ブラッツベルク線

ブラッツベルク線
ブラッツベルク線
	シーエン駅のY1気動車。
概要
ネイティブ名	ブラッツベルクバーネン
所有者	ベインNOR
テルミニ	ノトデン; アイデンジャー;
駅	5
サービス
タイプ	鉄道
システム	ノルウェーの鉄道網
オペレーター	ヴィ
車両	クラス69
歴史
オープン	1916年12月4日
テクニカル
行の長さ	74キロメートル（46マイル）
トラック数	シングル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV 16.7 Hz 交流
動作速度	最高時速110キロメートル（68マイル）
ルートマップ
ルートマップ
	伝説

ブラーツベルク線（ノルウェー語：Bratsbergbanen ）は、ノルウェーのテレマルク県アイダンゲルとノトデンを結ぶ全長74キロメートル（46マイル）の鉄道路線である。1917年に開通し、ティンノス線、ソーランド線、ヴェストフォル線を結び、ノルスク・ハイドロがリューカンの工場からシーエンの港まで肥料を輸送できるようにした。1991年以降は、 Vyのクラス69車両を使用した旅客列車のみが運行されている。

この鉄道は単線で、ノルウェーで最も高い鉄道橋である高さ65メートル（213フィート）のヒュクセ橋がある。この橋はノルウェー国鉄管理局が所有している。

サービス

Vy は、ノトッデンとポルスグルン間で 3 台のClass 69 EMU を毎時運行しています。

歴史

背景

ノトッデンからシーエンまでの鉄道の必要性は、テレマルク運河に代わる鉄道の必要性と、ソルランデット線の建設という 2 つの重要な状況によって推進されました。

1909年の開通以来、リューカン・サルペーターフラブリークは、リューカン線、ティンスヨー鉄道連絡船、ティンノス線を経由して、シーエンから出荷用のアンモニアをノトデンに輸送し、そこでアンモニアは貨車から荷船に積み替えられ、テレマルク運河に沿って54キロメートル (34 マイル) 下流のシーエンまで輸送された。当時、多くの地元住民は、鉄道を敷設する代わりに運河を拡張し、外洋船がノトデンの港に入港できるようにして、シーエンでの積み替えの必要性をなくすことを望んでいた。計画は1911年にシグルド・クロウマンによって開始されたが、継続的な鉄道路線を希望したノルスク・ハイドロの経営陣によって却下された。^[1]

ソールランド線（当時はヴェストランド線と呼ばれていた）は内陸ルートをたどり、シーエンやノトデンを含む最も重要な都市へのいくつかの支線を持つことが計画されていた。シーエンでは、ブラッツベルグバーンがベストフォル線に接続し、ポルスグルンに続き、ベストフォルを経由してドラメンに戻る。ブラッツベルグ線は、ソルランド線の一部として、ヒュクセボからノルダグトゥまで走り、この2つの駅で分岐する。^[2]

提案されたルートは2つあり、ノルシェ湖の両側を走っていた。東ルートの方が距離が短く、ノルスク・ハイドロにとって輸送が容易になるが、西ルートよりも人口が少ない。東ルートの支持者は、西ルートだとノトッデンがシーエンよりもドラメンに近くなり、テレマルク県の評判が悪くなる可能性があると指摘した。西ルートは55km、東ルートはグヴァルヴ経由が76km 、ルンデ経由が94kmとなる。^[3]

交渉

ブラーツベルク線の提案は、ティノス線を統合してシームレスな運用を可能にするというものだった。ノルウェー国鉄（NSB）は、鉄道を運営するノルスク・ハイドロの子会社であるノルスク・トランスポートと交渉し、1913年5月31日に、新しい鉄道を建設し、ティノス線の所有権を引き継ぐ会社を設立することで合意に達した。総資本は1,650万ノルウェー・クローネで、NSBが新しい線路全体を資金提供し、ノルスク・トランスポートはティノス線の統合のために540万ノルウェー・クローネ（半分は優先株、半分は普通株）を受け取り、420万ノルウェー・クローネはノトデンからノルダグトゥまでのソールランド線の国費負担部分に対して支払われる。民間投資家は590万の優先株の株式に署名することが許可される。その結果、NSBは民間所有者に5％の配当を保証する必要があった。^[4]

議会では、これは外国資本への純粋な贈り物とみなされた。合意により、国は外国投資家に対する会社の利益を保証しなければならず、ソールランド線の一部は民間所有となる。議会は代わりにNSBに優先株を与え、すべての新しい株式は国が署名することを提案した。これにより、ノルウェー運輸は国のために利益を保証しなければならない。予算超過分は国に売却された新しい株式でカバーされ、会社は後の路線収用のための基金を積み立てる。路線建設の最終決定は、1913年7月25日に議会でなされた。ノルウェー運輸との合意は1913年10月4日に行われ、同年7月1日からティンノス線が国に移管されることが定められた。^[5]

工事

建設は1913年に始まり、費用は1,110万ノルウェークローネと見積もられたが、賃金の高騰、インフレ、労働力の不足、そしてシーエン周辺の地形上の難点により、最終的な費用は2,190万ノルウェークローネにまで押し上げられた。この路線は、ティンノス線やリューカン線と同様に電化で建設された。シーエンでは、新しい駅の場所をめぐって論争が起こった。多くの地元民が駅は街から離れすぎていると主張し、1927年に駅は古い場所に戻された。ポルスグルンの愛国者たちは、この街が終点となることを期待していたが、代わりに標準軌の線路がアイダンゲルまで延長された。ここは狭軌から標準軌への積み替え地点となる重要な地点であった。^[6]

定期運行は1916年12月4日に開始されたが、公式開通は1917年12月17日で、1920年2月9日にはソーランド線の一部とともに公式開通した。支線のブレヴィク線は1921年6月16日に完成し、ヘロイアへの支線は1952年まで完成しなかった。^[7]

オペレーション

路線の運営は NSB の責任であり、所有権は Øst-Telemark Jernbaneaktieselskap が保持していた。Norsk Hydro は NSB に 5 パーセントの配当を支払うことを余儀なくされ、その金は後に Norsk Hydro の所有権を購入する基金に投入された。Norsk Transport はリューカン線の所有権を保持し、鉄道フェリーを運営した。

この路線の旅客および一般貨物輸送は採算が取れず、ノルスク・ハイドロは運賃を値上げしてこれを補助しなければならなかった。NSBにとっては、1932年に利益を上げた3路線のうちの1つとして、利益の出る事業だった。1920年代に両社は裁判で意見の相違を訴え、1923年4月7日に最高裁判所はNSBに有利な判決を下し、ノルスク・ハイドロは補助金支給を継続しなければならなくなった。^[8]

1920年から1935年にかけて、ノルスク・ハイドロ社は610万トンの貨物を輸送した。1930年代前半に硝酸カリウムの価格が60%下落し、1934年にノルスク・ハイドロ社は生産拠点を移転すると発表した。補償として国は鉄道輸送の一部を補助することに同意した。しかし、1934年4月6日、ノトデン工場は閉鎖され、ポルスグルンのヘロイアに移転した。^[9]

ノルスク・ハイドロとNSBの意見の相違は1930年代から40年代にかけて続き、1952年に線路の各当事者の価値について合意に達した。1953年7月1日、NSBはノルスク・ハイドロの線路の所有権を買収した。同社は1956年4月まで有限会社のままであった。輸送料金に関する新たな合意が成立し、ノルスク・ハイドロは数量割引を受けることができたが、リュカンでの生産量減少により、ノルスク・ハイドロは潜在的な割引を利用することができなくなった。^[10]

衰退

1960年代からリューカンの生産量は着実に減少し、工場は1991年7月1日についに閉鎖された。最後の貨物列車はその4日後に運行された。ポルスグルンからティノセットへの旅客輸送は1990年末に終了し、最終列車には260人の乗客が乗った。^[11]列車は2000年10月から2001年8月を除いてノトデンまで運行し続けた。2004年8月25日、ノトデンの北端がより中心部に800メートル移動された。延長部分は現在電化されており、2020年12月14日に再開された。^[要出典]

参考文献

^ ペイトンとレペロッド、1995 年、60–62 ページ。
^ ペイトンとレペロッド、1995、p. 62.
^ ペイトンとレペロッド、1995 年、62–64 ページ。
^ ペイトンとレペロッド、1995 年、64–66 ページ。
^ ペイトンとレペロッド、1995 年、66–70 ページ。
^ ペイトンとレペロッド、1995 年、70–72 ページ。
^ ペイトンとレペロッド、1995、p. 72.
^ ペイトンとレペロッド、1995 年、72–74 ページ。
^ ペイトンとレペロッド、1995 年、74–76 ページ。
^ ペイトンとレペロッド、1995 年、76–77 ページ。
^ ペイトンとレペロッド、1995 年、77–78 ページ。

ペイトン、ゲイリー、レペロッド、トロンド (1995)。AV および産業業界向けの Rjukanbanen。リューカン: マアナ・フォルラグ。

外部リンク

ウィキメディア・コモンズのブラッツベルグバネンに関連するメディア

Jernbaneverket の Bratsberg 線の駅一覧(ノルウェー語)
Jernbaneverket の Bratsberg 線の駅一覧 (英語ですが、詳細な説明はノルウェー語です)

[FOOTNOTEPaytonLepperød199560–62-1] ペイトンとレペロッド、1995 年、60–62 ページ。

[FOOTNOTEPaytonLepperød199562-2] ペイトンとレペロッド、1995、p. 62.

[FOOTNOTEPaytonLepperød199562–64-3] ペイトンとレペロッド、1995 年、62–64 ページ。

[FOOTNOTEPaytonLepperød199564–66-4] ペイトンとレペロッド、1995 年、64–66 ページ。

[FOOTNOTEPaytonLepperød199566–70-5] ペイトンとレペロッド、1995 年、66–70 ページ。

[FOOTNOTEPaytonLepperød199570–72-6] ペイトンとレペロッド、1995 年、70–72 ページ。

[FOOTNOTEPaytonLepperød199572-7] ペイトンとレペロッド、1995、p. 72.

[FOOTNOTEPaytonLepperød199572–74-8] ペイトンとレペロッド、1995 年、72–74 ページ。

[FOOTNOTEPaytonLepperød199574–76-9] ペイトンとレペロッド、1995 年、74–76 ページ。

[FOOTNOTEPaytonLepperød199576–77-10] ペイトンとレペロッド、1995 年、76–77 ページ。

[FOOTNOTEPaytonLepperød199577–78-11] ペイトンとレペロッド、1995 年、77–78 ページ。