[124] [125]}モンタナ州は、特定の自治体でデュプレックス、トリプレックス、およびフォープレックスの住宅を許可するHB 134を検討した。^{[126] [127]}ノースカロライナ州は、一戸建て住宅専用に指定されているどの地域でもミドルハウジングを許可する下院法案401と上院法案349を検討した。

多くの自治体は、ミシング・ミドル・ハウジングをより良くサポートするために、土地利用およびゾーニング規制を更新しています。^{[128] [129]}ミシング・ミドル・ハウジングをサポートするための土地利用規制の変更には、フォーム・ベース・コード、公共交通指向型開発、およびその他の更新などの変更も含まれる可能性があります。^[130]

アメリカ合衆国のオレゴン州ポートランドには、市内全域に数多くの歴史的なミッシング ミドル ハウジング タイプがあり、そのほとんどは 2 世帯住宅で、市の最初のゾーニング プランが承認される前の 1920 年代以前に建てられたものです。1 世帯住宅のゾーニングは 1950 年代に拡大され、ポートランドでは 2 世帯住宅や 3 世帯住宅の建設はほぼ違法となりました。2010 年代にポートランドはゾーニング規制を更新し、ミッシング ミドル ハウジング タイプを許可し始めました。^{[131] [132] [133]}ミッシング・ミドルのゾーニング更新は太平洋岸北西部全体に広がり、現在ではシアトル、^{[134] [135] [136]}ワラワラ、^[137]レイク・スティーブンス、^{[138] [139]}オーティング、^{[140] [138]}ウェナッチー、^{[138] [141]}ユージーン、^{[142 ] [143]}オリンピア、^{[144] [145]}スポケーン、^{[146] [147]}ベリンガム、^[148]タコマ、^{[149] [150]}タイガード^[151]などが含まれています。^{[152] [153]}

ミッシング・ミドル住宅を支援するゾーニングの更新は、太平洋岸北西部だけに見られるのではない。特にミネソタ州では、ミネアポリス2040計画で、市内全域でより多くのミッシング・ミドル住宅タイプを許可するため、市のゾーニングの見直しが求められている。^{[154] [155] [ 156] [157] [158] [159]}ミネアポリスの新しいゾーニングでは、一戸建て住宅の建設は禁止されていないが、市内には一戸建て住宅専用にゾーニングされた地区はない。^[157]市はまた、ゾーニング規制から駐車スペースの最低必要数を撤廃し、建設業者や事業主が市場や独自のニーズに基づいて提供する駐車場の数を選択できるようにした。^{[160] [161] [162]}

カリフォルニア州では、サクラメント市が住宅危機を緩和し、公平性の目標を達成するために、すべての住宅区画に最大4戸の住宅を許可し、駐車場の要件を減らすことを決議した。^[163]カリフォルニア州バークレー市は、公平性と住宅の手頃な価格を目標として挙げ、2022年までに市全体でいくつかのミシングミドル住宅タイプをゾーンにすることを全会一致で決議した。^{[164] [165] [166]}

テキサス州ブライアン市は、パターンゾーニング政策を実施し、市の「ミッドタウン」地区のミッシングミドル住宅タイプ（許可手続きが大幅に短縮）向けに、市が事前に設計および承認された複数の計画を提供している。^{[167] [168]}このプログラムの目標は、設計料と長い許可手続きによる住宅コストを削減し、市職員の負担を軽減し、住宅設計に対する一般からの意見や支援を事前に得て、質の高い住宅設計を確保することである。^{[168] [169]}バージニア州ノーフォーク市にも、ミッシングミドル住宅タイプ（デュプレックスやクアッドプレックスを含む）の無料設計が掲載されたミッシングミドルパターンブックがある。^{[170] [171] [172]}

米国各地の多くの地方自治体は、ミシガン州グランドラピッズ、^{[173] [174]}ノースカロライナ州ダーラム、^{[175] [176]}ワシントン州カークランドのコテージ住宅ゾーニング、^[177]メリーランド州モンゴメリー郡の多数の住宅調査、^[178]インディアナ州ブルーミントン、^{[179] [180]}ジョージア州ディカルブ郡など、ゾーニング地区の大部分でミッシングミドル住宅タイプを採用することを選択しています。^{[181] [182] [183]​​ インディアナ州インディアナポリスは、}バス高速輸送回廊沿いにミッシングミドル住宅タイプ（高密度住宅タイプに加えて）を許可することを選択しました。 ^{[184] [185]}インディアナポリスは、住宅インフィルガイドラインにもミッシングミドル住宅タイプを含めました。^[186]

他の都市もミッシングミドル住宅の供給を増やす長期計画を立てている。ノースカロライナ州シャーロットは、市内全域で二世帯住宅や三世帯住宅の建設を許可するという文言を総合計画に加えた。^{[187] [188]}ノースカロライナ州ローリーは、ミッシングミドル住宅をより大規模な手頃な価格の住宅戦略の一環として挙げ、ほとんどの住宅地区で複数のミッシングミドル住宅タイプを許可する投票を行った。^{[189] [190] [191] [192]}

一部の地域では、ミシングミドル住宅の全タイプを広く許可する規制は採用していないが、付属住宅ユニットを許可するように変更している。多様な例としては、カリフォルニア州ロサンゼルス^[193] 、イリノイ州シカゴ市^[194]などの大都市や、ケンタッキー州レキシントン^[195]、カリフォルニア州サンタクルーズ^{[196]などの小都市が挙げられる。}

アメリカ国外では、オーストラリアとカナダの両都市がミッシング・ミドル住宅改革を採用している。カナダの注目すべき例としては、アルバータ州エドモントンのミッシング・ミドル・ゾーニング改革、^[197]やブリティッシュ・コロンビア州バンクーバーのセカンダリー・ユニット・ゾーニングがある。^{[198] [199] [200]}ケベック州モントリオールは、歴史的に大量のミッシング・ミドル住宅を組み込んだ独特の建築と都市計画で知られている。^{[201] [202]}そのユニークな歴史のため、モントリオールの多くの地区には、低層の連結デュプレックス、トリプレックス、アパートがあり、外階段で出入りでき、前面のセットバックは最小限で、裏庭は小さい。これにより、高層ビルがなくてもかなりの密度が生み出される。^{[201] [202] [203]}オーストラリアでは、アデレード都市圏30ヵ年計画にミッシング・ミドル住宅への重点が置かれており^{[204] [205] 、}モアランドの中密度住宅レビューも同様である。^[206]

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