ヴェストフォールド線

ヴェストフォールド線
サンデ駅は複線区間の1つに位置している。
概要
ネイティブ名	ヴェストフォルバーン
所有者	ベインNOR
テルミニ	ドラメン駅 シェーエン駅
駅	13
サービス
タイプ	鉄道
システム	ノルウェー鉄道
オペレーター	ヴィ
車両	クラス70と74
歴史
オープン	1881年10月13日
テクニカル
行の長さ	138 km (86 マイル)
トラック数	シングルまたはダブル
キャラクター	地域旅客
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	15 kV 16.7 Hz 交流
動作速度	200 km/h (125 mph)

ヴェストフォル線（ノルウェー語：Vestfoldbanen ）は、ノルウェーのドラメンとアイデンゲルを結ぶ全長137.79キロメートルの鉄道路線である。この路線は、北端のドラメン駅でドラメン線に接続し、シェーエン駅を過ぎるとブラーツベルク線として続く。この路線は、北はオスロ、南西はグレンランドに接続するVyが提供する旅客列車専用である。アイデンゲルからシェーエンまでの13キロメートルの区間は、口語的にはヴェストフォル線に含まれることが多い。標準軌の路線は15kV 16.7Hzの交流で電化されており、残り12の駅がある。ヴェストフォール線はヴェストフォールの沿岸地域を通り、ホルメストランド、トンスベルグ、サンデフィヨルド、ラルヴィクなどの主要都市やトルプのサンネフヨルド空港にサービスを提供しています。

ラルヴィク駅までの区間は1881年10月13日に開通し、シェーエン駅までの延長を含む残りの区間は1882年11月23日に開通した。この路線は当初、ドランメン–シェーエン線( Drammen–Skienbanen )、カウンティ線( Grevskapsbanen )、ヤールスベルク線( Jarlsbergbanen ) などと呼ばれていたが、最終的にヴェストフォル線として知られるようになった。ホルテンへは、現在は廃止されたスコップム駅から7キロメートル (4.3マイル)のホルテン線経由でアクセスできた。後にブレヴィク線(1895年)、トンスベルグ–エイズフォス線(1901年)、ホルメストランド–ヴィッティングフォス線(1902年)の3つの支線が建設された。後者の2つは民営で、1938年に廃止された。ヴェストフォル線は、ノルウェー最後の幹線鉄道として、1949年に当初の狭軌3フィート6インチ（1,067 mm ）から軌間変更された。1957年に電化された。

1980年代から、この路線を高速化するための計画があった。最初の区間はスコゲルで1995年に開通した。その後、 2001年にサンデ駅を過ぎる13キロメートルの区間、 2002年にニーキルケの待避線、2011年にトンスベルグのヤールスベルグトンネルを含む7キロメートルの区間が続いた。2016年には、その大部分がホルムストランドスポルテントンネル内にある、ホルムストランドを通る新しい鉄道が開通した。2018年9月には、ラルヴィクとポルスグルンの間に新しい複線線が開通し、移動時間が33分から12分に短縮された。

ヴェストフォル線は、ドランメン駅からアイダンゲル駅まで、3つの郡（ブスケルー、ヴェストフォル、テレマルク）と6つの自治体（ドランメン、ホルメストランド、ホルテン、トンスベルグ、ラルヴィク、ポルスグルン）を通ります。路線は137.79キロメートル（85.62マイル）で、そのうち24キロメートル（15マイル）は複線です。全線電化されており、部分的な自動列車制御とGSM-Rを備えています。^[1]踏切は111か所あり、そのうち29か所に信号と遮断機があります。^[2]鉄道路線はノルウェー国鉄が所有し、維持しています。^[1]

この路線はオスロフィヨルドの海岸線に沿って走り、最初の区間はドラメンから内陸のサンデまで走り、オスロフィヨルドの西端であるドラメンスフィヨルドを迂回します。ホルム・イ・サンデとニーキルケ(ホルテン) 間のホルムストランドスポルテントンネルは、複線高速鉄道のアップグレードの一環として 2016 年に開通しました。ニーキルケの南で、路線は再び内陸部の通路でトンスベルグ自治体に渡ります。実用的な理由 (終点の回避) により、トンスベルグはかつて馬蹄形曲線機能のない大きなループが市内中心部にありました。サンデフィヨルドを経由してラルヴィークに至る次の区間は内陸を走りますが、スカゲラク山脈の海岸線からそれほど離れることはありません。ラルヴィーク駅の手前で、ヌメダルスラゲンが橋渡しされます。

2018年、ファリス湖のファリセルヴァ（ラルヴィク）とポルスグルン（オクルンゲン経由）間の元々の単線ルートは廃止され、いくつかのトンネルとそれほど小さくない橋を使用する、新しく建設された複線の高速バイパスが採用されました。ヴェストフォル線は、スキエンセルヴァの横で、北のスキエンまで伸びています。

この路線の営業列車は、ほぼすべて地域サービスであるVyによって提供されており、 ^[1] RE11の番号が付けられています。これらの列車は、ブラーツベルク線に沿って南に進み、グレーンランドの町ポルスグルンとシーエンに至り、ドラメンとアスカー線に沿って北に進み、オスロに至り、さらにガルデモエン線を経由してオスロ空港、ガルデモエン、ドブレ線を経由してリレハンメルに至ります。^[3]列車は1時間ごとに固定のサービスで運行されており、ラッシュアワー時には追加列車が運行されます。

Vyはこの路線でクラス70と74の電車を使用しています。^{[4] [5]} Vyは2012年にこの路線で170万人の乗客を輸送し、^[6] Vyが提供する最も混雑する地域鉄道サービスとなりました。^{[7] Vyは}サンデフィヨルド空港駅からトルプのサンデフィヨルド空港までのシャトルサービスを提供しており、所要時間は4分です。^{[7]ヴェストフォル線は、ドランメンと}ノルダグトゥの間でソランデット線が閉鎖されている場合、その線路に沿ってルートを変更した貨物列車が時々使用します。^[1]

1860年代後半、ランドスフィヨルド線がドラメンまで建設され、1868年に開通したころ、ヴェストフォルを通る鉄道の必要性について世論が議論し始めた。 ^[8]ヤールスベルグとラルヴィク郡（1919年にヴェストフォルに改名）の議員は1869年に政府に、ドラメンからラルヴィク、さらにランゲフィヨルドまでヴェストフォルを通る鉄道の建設を訴えた。この要請は政府に積極的に受け入れられ、政府は鉄道長にヴェストフォルを通る調査を指示し、エストフォルを通る調査よりも優先順位を高くした。^[9]

1871年以降、この国は好景気に沸き、全国で鉄道敷設の要望が高まった。^[8]ヴェストフォルからブレヴィクまでの鉄道の公式計画は、1871年7月24日の国王決議により開始された。^{[10]ヴェストフォルへの地域鉄道サービスの提供に加えて、ラルヴィクからデンマークの}フレゼリクスハウンへの蒸気船サービスも開設される予定だった。当時はオスロフィヨルドの内陸部とドラメンスフィヨルドが冬季に結氷する問題もあったが、外洋のフィヨルドの港へのアクセスは、産業の輸出状況を緩和するだろうとされた。^[11]

鉄道をどこに敷設するかについては、多数の提案があった。唯一合意されたのは、鉄道がトンスベルグ、サンデフィヨルド、ラルヴィクを通ることであり、この3つの町を結ぶ路線が最も議論の少ないものだった。トンスベルグの北では、意見の相違が目立った。1つの提案は、コングスベルグ線のヴェストフォッセン駅からエイケレンの東岸に沿って鉄道を敷設し、トンスベルグ-エイズフォス線が後にたどるルートに似たルートでトンスベルグまで下るというものだった。その後、支線がホルテンまで建設される。^[10]この代替案では、木材へのアクセスが良い地域を鉄道が通ることができ、鉄道は木材の輸出に役立つ。主な欠点は、ルートがサンデ経由よりも20キロメートル (12 マイル) 長くなることだ。^[12]

代替案として、サンデを通る航路が提案されたが、14の異なるルートが提案された。^[10]主なルートは、内側、外側、複合沿岸ルートの3つであった。外側ルートはオスロフィヨルドの海岸沿いに進み、全長111キロメートル（69マイル）で、ホルメストランド、ホルテン、オースゴードストランドを通ってトンスベルグに到達する。複合ルートと内側ルートはそれぞれ107キロメートルと102キロメートル（66マイルと63マイル）で、どちらもホルテンへの支線を建設することになる。沿岸ルートに反対する主な議論は、これらの町にはすでに蒸気船の便がよく、毎日数便が運航しているということだった。^{[13] 3つ目の主な代替案は、海岸を完全に迂回し、コングスベルグ線の}スコレンボー駅からローゲンダーレン渓谷を下ってラルヴィクまで接続を構築することだった。この代替案の主な利点は、ヌメダルスラーゲン沿いに水力発電の大きな可能性があることだった。^[12]

ヤールスベルクとラルヴィクの郡議会と市議会は鉄道委員会を任命し、1873年11月27日に郡知事に新鉄道の株式発行を要請した。郡は40万ノルウェークローネ（NOK）相当の株式を購入した。^[10]沿岸鉄道の株式は内陸ルートの2倍の490万ノルウェークローネで購入された。沿岸ルートは3～4％の配当が見込まれていたが、内陸ルートは2.5％だった。^[14] 1873年12月の郡議会会議に先立ち、郡知事は優先ルートを指定せずに政府に申請書を送るよう勧告したが、郡議会の議員の過半数が内陸ルートに賛成票を投じた。^[15]

当時、この鉄道は、歴史的なヤールスベルク伯爵にちなんで、カウンティ線やヤールスベルク線などと呼ばれていました。^[16] 1874年までに州鉄道委員会は路線を検討し、狭軌で建設すべきであると結論付けていました。委員長のブロッホ教授だけが標準軌に賛成票を投じ、同時にドラメン線を広軌に変更することを推奨しました。^[14] 3フィート6インチ( 1,067 mm ) 狭軌の利点は、建設コストを3分の1に削減できることでした。^[17]その時までには、鉄道長のカール・アブラハム・ピルは、ヴェストフォル線を支持しないという結論を下し、代わりにエストフォル線を優先したいと考えていました。^[14]彼の意見は内閣にも共有されました。突破口が開かれたのは、線路をシーエンまで延長する計画が立ち上げられたときでした。ピルは、45キロメートル（28マイル）の延長とブレヴィクへの支線の建設には450万ノルウェークローネかかると見積もった。^[18]

1875年に議会でこの路線の建設が検討された。ヴェストフォル地方の代表はフォス線を支持し、ホルダランの代表はヤールスベルク線を支持するという政治的取り決めが成立した。^[19] 1875年6月8日に下された決定は^[20] 、賛成76票、反対36票で、妥協案として海岸沿いのルートとシーエンまでの延長が支持された。^[18]この路線の予算は1,070万ノルウェークローネで^[20]、325万ノルウェークローネの株式が売却された。^[21]

建設は1876年に開始され、^{[21]ピル、}カトー・マクシミリアン・グルドベリ、ヨルゲン・マイニッヒの管理下にあった。^[20]この路線の最小曲線半径は180メートル（590フィート）、最大勾配は1:55（1.8%）とされた。工事は1877年に2度中止されたが、苦情を申し立てた関係者によって中止された。最初の苦情は、標準軌への転換に備えて線路用地を建設すべきであるとするものだった。 ^[21]後者は、建設を遅らせ、代わりに内陸部を通るルートを作ろうとする試みだった。技術者のストルマーは1878年に、代わりに標準軌で路線を建設するという提案を行った。これは議会の鉄道常任委員会で検討されたが、5対4の投票で否決された。提案は本会議で否決され、標準軌を支持したのはわずか24人だった。^[22]

ドラメンとラルヴィク間の比較的平坦な地形に線路を建設するのに困難はほとんどなかった。最大の難関はコッベルヴィクダーレンを通る建設だった。土木作業員たちはホルメストランドの南に切通しをすることに不安を感じていた。この箇所では線路が粘土質の古い墓地を通っており、掘削中によく保存状態のよい死体が見つかることが多かったからである。^[20]ラルヴィクとシーエン間の区間は、特にファリスヴァンネット川の岸沿いのかなり起伏の多い地形を通り、15キロメートル (9.3マイル) の区間に20以上のトンネルが含まれていた。最盛期の1879年には、2,114人が鉄道建設に従事し、平均1日2.50ノルウェークローネの賃金を受け取っていた。^[23]

オスカル2世は1881年10月にノルウェーを旅行していたため、ドラメンとラルヴィク間の鉄道は、ホルテンへの支線を含め、1881年10月13日に彼によって正式に開通した。しかし、建設は完了せず、路線は12月7日まで実際に運行を開始しなかった。ラルヴィクからシーエンまでの区間は、1882年11月24日に正式に開通した。建設費は1200万ノルウェークローネだった。ブレヴィク線は当初の計画から外され、1895年10月15日まで開通しなかった。^[20]

ヴェストフォル線はノルウェー国鉄ドラメン地区の一部として組織された。当初、この路線は平日の貨物サービスに加えて、毎日各方向に2本の旅客・貨物混載列車が運行されていた。最も重要な列車は郵便列車で、オスロ西駅を午前8時に出発し、シーエンから午後4時に戻ってくる郵便・旅客混載急行であった。この列車はVyが利用できる最新の車両を使用していた。スコップムにはホルテン行きのローカル列車があった。1895年のブレヴィク線開通以来、ローカル列車がブレヴィクとシーエンの間で運行を開始し、さらに毎日1本の急行列車がブレヴィクまで運行され、そこからクリスチャンサン行きの蒸気船サービスがあった。^[24]

ヴィは、モタラ・ヴェルクスタッド社製のクラス V 蒸気機関車 5 台と、デュブス社製のラージャーテンダークラス XI 機関車4 台を受領した。後者は主に急行列車に使用された。最初の複合機関車であるクラス XIII は、1895 年に使用が開始された。次の 2 台は複合機関車ではなかった。ボールドウィン機関車工場製の2 台の機関車は 1898 年に納入された。これらは 1908 年にレーロス線に転属するまで運用された。 1897年、スイス・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークス社製のクラスIX2両がヴェストフォル線に移管された。さらに1900年にクラスXIII2両が納入された。1907年と1908年にはハマー・イェルンストーペリ社からクラスXXIIIa2両が納入され、^{[25]さらに1913年から1915年の間に}トゥーネ社からクラスXXIIId10両が納入された。その後、狭軌鉄道が標準軌に改軌されたため、この路線には他のさまざまな蒸気機関車が導入された。^[26]

1918年8月17日、スモーシュタイン踏切の建設中に、線路周辺で一連の土砂崩れが起こり始めた。^[27]数日のうちに線路下の土塁が崩れ落ちた。ヴィーは蒸気船を雇って被害地域を通過中の乗客と貨物を輸送し、輸送の一部はホルテンからモスまでフィヨルドを越えて輸送された。^{[28]山の近くに仮線が建設され、一時的な解決策として}スモーシュタイントンネルの建設が行われた。^[29]仮線は1918年10月28日に開通し、トンネルのある新区間は1921年5月25日に開通した。^[30]

ヤールスベルク線は1930年7月1日に正式にヴェストフォル線に改名されました。^[30] 1928年から1932年の間に38の新しい停車駅が追加されました。^[31]

1910年に郡議会は線路を標準軌に転換することを議論し、政府に要請した。1912年にこの問題を検討し、予備調査のための資金を交付した。1913年にほとんどの市議会とさまざまな商業関係者から請願を受けた後、議会は1914年4月に資金交付を承認した。鉄道委員会が設立され、ドラメン地区は線路の転換を提案した。1923年に議会に問題が持ち込まれた時点で、ヴェストフォル線の転換は計画から外れていた。しかし、周辺の鉄道のいくつかは標準軌に転換された。^[32]

ドラメン線は1917年から1920年にかけて複軌に改軌され、1922年11月13日からは標準軌のみとなった。ドラメン線は1922年と1930年の2段階で電化された。^[33]ブラッツベルク線は1917年にノトッデンとシーエンの間で開通し、ヴェストフォル線のシーエンからアイダンゲルまでの区間は複軌に改軌された。1921年6月16日から、ブレヴィクへの支線を含むこの路線は完全に標準軌となった。^{[34]これにより、シーエンとポルスグルンからの列車はブラッツベルク線}コングスヴィンゲルを経由してオスロまで経路変更された。^[35]

そのため、ヴェストフォル線の列車はドラメンで終点となり、乗客はドラメン線に乗り換えなければならなかった。この低水準は地元の政治的懸念となった。道路局長は鉄道を閉鎖して高速道路を建設することを提案したが、この提案はわずかな支持しか得られなかった。1931年に宣伝委員会が設立され、軌間変換に加えて、ホルテン経由となるよう路線を再建することを主張した。議会は1934年6月26日にヴェストフォル線の変換に賛成票を投じた。しかし、 1940年から1945年にかけてドイツがノルウェーを占領していたため、ヴェストフォル線の優先順位は低く、ほとんど維持されなかった。軌間変換の新たな決定は、1946年3月に議会で行われた。^[32]

1949年、ヴェストフォル線ではクラスXXIIIの様々なバージョンが21両、クラスXXVIの機関車が2両使用されました。^[36] 25kg/mの新しい線路が設置されました。しかし、基礎は標準軌に合うようにサイズ変更されませんでした。170人から240人の作業員が雇用され、工事費は4100万ノルウェークローネでした。ホルテン線を含む軌間変換された鉄道は、1949年10月3日に使用を開始しました。 ^[37]ヴェストフォル線は、ノルウェーで軌間変換を受けた最後の鉄道でした。そのため、残っていた狭軌の車両のほとんどはスウェーデンに売却されました。^[38]

ブラッツベルグ・ブレヴィク線は、ヴェストフォル線より前の1936年から1949年にかけて電化された。ヴェストフォル線の電化は3つの区間で行われた。最初はアイダンゲルからラルヴィクまでの区間が1956年10月15日に使用開始され、次にラルヴィクからトンスベルグまでの区間が1957年5月20日に、最後にトンスベルグからドラメンまでの区間が1957年12月1日に使用された。 ^{[30] Vyは}El 8機関車のほとんど、後にすべてをドラメン地区に再配置したため、ヴェストフォル線で頻繁に使用されるようになった。 ^[39] クラス66の電車は1967年5月28日にヴェストフォル線に導入された。これらは1977年5月21日に引退した。 ^[40] El 11機関車は1970年代からヴェストフォール線で使用されていた。^{[41] 1970年代後半から1980年代初頭にかけて、これらは}El 13に置き換えられた。^[42]

集中交通管制は1970年代初頭に段階的に導入された。ドラメンからホルメストランドまでの区間は1970年12月16日に、トンスベルグまでの区間は1971年7月1日に、サンデフィヨルドまでの区間は1971年9月15日に、ラルヴィクまでの区間は1971年10月27日に、ポルスグルンまでの区間は1971年12月16日に導入された。ホルメストランドとトンスベルグの港湾線は1980年に閉鎖された。^[30]

1978年5月29日、ヴェストフォル線のサービスに大きな変化が起こり、すべての小規模な駅が閉鎖された。^[31] Vyは新しいInterCityExpressコンセプトを導入し、その結果、ヴェストフォル線の利用者は25％増加した。^[43] 1980年5月30日からオスロトンネルが開通し、ヴェストフォル線の列車はオスロ東駅で終了し、リレハンメルまで続くことができるようになった。^[44]同年、ヴェストフォル線の通勤者協会が発足した。^{[43]新しい}B5車両の納入により、Vyは追加のB3車両をヴェストフォル線で使用できるようになりました。^[45] 自動列車停止装置は、1990年7月18日にドラメンからラルヴィクへ、1991年11月28日にラルヴィクからシーエンへ設置された。 ^[30]

ヴェストフォール線の近代化の最初の段階は、新しい列車と複線区間の組み合わせによって実施された。^[46]ヴィは1988年にインターシティエクスプレスサービス用にクラス70列車を発注した。最高速度160 km/h (99 mph) のこの列車は、1992年にヴェストフォール線に導入された。^[47]新しい列車により、ヴェストフォール線の収容能力は1日あたり2,100席に増加した。^[48]ヴィはすぐに、4両編成の列車はサイズが適切ではないことに気付いた。1両編成では収容能力が不十分で、2両編成では収容能力が多すぎた。^[47]アップグレードにもかかわらず、1997年までにラルヴィクからオスロへの列車の所要時間は1973年よりも20分長く、ヴェストフォール線の平均速度は65 km/h (40 mph) に低下した。^[49]

1993年に工事が開始され、ヴェストフォル線の最初の2区間の改修は、コッベルビクダーレンからスコゲルまでの4.5キロメートル（2.8マイル）の複線区間と、オーシャウゲンから新しいザンデ駅を経由してホルムまでの12.5キロメートル（7.8マイル）の区間でした。^[50]スコゲル区間は1995年10月17日に開通しましたが、ザンデより先の区間は2001年10月23日まで開通しませんでした。^{[51] 2番目の区間が5年遅れた理由の1つは、}アドトランツが行っていた信号システムの設置が遅れたためです。^[50]

1999年9月、政府は2002～2011年の国家交通計画案を提示したが、これにはヴェストフォル線の3つの区間、すなわちホルム～ニキルケ、バルコーケル～トンスベルグ、ファリセイデット～ポルスグルンが含まれていた。^[52]議会が2001年2月に計画を可決したとき、バルコーケル～トンスベルグ区間はヴェストフォル線でニキルケの新しい待避線に次いで2番目に優先された。^[53]待避線は2002年に完成し、^[54]同じ年にホルテン線のすべての交通が終了した。^[要出典]ロスタッド駅は2007年1月21日にサンナフィヨルド空港駅として再開され、トルプのサンナフィヨルド空港に停車する。これにより、ヴェストフォール線はトルプのサンデフィヨルド空港への空港鉄道として機能することが可能となり、同空港は1990年代に地方空港として、またライアンエアの格安空港として成長した。^[55]

2002年から2011年の国家運輸計画では、2005年に建設を開始することが提案されていたが、2002年11月までに、ボンデヴィク第2次内閣による投資削減を受けて、国鉄管理局は計画を延期した。^[56]これに対して、トリルド・スコグスホルム運輸大臣は、 切符運賃への追加料金を通じて支払われる官民パートナーシップとしてプロジェクトに資金を提供することを検討していると述べた。 ^{[ 57]}鉄道への資金増額は、2005年にストルテンベルグ第2次内閣が任命されたときに始まった。[58]ヤールスベルグトンネルを含む7.7キロメートルのバルコーカー-トンスベルグ区間のゴーサインは、 2008年3月31日にリヴ・シグネ・ナヴァルセテ運輸大臣によって与えられ、費用は13億7000万ノルウェークローネ（NOK）と見積もられた。 ^[59]

バルコーケル-トンスベルグ区間に単独で投資を行う計画は、Vyを含むいくつかの鉄道支持団体から批判され、Vyは代わりに国鉄管理局に、ヴェストフォル線のより詳細な計画が立てられるまで投資を保留にするよう勧告した。^[60]区間が短いため運用上の利点はほとんどなく、^{[60]ホルテン、オースゴードストランド、}エイクの人口密集地を通る新線を通す妨げとなる。^[58]プロジェクトの建設は2009年3月16日に開始され、^[61]予定通り2011年11月7日に開業した。 ^{[62]その時までにはVyは新型}クラス74ユニットを受領しており、ヴェストフォル線で運用を開始した。試運転中にクラス74ユニットがニキルケで脱線した。事故で重傷者は出なかったが、列車は全損した。

バルタザール・ランゲが線路の主設計者に選ばれたが、いくつかの小規模な建物はピーター・アンドレアス・ブリックスによる標準化された設計だった。ランゲは1879年後半から1882年7月まで様々な計画に取り組み、鉄道建築家を引退した。彼は最初に3つの類似した町の駅、ホルメストランド、サンデフィヨルド、ポルスグルンを設計した。^[63]スイスのシャレー様式で設計されたこれらの駅は、線路側と町側の両方の端に切妻屋根を備えていた。端はより目立たなかった。この設計は端の軸を中心に非対称な感じを与え、町側は2階建て、線路側は1.5階建てだった。ホルメストランドとサンデフィヨルドはどちらも大幅に改築された。駅はより小さく安価で、ブリックスの同時代のモス駅や、フィヨルドを挟んだ向かい側のエストフォル線にあるフレドリクスタ駅に似ていた。^[64]

レンガ造りの駅は、歴史主義とルネサンス復興様式で設計されたトンスベルグ駅とラルヴィク駅のみであった。これらの駅の大きさに加え、地元の建築規制で木造建築が禁止されていたことが決定的であった。^[65] 2つの駅は同じ間取りとデザインであったが、ラルヴィク駅の方がわずかに長かった。そのデザインは、ヤールスベルグとラルヴィクの主要な農家からヒントを得たものである。駅の設計は、中央の玄関ホールから町と線路側の両方に直接アクセスでき、2等と3等の待合室に分岐している点で革新的であった。駅長の住居がある上階が1階よりも小さいことも革新的であった。^[66]

ホルテン線が分岐するスコップム駅は島式ホームの設計で、駅は2本の線路の間に位置していた。このことと積み替え用のスペースの必要性から、駅の設計は奇妙になり、島に位置していたため周囲からのアクセスが困難だった。^[64]文化遺産局によって6つの駅が登録されている：スコップム、トンスベルグ、ストッケ、ロスタッド、サンデフィヨルドの貨物駅、ラルヴィク駅の機関庫、^[67] アイダンゲル駅、ボルゲスタッド駅。^[68]

ヴェストフォル線は都市間三角地帯の一部であり、当局は将来のアップグレードの優先対象にしたいと考えている。長期的な目標は、オスロからシーエンまでの連続した高速複線を建設することである。これは、E18が高速道路にアップグレードされることへの対応でもある。^[54]速度の向上に加えて、現在の路線ではこれ以上の列車の運行はできない。計画では、トンスベルグからオスロまでの連続した複線となる内側都市間三角地帯の初期建設と、ラルヴィクとポルスグルン間の区間の短縮が求められている。これにより、トンスベルグからオスロまでの移動時間が1時間28分から1時間に短縮される。2030年までに完了する予定の路線の残りの部分のアップグレードにより、ポルスグルンからオスロまでの移動時間が2時間45分から1時間36分に短縮される。この路線は年間推定950万人の乗客を収容でき、各駅の利用者数は100～500パーセント増加する可能性がある。^[69]ヴェストフォル線の改良計画があるにもかかわらず、オスロまですべての列車が通るアスカーとドラメン間の15キロメートル（9.3マイル）の線路とトンネルの改良計画は現在ない。この路線の最高速度は時速130キロメートル（81マイル）である。^[70]

ホルムとニキルケ間の14.1キロメートル（8.8マイル）の複線区間の建設は、2010年8月16日に開始されました。この区間は、ニキルケの待避線とサンデを通る複線区間を結び、合計32キロメートル（20マイル）の高速複線区間となります。時速250キロメートル（160マイル）の速度で運転できるように設計されたこの新しい区間には、4線のホルメストランド駅を含む12.3キロメートル（7.6マイル）のホルメストランドフィエレットトンネルが含まれます。この区間の費用は57億ノルウェークローネと見積もられており、2016年に完成する予定です。^[54]

ファリセイデットとポルスグルンの間を走る35キロメートルの鉄道区間は、新しい高速23.5キロメートルの区間に置き換えられる過程にあります。これにより、ラルヴィク駅とポルスグルン駅間の移動時間が34分から12分に短縮されます。当初は2つの待避線を備えた単線として計画されていましたが、調査により、ソルランデット線がヴェストフォル線に接続され、提案されているグレンランド線の建設により交通量が増加することが判明したため、複線に延長されました。この区間には、合計14.5キロメートルの7つのトンネルと5つの橋が含まれます。この区間の市営ゾーニングは2010年7月に承認され、2012年9月に建設が開始されました。建設費用は53億ノルウェークローネと見積もられており、2018年に完了する予定です。^[54]

ヴェストフォル線とソルランデット線を新しいグレンランド線で接続する提案がある。この線はポルスグルン駅のすぐ北でヴェストフォル線に接続し、ポルスグルンからソルランデット線のスコルストルまで59キロメートル（37マイル）を走る。この線は200億～260億ノルウェークローネの費用がかかると推定され、クラーゲロからオスロまで2時間、クリスチャンサンからオスロまで3時間23分で移動できる。ソルランデット線の旅客列車、そしておそらく貨物列車はヴェストフォル線経由で運行される。したがって、グレンランド線が開通する前にヴェストフォル線のアップグレードを完了する必要がある。^[54]

ホルテンとモスの間にオスロフィヨルドを横断する新しい道路を建設する計画があり、これはモス・ホルテンフェリーに代わるものである。これには、ヴェストフォル線とエストフォル線の接続が含まれる可能性がある。代替案の1つは、ドロバックスンデットを横切る吊り橋であり、列車を収容でき、主スパンが1,300メートルと1,500メートル（4,300フィートと4,900フィート）である。^[71]さらに南に渡る橋やトンネルには、より高度な技術が必要であり、おそらく舟橋や水中浮体トンネルなど、さまざまな橋梁技術の組み合わせで構成されるだろう。^[72]

2018年から2029年までのノルウェー国家交通計画では、鉄道システムの優先事項の一つとして、2024年末までにオスロとトンスベルグの間に連続した複線を敷設し、2032年にはシーエンまでの複線を完成させることを挙げている。^{[73] [74]}

ウィキメディア・コモンズには、ヴェストフォルドバネンに関連するメディアがあります。

• アスペンバーグ、ニルス・カール(2001)。Elektrolok i Norge (ノルウェー語)。オスロ:バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-42-6。
• アスペンバーグ、ニルス・カール(1994)。Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (ノルウェー語)。オスロ: バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-00-0。
• ビェルケ、トール (1994)。バネデータ '94 (ノルウェー語)。オスロ：ノルスク・イェルンバネクラブ。ISBN 82-90286-15-5。
• ビェルケ、トール (1997)。 På togtur med Dancker-Jensen (ノルウェー語)。ノルウェー鉄道クラブ。ISBN 82-90286-19-8。
• ブロッホ、ジャスト (1936)。 Av Norges statsbaners historie: Anleggene gjennom syttiårenes lys inn i åttiårenes mørke (ノルウェー語)。 Vol. 2. オスロ：カッペレン。
• ジョン・グロウセン。ヘルゲのリグヴィク (2004)。Jernbanen i Norge 1854–2004: Ny tider og gamle spor 1940–2004 (ノルウェー語)。ベルゲン：ヴォグモスタッドとビョルケ。ISBN 82-419-0332-4。
• ハルトマン、エイビンド。マングセット、オイステイン。ライゼッグ、オイヴィンド (1997)。 Neste stasjon (ノルウェー語)。ギルデンダル。ISBN 82-05-25294-7。
• ヤコブセン、アスビョルン N. (1993)。Små-tog på スピンクル スキナー gjennem det indre av Vestfold (ノルウェー語)。ガルベルグ: A.N.ヤコブセン。ISBN 8299291402。
• ヤコブセン、アスビョルン N. (1996)。Jernbaneminner fra Vestfold (ノルウェー語)。ガルベルグ: A.N.ヤコブセン。
• ジョニー・ソーレンセン (1995)。 Breviksbanen (ノルウェー語)。ブレヴィク: ブレヴィクの歴史ラグ。ISSN  0333-1377。