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 架空線が設置される前の建設後期の北側の入口 | |
| 概要 | |
|---|---|
| ライン | ヴェストフォールド線 |
| 位置 | フローデオーセン、トンスベルグ、ノルウェー |
| 座標 | 北緯59°17′03″ 東経10°24′22″ / 北緯59.2841° 東経10.4061° / 59.2841; 10.4061 |
| 始める | トムスバッケン |
| 終わり | フロデガータ |
| 手術 | |
| オープン | 2011年11月7日 |
| 所有者 | ノルウェー国鉄 |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 1,750メートル（1.09マイル） |
| トラック数 | ダブル |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） |
| 電化 | 15 kV 16.7 Hz 交流 |
| 動作速度 | 時速 200 km (120 mph) |
ヤールスベルグトンネル（ノルウェー語：Jarlsbergtunnelen）は、ノルウェーのヴェストフォル県トンスベルグ自治体トンスベルグ市のフロデオーセンを通る、長さ1,750メートルの複線鉄道トンネルである。ヴェストフォル線にあり、バルコーケルからトンスベルグまでの7.8キロメートルの複線高速区間の一部として建設された。トンスベルグ駅のすぐ北に位置し、フロデガータとトムスバッケンの間を走っている。トンネルの大部分は爆破されているが、223メートルはコンクリート暗渠になっている。トンネルの計画は1990年代後半に始まった。いくつかの鉄道利害関係者グループは、全線をアップグレードする完全な計画なしに、アップグレードされた線路の孤立した部分を建設しないよう勧告した。工事は2009年4月に始まり、新しい区間とトンネルは2011年11月7日に開通しました。これはヴェストフォール線の4番目の区間として改修されました。
仕様
ヤールスベルグトンネルは、トンスベルグ市街地のすぐ北にある丘、フロデオーセンを南北に走っています。北の入口は郡道35号線沿いのトムスバッケンにあり、南の入口は市街地のフロデガータにあります。トンネルのすぐ南にはトンスベルグ駅があります。[1]トンネルの長さは1,750メートル（5,740フィート）で、そのうち1,560メートル（5,120フィート）は岩盤を爆破して作られ、 [2] 223メートル（732フィート）はコンクリートの暗渠です。トンスベルグ側の坑道の長さは73メートル（240フィート）です。[3]
ヤールスベルグトンネルは、バルコーケルとトンスベルグ間のヴェストフォル線の7.8キロメートル（4.8マイル）の複線区間の最南端を構成しています。[2]このトンネルは15 kV 16.7 Hz ACで電化されており、[4] NSI-63信号システムを備えており[5]、時速200キロメートル（120マイル）の速度で走行できます。[6]横断部は非常口として機能します。[2]この鉄道トンネルは、郡道300号のツインチューブトンネルであるフロデオーセントンネルの上を2.5〜3.0メートル（8フィート2インチ〜9フィート10インチ）横断します。[7]トンネルの単一の横断部は非常口として機能します。[2]この路線はノルウェー国鉄が所有し、維持しています。[6]
歴史
ヴェストフォル線は1881年に狭軌鉄道として開通した。後に標準軌に改軌され電化されたが、輸送力は低くカーブが多い。[1]ラルヴィク以北で以前に存在した唯一のトンネルは、1921年に完成した全長288メートル (945 フィート) のスモルシュタイントンネルである。 [2] 1990年代初頭、より短い複線区間を建設してより高い速度を許可することにより、速度、輸送力、信頼性を向上させる作業が開始された。[1]この期間中、鉄道への投資資金はほとんどなかったため、ヴェストフォル線はいくつかの小さな区間に分割され、それぞれが個別に計画された。[8] 1995年から2003年の間に、合計23キロメートル (14 マイル) の長さの3つの区間が開通した。後のプロジェクトが完了すると、トンスベルグからオスロまでの移動時間は90分から60分に短縮される予定です。 [1]
バルコーケルとトンスベルグ間の区間の初期計画では、13の異なる初期ルート案が検討された。しかし、トンスベルグの南またはバルコーケルの北の可能性のある権利の分析は考慮されなかった。[8] 1999年9月、政府は国家運輸計画2002–11の提案を提示したが、これにはヴェストフォル線の3つの区間、ホルム–ニキルケ、バルコーケル–トンスベルグ、ファリセイデット–ポルスグルンが含まれていた。[9]議会が2001年2月に計画を可決したとき、バルコーケル–トンスベルグ区間は、ニキルケの新しい待避線に次いで、ヴェストフォル線で2番目に優先された。[10]国家運輸計画2002–11では、2005年に建設を開始することが提案されていたが、2002年11月までに、ボンデヴィク第2次内閣による投資削減を受けて、国鉄局は計画を延期した。[11]これに対して、トリルド・スコグスホルム運輸大臣は、チケット運賃に上乗せした料金を支払う官民パートナーシップとしてこのプロジェクトの資金調達を検討していると述べた。 [12]
このルートにより、トンスベルグの北に向かう列車の所要時間は3～4分短縮されるが、そのうち2分は列車が町を通るループを通る方向を変えることで短縮される。したがって、トンスベルグから南に向かう乗客は、移動時間が2分長くなる。[13]バルコーカー-トンスベルグ区間に単独で投資する計画は、Norsk Bane、For Jernbane、ノルウェー自然保護協会、および列車サービスを運営するノルウェー国鉄（NSB）など、いくつかの鉄道推進団体から批判された。すべての団体は、ヴェストフォル線の計画がさらに進むまで、国鉄管理局に投資を保留するよう勧告した。NSBのトム・イングルスタッドは、この計画を「厄介」と呼び、この投資による列車の時間的または信頼性の向上はほとんどないと述べた。もし当局がサンデの既存区間に接続してさらに複線を建設していたら、列車はドラメンに到着する前により効率的に遅延を補うことができただろう。[14]
この路線の長期計画では、少なくとも時速250キロメートル（160マイル）の直通速度を可能にする必要があり、列車がすべての駅で停止または減速する必要がないように建設される必要があることを示唆している。建設当時、英国鉄道管理局はトンスベルグ以南のルートの計画を立てていなかった。ノルスク・バーネの推定によると、トンスベルグでは高速直通はできず、ヤールスベルグ・トンネルを完全に避けて別の権利を持つ新しい直通線を建設する必要があることが示されている。[15]あるいは、このルートは低速であるか、地域環境への大きな侵入を特徴とする必要がある。ヴェストフォル線をバルコーカー経由にすることで、ホルテン、オースゴードストランド、エイクなどの人口密集地に駅を置く高速線を建設することはできない。[8]ジェルンベーンはバルコーカー・トンスベルグ区間の建設に反対し、代わりにヴェストフォル線全体の計画が完了するまで当局が待つよう勧告した。[16]
2005年にストルテンベルグ第2次内閣が就任した後、政府はより長期のプロジェクトに取り組み、資金を増額した。[8]このプロジェクトは2008年3月31日にリヴ・シグネ・ナヴァルセテ運輸大臣によってゴーサインが出された。バルコーケルからトンスベルグまでのプロジェクト全体の費用は13億7000万ノルウェークローネ（NOK）と見積もられた。[17]このプロジェクトの主要土木工学顧問はノルコンサルトであった。[6]トンネルとトムスバッケンからバルコーケル工業団地までの2.6キロメートル（1.6マイル）を含む主要区間の建設には6つの入札が行われた。入札者はライナーツェンとレオナルド・ニルセン、Veidekke、Skanska、Hæhre Entreprenør、NCC、Mikaの合弁企業であった。 [18]契約は2009年3月5日にReinertsen/Leonard Nilsenに授与されました。彼らの入札額は最低で、3億7,790万ノルウェークローネで、最高額のMikaより1億5,800万ノルウェークローネ安かったです。[18]ジョイントベンチャーは、Leonard Nilsenがトンネルを建設し、Reinertsenが地上部分を建設するという形で構成されました。[19]
プロジェクトの建設は2009年3月16日に開始され、[20]トンネルの作業は4月に開始され[21]、最初の発破は5月11日に開始されました。[22]建設はトンネル中央の横断部から外側に向かって行われ、平均速度は1週間あたり35〜40メートル (115〜131フィート) でした。[2]コンクリートポータルの鋳造作業は9月18日に開始されました。[23] 2010年1月から4週間、フロデオーセントンネル上で発破が行われ、約100回の発破が行われるたびに、安全上の理由から道路が閉鎖されました。[7]公募の結果、英国鉄道管理局は2010年2月5日にトンネルをヤールスベルクトンネルとすることを発表した。[24]トンネルの最初の突破は2010年6月30日に達成されました。[21] 2回目で最後の突破は9月1日に行われました。建設は負傷者もなく、ほとんど合併症もなく進みました。[25]トンネル工事では235,000トン（231,000長トン、259,000ショートトン）の土工が行われ、トンネル北側の地上部分を建設するために使用されました。[2]最後のコンクリート打設は2011年1月20日に行われました。 [3]
線路敷設はWiebe社が担当し、信号設備はNorsk Jernbanedrift社が設置し、架線はStructon Rail社が設置し、電力供給と通信システムはYIT社が設置した。 [4]トンネルにはNSI-63リレー信号システムが導入されているが、 2015年以降まもなく欧州鉄道交通管理システムに置き換えられる予定であった。 [5]開通前の最後の6週間は、新旧区間を接続するためヴェストフォル線が閉鎖された。これは建設作業の中で最も忙しい部分で、トンネル南側の線路を再配置し、列車がトンスベルグのループを通って反対方向に運行できるようにした。この作業はReinertsen社が担当し、10万工数を要した。[6]
トンネルとバルコーケル-トンスベルグ区間は、2011年11月7日に予定通り開通した。この区間の費用は15億ノルウェークローネで、予算の範囲内だった。しかし、開通時点では、トンネルからトンスベルグ駅まではまだ複線が敷かれていなかった。以前は、閉鎖されたバルコーケル駅の待避線で列車が行き違いになり、一方の列車がもう一方の列車を待たなければならなかった。新しい区間の建設により、列車はトンスベルグとバルコーケルの間のどの地点でも行き来できるようになり、信頼性が向上した。[4]しかし、開通時には信号システムが設置されていなかったため、トンネルは単線でのみ運行されていたが、一時的な信号システムにより待避線として使用できた。[26]待避線として使用された場合、速度は時速70キロメートル（43マイル）に制限された。[27]
参考文献
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